مجید بابایی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره عملکرد حمل و نقل ریلی در سال‌های اخیر اظهار داشت: حمل و نقل ریلی باری طی ۱۵ سالی که از خصوصی سازی نیم بند آن گذشته در مجموع رضایت بخش نیست.

وی با بیان اینکه فارغ از آنچه در این ۱۵ سال باید انجام می‌شد ولی بخش‌های مهمی از آن انجام نگردیده، افزود: مسئله مهم موضوع بهره وری پائینِ بخش ریلی است. با وجود رشد بیش از ۵۰ درصدی طول شبکه و ناوگان ریلی، اما از منظر میزان تناژ جابجایی بار و هم از منظر سرعتِ بازرگانی در شبکه ریلی، رشد قابل ملاحظه‌ای نداشته‌ایم.

دبیر سابق انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی ادامه داد: متوسط تن کیلومتر جابجا شده توسط هر واگن در طول این ۱۵ سال فقط ۲۳ درصد رشد داشته است و این در حالی است که متأسفانه همچنان تمرکز به جای افزایش سرعت بازرگانی و افزایش گردش واگن‌های باری که خود می‌تواند افزایش چشمگیر تناژ بار و درآمد بیشتر برای ذی نفعان را در پی داشته باشد، عمدتاً بر توسعه فیزیکی شبکه جدید و تأمین ناوگان جدید است که خود نیز با محدودیت‌های مالی بسیاری مواجه است.

بابایی تصریح کرد: این در حالی است که متوسط دفعات بارگیری هر واگن از ۳۲ دفعه در سال ۸۳ به ۳۰ دفعه در سال ۹۸ کاهش یافته است. باید بررسی شود که چرا این حجم از سرمایه گذاری در توسعه خطوط و ناوگان باری و لکوموتیو نتیجه اش کاهش گردش واگن شده است؟

وی تأکید کرد: همچنین متوسط تناژ بارِ جابجا شده در هر کیلومتر از شبکه ریلی کشور در طول این ۱۵ سال از ۳ هزار و ۸۸۴ تن در سال ۸۳ به ۴ هزار و ۹۹ تن در سال ۹۸ رسیده و فقط ۶ درصد رشد را در این معیار ظرف ۱۵ سال شاهد هستیم.

به گفته این فعال صنعت حمل و نقل ریلی، عدم توفیق در این شاخص هم می‌تواند ناشی از انتخاب ناکارآمد طرح‌های توسعه شبکه ریلی باشد که بیشتر بر در چانه زنی‌های سیاسی می چرخد و هم ناشی از بهره وری پایین و گردش ناکارآمد ناوگان ریلی است.

بابایی ادامه داد: از سوی دیگر با بررسی حجم تردد قطارهای باری شاهد ۷۲ درصد رشد در تعداد اعزام قطارهای باری در این دوره ۱۵ ساله هستیم. این موضوع باید مورد سوال قرار گیرد که چرا علی رغم افزایش ۷۲ درصدی تعداد قطارهای باری همزمان شاهد رشد تنها ۴۲ درصدی تعداد واگن بارگیری شده و البته کاهش ۵ درصدی تعداد دفعات بارگیری هر واگن باری در سرویس هستیم؟

بابایی بیان کرد: این اصلاً قابل پذیرش نیست که با وجود این حجم از سرمایه گذاری در شبکه و ناوگان ریلی و با وجود حضور چند ده شرکت غیر دولتی با گذشت ۱۵ سال، متوسط دفعات بارگیری هر واگن در سال با کاهش هم مواجه شود.

وی خاطرنشان کرد: همواره موضوع ارتقا بهره وری شبکه و ناوگان ریلی مورد تاکید بوده است؛ اما اینکه چرا در این حوزه دستاورد قابل توجهی نداشته‌ایم، پاسخش را می‌بایست در شیوه اداره بخش ریلی، ساختار ناهمگون آن و البته نداشتن برنامه عملی برای رفع این ناکارآمدی‌ها دنبال کرد.

دبیر سابق انجمن شرکت‌های ریلی گفت: دولت‌های یازدهم و دوازدهم که قرار بود یکی از یادگاری‌هایش تحول بخش ریلی باشد علی رغم رشد نسبتاً خوب تناژ بین سال‌های ۹۳ تا ۹۷، اما متأسفانه در رفع چالش‌های اساسی بخش دستاورد چشمگیری نداشته به طوری که اصلاح ساختار صنعت ریلی نیمه تمام رها شده است؛ همچنین پرونده واگذاری اختیارات قانونی به بخش غیر دولتی تقریباً مختومه و ایجاد نهاد مستقل تنظیم مقررات ریلی کاملاً به فراموشی سپرده شده است.

وی در پاسخ به این پرسش که چه پیشنهادی برای بهبود وضعیت اقتصاد حمل و نقل ریلی دارید؟ اظهار داشت: پیشنهادم به مدیریت شرکت راه آهن، انتخاب مجری با اختیارات و امکانات لازم برای طرح افزایش سرعت بازرگانی ناوگان باری به منظور افزایش بهره وری از شبکه و ناوگان ریلی است.

بابایی افزود: این مجری با مشارکت بخش غیر دولتی طرحی را تهیه کند تا نقشه راهِ افزایشِ جهشی سرعت بازرگانی به حداقل ۱۰ کیلومتر در ساعت (معادل دو برابر وضعیت فعلی) را تنظیم و با پشتیبانی کامل وزیر راه و شهرسازی و هیئت مدیره راه آهن به مرحله اجرا در آید.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی ادامه داد: بدیهی است از درون نقشه راه مذکور چندین فعالیت و پروژه در حوزه‌های مختلف زیرساخت، ناوگان و بهره برداری شناسایی و نحوه اجرایی شدن آن ترسیم می‌گردد.

به گفته بابایی، چنین طرحی در قالب امکانات فعلی شرکت راه آهن و شرکای تجاری اش قابل انجام است و گره زدن آن به بودجه‌های جدید عملاً راه به جایی نخواهد برد و صرفاً پاک کردن صورت مسأله‌ای است که چاره آن فقط در درون بخش ریلی است.