به گزارش اقتصادآنلاین، محمدجواد ساکت در شرق نوشت: از آنجا که صادرات بنزین راحت‎تر از گاز و کیفیت آن بالاتر از گازوئیل است، پرداخت یارانه برای آن بیشتر مورد توجه کارشناسان است. حال برای کاهش یارانه بنزین می‎توان دو اقدام کلی در پیش گرفت: 1) کاهش مصرف 2) افزایش قیمت. برای کاهش مصرف راهکارهای مختلفی وجود دارد؛ از جمله:

* جایگزینی دولت الکترونیک و فناوری اطلاعات، حمل‌ونقل عمومی و سوخت‎های با یارانه کمتر از جمله CNG به‎جای بنزین

* افزایش بهره‎وری خودروها، جاده‎ها و ترافیک شهری

* جلوگیری از قاچاق سوخت با استفاده از سیستم‎‎های دیسپچینگ و کارت سوخت

* اخذ مالیات از پرمصرف‎ها و تخصیص درآمدهای حاصل به راهکارهای کاهنده مصرف سوخت

در راستای افزایش قیمت، اکثر کارشناسان بر این باورند که بهترین مدل برای دوران گذار قبل از آزادسازی قیمت‎ها، مدل سهمیه‎بندی سوخت و تخصیص سوخت یارانه‎ای به اکثریت و افزایش قیمت پلکانی [تا قیمت جهانی] برای پرمصرف‎هاست.

یکی از چالش‎هایی که همواره در افزایش قیمت پیش‌روی دولت بوده، این است که هزینه‎های خانوار بالا نرود و سطح رفاه مردم کاهش نیابد. در واقع دولت نمی‎خواهد سهم هزینه‎های حمل‎ونقل در سبد هزینه‎های خانوار بیش از 12.5 درصد فعلی شود. این میزان از سهم هزینه‎های خانوار با هزینه‎های حمل‌و‌نقل خانوارهای اروپایی برابری می‎کند؛ اما سؤال اساسی اینجاست که چرا سهم هزینه‎های حمل‎ونقل خانوار در ایران با وجود قیمت ارزان سوخت، مشابه کشورهای اروپایی است؟ دلیل اصلی این موضوع، بالابودن درآمد سرانه در اروپاست؛ در نتیجه اروپایی‎ها می‎توانند از پس هزینه‎های بالای سوخت برآیند، اما یک دلیل عمده دیگر نیز در کشور ایران وجود دارد: بالابودن هزینه‎های خرید خودرو در ایران. با وجود اینکه قیمت بنزین در کشور بسیار کمتر از اروپاست، اما قیمت خودرو در ایران تقریبا با اروپا برابری می‎کند. خودروهای وارداتی که با 40 تا صددرصد تعرفه وارد کشور می‎شوند [که قیمت خودروها را 1.4 تا دو برابر اروپا می‎کند] و خودروهای داخلی نیز قیمتی معادل خودروهای خارجی هم‌رده خود [قبل از ورود به کشور] دارند (اگر متوسط قیمت خودرو در ایران برابر با 60 میلیون تومان باشد، با احتساب دلار هشت‌هزارتومانی معادل هفت‌هزارو 500 دلار می‎شود) از این رو دولت برای ثابت‌نگه‌داشتن هزینه‎های حمل‎ونقل خانوار در کنار افزایش قیمت سوخت، مجبور می‎شود هزینه خرید خودرو را کاهش دهد. حال اگر قیمت خودروی وارداتی را کاهش دهد، درآمد خود از تعرفه گمرک را کم کرده و اگر قیمت خودروی داخلی را کاهش دهد، باعث ورشکستگی خودروسازان و بی‌کاری شاغلان آنها می‎شود. بنابراین دولت در سال‎های 1393 تاکنون تصمیم گرفته بود که قیمت سوخت را افزایش ندهد و به‎جای آن قیمت خودرو بالا بماند تا هم تعرفه واردات خودرو را به دست آورد و هم افراد مشغول به کار در خودروسازی‎های داخل بی‌کار نشوند. حال اگر مدل سهمیه‎بندی و کارت سوخت اجرا شده و قیمت اولیه و ثانویه بنزین افزایش یابد، ممکن است مصرف بنزین 10 میلیون لیتر در روز کاهش یابد، اما این افزایش قیمت بنزین باید هم‌زمان با کاهش قیمت خودرو باشد تا سهم هزینه‎های حمل‎ونقل خانوار افزایش نیابد. جدول زیر هزینه و فرصت اجرای توأمان سیاست افزایش قیمت بنزین و کاهش قیمت خودرو را نشان می‎دهد.با توجه به جدول فوق می‎توان نتیجه گرفت که دولت با سهمیه‎بندی بنزین، می‎تواند ماهانه تعرفه 40درصدی 40 هزار خودروی 10هزاردلاری را حذف کند. همچین قادرست که به 480 هزار نفر در ماه حقوق 2.5میلیون‌تومانی پرداخت کند. بنابراین به نظر نمی‎رسد که افزایش قیمت بنزین، درآمدهای گمرکی دولت و تعداد افراد دارای درآمد را کاهش دهد.البته هدف از طرح این موضوع این نیست که دولت با سهمیه‎بندی بنزین، تعرفه واردات را کاهش دهد و خودروسازان داخلی را تعطیل کند، اما در یک مقایسه حدی نشان داده شد که کاهش قیمت خودرو هم‌زمان با اجرای طرح سهمیه‎بندی بنزین قابل انجام است. هرچند تثبیت نرخ ارز و سیاست‎های پولی و بانکی در کنترل قیمت خودرو اثر زیادی داشته و تنظیم این موارد در مدیریت بازار خودرو نقش مهم‎تری دارند. از طرفی توسعه حمل‎ونقل عمومی و سوخت‎های جایگزینی نظیر CNG نیز می‎تواند در کاهش هزینه‎های حمل‌ونقل مردم کاملا مؤثر واقع شود.

*کارشناس ارشد انرژی از دانشگاه صنعتی شریف