به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، افراد زیادی در پرواز یک هواپیما نقش دارند. از پرسنل فنی گرفته تا متخصصان خدمات فرودگاهی، در انجام عملیات پروازی شریک هستند و فعالیت می‌کنند تا یک هواپیما به آسمان پرواز کند. اما شاید خلبان‌ها بیش از همه بتوانند درباره عملکرد یک هواپیما اظهار نظر کنند. هواپیما بیشتر عمر عملیاتی خود را در آسمان می‌گذارند و در تمام این مدت خلبان‌ها هدایت آن را بر عهده دارند. به همین دلیل به سراغ دو تن از خلبان‌های هواپیمای ATR۷۲-۶۰۰ در ایران‌ایر رفته ایم تا با آن ها درباره عملکرد این هواپیما گفت و گو کنیم.

رامتین رنجبر ۱۵ سال سابقه کار در هما دارد. او کار خود را با خلبان دومی هواپیمای فوکر ۱۰۰F آغاز کرده و بعد از  ۵ سال به خلبان دومی ایرباس‌های ۳۱۰A و ۶۰۰-۳۰۰A ارتقا پیدا کرده است. او پیش از ورود به ناوگان ای تی‌آر به عنوان کاپیتان و معلم ایرباس  ۳۰۰A مشغول به کار بوده و با ورود شاپرک ها به عنوان کاپیتان، معلم و مدیر ناوگان این هواپیما انتخاب شده است.

حسام آیینه ساز نیز با ۱۱ سال سابقه پرواز در ایران ایر، پرواز به عنوان خلبان دوم و کاپیتان هواپیماهای فوکر ۱۰۰F و ایرباس‌های A۳۰۰-B۲k و A۳۰۰-۶۰۰پرواز می‌کرده است و اکنون یک سال است که به عنوان کاپیتان هواپیمای ATR۷۲-۶۰۰ مشغول به کار است.

نکته جالب اینجاست که این دو خلبان هر دو پرواز با یک هواپیمای توربوپراپ منطقه ای را به پرواز با جت‌های پهن‌پیکر دوربرد ترجیح داده‌اند. رنجبر این مساله را به دلیلی جذابیت پرواز با هواپیمای ای‌تی‌ار می‌داند و می‌گوید: «حتی معلم‌های ای تی ار هم از ما می‌پرسیدند که چطور از ناوگان پهن پیکر به باریک پیکر منتقل شدیم، و البته این موضوع را مثبت می‌دانستند. واقعیت این است که پرواز با این دو تایپ تجربه‌های کاملا متفاوتی هستند. طبیعی است که هواپیمای توربوپراپ با توربو جت و پهن‌پیکر با باریک پیکر، با هم متفاوتند. در باقی نقاط دنیا معمولا خلبانان جوان و تازه کار پرواز خود را با ای‌تی‌آر شروع می‌کنند تا تجربه کسب کنند. اما در ایران همه خلبان‌های ای‌تی‌آر تجربه پرواز با جت‌های پهن‌پیکر دوربرد یا به قول معروف ایرلاینرهای حرفه‌ای را دارند.»

او ادامه می‌دهد: «به هر حال من دوست داشتم پرواز با چنین هواپیمایی را تجربه کنم، چون هواپیمایی است که مهارت خلبان را بالا می‌برد. ای‌تی‌آر هواپیمای فوق‌العاده مدرن و ایمنی است و چیزی از نظر تکنولوژی کم ندارد. به نظر من تجربه پرواز با ای‌تی‌آر با آن بسیار جالب است.»

آیینه ساز نیز پرواز با هواپیمای ای‌تی‌آر را جذاب و متفاوت توصیف می‌کند و می‌گوید: «این هواپیما چه از نظر نوع پرواز و چه از نظر ساختار سیستماتیک متفاوت است و این باعث می‌شود که پرواز با آن جذاب باشد. یکنواخت بودن انسان را وارد روزمرگی می‌کند و در هواپیماهای جت من این یکنواختی را تجربه می‌کردم. زمانی که من خلبان این هواپیما شدم، دنیای جدیدی را تجربه کردم.»

او می‌افزاید: «ما عادت داشتیم در ارتفاعات بالا پرواز کنیم و زمین را نمی‌دیدیم. سرعت هواپیما هم بسیار بالا بود و فرصتی نداشتیم که از بیرون لذت ببریم. برای من جذاب بود که بعد از ۱۰ سال پرواز با هواپیمای جت، پرواز با توربوپراپ را تجربه کنم.»

ایمنی بیشتر به واسطه تجهیزات به روز

با ورود شاپرک‌ها به ناوگان هما عملیات پروازی این شرکت متحول شده است. مدیر ناوگان ای‌تی‌آر ایران‌ایر در این باره می‌گوید: «هواپیمای ای‌تی‌آر با هزینه پایین عملیاتی می‌شود و می‌تواند به بسیاری از فرودگاه‌های کوچک پرواز کرد. با یک جت بزرگ مسافربری نمی‌شود به خیلی از فرودگاه ها پرواز کرد، اما با این هواپیما می‌توان. این یعنی جابجایی بیشتر مسافر و در نهایت درآمدزایی بیشتر.»

به گفته رنجبر، هزینه تعمیر، نگهداری ای‌تی‌آر پایین و مصرف سوخت آن واقعا ناچیز است. همین مساله باعث شده است که پرواز با آن مقرون به صرفه باشد. «ورود ای‌تی‌آر به معنای مسیر جدید، مسافر جدید، تبلیغ بیشتر و اعتبار بیشتر برای ایران ایر است. این هواپیما تاثیر بسیاری در وضعیت عملیات هما داشته و بیشتر از این هم می‌تواند تاثیر داشته باشد.»

تکنولوژی به کار رفته در این هواپیما بسیار پیشرفته است. به عنوان مثال طراحی کاکپیت آن با آخرین محصول ایرباس یعنی A۳۵۰ از نظر طراحی الکترونیکی و عملکردها یکی است. به عنوان مثال حذف پنل‌های مکانیکی و جایگزاری پنل‌های مجازی در این هواپیما اتفاق افتاده که باعث شده کاکپیت ای‌تی‌آر حتی از ایرباس A۳۳۰ نیز پیشرفته باشد.

آیینه ساز درباره تاثیر تجهیزات به روز ای‌تی‌آر در تسهیل عملیات پروازی می‌گوید: «با بالا رفتن تکنولوژی عملکرد هواپیما بهتر و ضریب ایمنی آن افزایش یافته است. با کمک تکنولوژی فشار کاری روی خلبان کاهش پیدا کرده و خلبان وقت بیشتری برای بازرسی سیستم ها و مدیریت پرواز دارد.»

به گفته این خلبان هواپیمایی ایران‌ایر این هواپیما خود متوجه بسیاری از ایرادات در پرواز شده به خلبان هشدار می‌دهد، بنابراین ایمنی در هواپیما افزایش یافته و کار خلبان آسان‌تر می‌شود. «کاهش فشار کاری و هوشمندی هواپیما در کنار همیدیگر فضایی را برای عملکرد بهتر خلبان درست می‌کند. در واقع سرعت کار بالا رفته، فشار کاری کمتر شده و ضریب ایمنی افزایش یافته است.»

مدرن یا قدیمی؟

هواپیما در ذهن بسیاری از ایرانیان مترادف با جت‌های بزرگ است و هواپیمایی کوچک با موتور توربوپراپ، قدیمی و از کار افتاده تلقی می‌شود. به همین دلیل بسیاری از مسافران در مواجهه با ای‌تی‌آرهای جدید گمان می‌کنند که سوار یک هواپیمای قدیمی و ناایمن می‌شوند.

رنجبر در این باره می‌گوید: «در جامعه جا افتاده تا هواپیما توربوپراپ می‌بینند، فکر می‌کنند ملخی است. این تفکر کاملا اشتباه است. هواپیمای جت موتور بزرگتری دارد تا بتواند تراست و نیروی محرکه را تامین کند. به این علت هزینه بالاتر هم دارد. اما وقتی هواپیما را مقرون به صرفه می‌سازند، از موتور توربوپراپ استفاده می‌کنند. این موتور همان موتور جت است، اما در مقیاس کوچکتر. موتور جت خودش به تنهایی تراست را ایجاد می‌کند. اما در موتور کوچکتر این تراست با کمک پروانه موتور ایجاد می‌شود.»

او ادامه می‌دهد: امروز بسیاری از شرکت‌های جهان هواپیمای توربوپراپ تولید می‌کنند و این نشان می دهد که این هواپیماها قدیمی نیستند. از نظر ایمنی ای‌تی‌آر حتی ممکن است ایمن‌تر از هواپیماهای جت باشد. یکی از مزیت‌های این هواپیما این  است که می‌تواند حتی با یک موتور به پرواز ادامه دهد. ای‌تی‌آر مانند بسیاری از هواپیماهای پهن پیکر اجازه پرواز بر فراز اقیانوس یا بدون فرودگاه جایگزین را دارد. همه این تاییده‌ها را هم از اتحادیه اروپا گرفته است.»

به گفته این خلبان، بین تمام کارخانجات توربوپراپ دنیا، هفتاد درصد بازار در دست ای‌تی‌آر است. این شرکت باید حدود ۲۵۰ فروند هواپیما در سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ به مشتریان تحویل دهد. محصولات این شرکت در همه شرایط آب‌وهوایی و در همه مناطق جغرافیایی، از کویر گرفته تا کوهستان پرواز می‌کنند.

آیینه ساز نیز در این ارتباط می‌گوید: «ای‌تی‌آر رفته رفته در صنعت هوایی ایران جا افتاده است، اما در روزهای اول نگرش به هواپیما منفی بود. حتی کسانی که از سیستم هوانوردی دور نبودند می‌گفتند این هواپیما ملخی و قدیمی است. بسیاری از مسافران می‌ترسیدند و فکر می‌کردند که هواپیما نو نیست. البته این مساله الان بسیار کمتر شده است.»

انتخاب بندرعباس به عنوان هاب ای‌تی‌آر هوشمندانه بود

ورود هواپیمای ای‌تی‌آر بستری را برای فعالیت‌های جدید ایران ایر فراهم کرد. با ورود شاپرک‌ها این شرکت توانست مسیرهای جدیدی را دایر کرده و حتی یک هاب جدید در بندرعباس تاسیس کند. رنجبر به تاثیر این هواپیما در گسترش عملیات پروازی هما اشاره می‌کند و می‌گوید: هواپیما یک وسیله است که به دارایی ایرلاین اضافه می‌شود. باقی کار بر عهده مدیریت است که چگونه از این هواپیما سود کسب کند. این هواپیما توانایی عملیات در حد بسیار بالا و حرفه‌ای دارد و با این هواپیما می‌توان بین خیلی از شهرها پرواز دایر کرد.»

وی با اشاره به برقراری بیس ایران ایر در بندرعباس می‌افزاید: این تصمیم بسیار عاقلانه بود. پیش از این اکثر پروازهای ایران ایر به مبدا یا از مقصد دو فرودگاه مهرآباد و امام خمینی (ره) انجام می‌شد، اما اکنون به عنوان مثال از بندرعباس به شیراز، شیراز به اهواز و اهواز به اصفهان پرواز وجود دارد. این پروازها را نمی توان با هواپیمای جت انجام داد.»

به گفته این خلبان، کمبود مسافر در بسیاری از مسیرها دلیل دیگری برای لزوم استفاده از ای‌تی‌آر است. در خیلی از مسیرها مسافر زیاد وجود ندارد، و همین مساله باعث می‌شود تنها ای‌تی‌آر  بتواند در آن مسیر خدمات رسانی کند.

وی مصرف سوخت پایین، هزینه تعمیر و نگهداری پایین، زمان کوتاه استقرار بر روی زمین، زمان مسافرگیری و تخلیه کم و عملیات زمینی بسیار ساده را از دیگر مزایای ای‌تی‌آر می داند و می‌گوید: «با این هواپیما می‌توانیم شهرهای مختلف را به هم متصل کنیم. مسافران شهرهای مختلف می‌توانند با لوگوی هما جابجا شوند و این یعنی تبلیغات و درآمد. با استفاده از ای‌تی‌ار می‌توانیم در بازار داخلی و نهایتا منطقه‌ای کاملا موفق باشیم.»

آموزش جامع و دقیق برای خلبانان ایرانی

بر خلاف باقی هواپیماهای جدید ایران‌ایر، تاکنون هیچ هواپیمایی مشابه ای‌تی‌آر در ناوگان این شرکت هواپیمایی خدمت نکرده است. همین مساله باعث شده تا روند آموزش خلبانان این هواپیما کمی متفاوت باشد. آیینه‌ساز در این باره می‌گوید: « دوره‌های اول آموزش خلبان تماما توسط اساتید خود کارخانه ای‌تی‌آر انجام شد. تمام کسانی هم که به درجه معلمی رسیدند هم همین روند را طی کردند. کار خیلی سخت بود، چون نوع عملیات پرواز فرق می‌کرد، هواپیما جدید بود، تجربه پرواز به فرودگاه هایی که به واسطه این هواپیما به مسیرهای پروازی اضافه شدند را نداشتیم، ارتفاع پرواز پایین بود و شرایط هوایی کاملا متفاوت بود.»

وی ادامه می‌دهد: «اما عملکرد این ناوگان در این یکسال بهترین گواه بود برای آنکه آموزش خوبی دیدیم. در این یکسال حتی یک پیشامد هم نداشتیم که به خاطر ضعف در آموزش یا عملکرد ناوگان رخ دهد. تمام این اتفاقات خیلی با دقت و ضریب ایمنی بالا انجام شد. می‌توان گفت که کار این ناوگان با برنامه ریزی دقیق آغاز شد و ادامه یافت.»

رنجبر نیز با اشاره به اینکه کارخانه سازنده موظف است به ازای هر هواپیما کلاس اموزش رایگان برای خلبان، مهماندار، دیسپچ و فنی برگزار کند، می‌گوید: «با چانه زنی‌هایی که در آخرین لحظات انجام شد تعداد این کلاس‌ها برای خلبانان ایران‌ایر افزایش پیدا کرد. آموزش خلبانان ایرانی شامل آموزش استاندارد کارخانه بعلاوه آموزش‌های تخصصی برای آسمان ایران بود، چراکه به عنوان مثال امکان ندارد که آموزش خلبانان مالزی با خلبانان ایرانی یکی باشد. ما در این دوره‌ها پرواز در شرایط کوهستانی، یخ زدگی و مثال‌هایی از این دست را نیز اموزش دیدیم.»

وی ادامه می‌دهد: «بعد از آموزش‌های زمینی در تولوز فرانسه و سنگاپور، پرواز با معلم در ایران انجام شد. ۱۴۰۰ نفر-روز از ای‌تی‌آر معلم یا خلبان در ایران به آموزش مشغول بود. کارخانه ای‌تی‌آر واقعا با ما همکاری کرد. این معلم ها حتی در کارهای دفتری نیز به ما کمک کردند.»

این خلبان در انتها می‌گوید: امیدوارم باز هم بتوانیم از این مدل هواپیما خریداری کنیم، چراکه می‌تواند به هما کمک کند و انگیزه برای کرو ایجاد کند. از سوی دیگر لازم است با تبلیغات ذهنیت مردم نسبت این هواپیما عوض شود. هرچمد اکنون دید مردم خیلی بهتر شده و این هواپیما را به عنوان هواپیمای ایمن پذیرفته‌اند.»

آیینه‌ساز نیز با اشاره به اینکه این هواپیما می‌تواند با شرایط بسیار ساده‌تر نسبت به باقی هواپیما پرواز کند و در فرودگاه‌هایی با امکانات کمتر نشست و برخاست داشته باشد، می‌گوید: با استفاده از ای‌تی‌آر می‌توان در خیلی از شهرهایی که هنوز در آن پرواز دایر نشده نیز پرواز برقرار کرد. امیدوارم تعداد بیشتری از این هواپیما وارد کشور شود تا هم آسایش و رفاه برای مردم فراهم شود، و هم نام هما به عنوان یک برند ملی در همه شهرهای ایران دیده شود.»