به گزارش مارین نیوز، سفارشات ساخت کشتی های اقیانوس پیما همواره مورد انتقاد کشتی سازهای داخلی بوده است. در همین زمینه محمد مونسان کارشناس ارشد صنعت دریایی یادداشتی را در  اختیار مارین نیوز قرار داده است که در ادامه می خوانید:

راهکار ساخت کشتی های اقیانوس پیما در ایران؛ اجاره بلند مدت کارخانجات به جوینت خارجی

کشوری که ادعای «کشتی ساز» بودن دارد باید پنج قابلیت زیر را در کنار هم داشته باشد: 1- قابلیت طراحی 2- قابلیت ساخت و مونتاژ بدنه 3- قابلیت تامین تجهیزات و قطعات 4- قابلیت مدیریت فرآیند (از طراحی تا انتهای ساخت) 5- قابلیت تامین مالی.

بقیه قابلیتهای مورد نیاز، به نحوی در این پنج مورد می گنجد. کشوری که در یکی از این پنج مورد لَنگ باشد، نمی تواند خود را یک کشتی ساز موفق بداند. شاید بتوان گفت انگیزه ساخت کشتی اقیانوس پیما از سال 78 در ایران بطور جدی کلید خورد ولی پس از گذشت 18 سال، این صنعت هنوز نتوانسته است جوابگوی هزینه ها وسرمایه گذاری های کلانی باشد که در این صنعت انجام شده چون همواره یکی از پنج مورد فوق مفقود بوده است. البته در ساخت کشتی های کوچک مشکل چندانی در کشور وجود ندارد چون این پنج مورد بطور تقریبی تامین شده اند. تاکنون مباحث طولانی و بی نتیجه ای برای رفع موانع ساخت کشتی های اقیانوس پیما در کشور انجام شده که هیچکدام به نتیجه مطلوب نرسیده و علل داخلی و خارجی متعددی داشته است که همگان بر آن واقفند. بنابراین باید یک راه حل معقولانه ای از طرف صاحبنظران جامعه دریایی ارائه گردد که راه طی شده 18 ساله را به نتیجه برساند.

این روزها که در دوران پسابرجام هستیم، اگر ما نتوانیم راهکار مناسب ارائه دهیم، بازار کشتی سازی ایران بطور تمام و کمال به خارجی ها واگذار می شود و این صنعت روز به روز دچار شرایط وخیم تری خواهد شد. خوشبختانه در این روزها خبرهایی از سفر مقامات عالیرتبه چهار کشور کره، ژاپن و چین و همچنین سنگاپور به ایران می رسد. اتفاقا (و خوشبختانه) این چهار کشور در صنعت کشتی سازی دنیا مطرح هستند. اگر رویکرد ما درست باشد، به کمک این چهار کشور می توان صنعت کشتی سازی را احیاء کرد وگرنه این صنعت توسط همین چهار کشور بلعیده خواهد شد و از بین خواهد رفت. باید یه راهکار معقول و منطقی بتوان ارائه داد که منافع همه طرفها، چه داخلی (کشتیرانی و کشتی سازی) و چه خارجی را تامین کند. نقش انجمن مهندسی دریایی و معاونت علمی در این پیچ تاریخی، بسیار موثر و محوری است.

به نظر من، نجات و احیای صنعت کشتی سازی در ایران فقط و فقط یک راه دارد و آن هم «اجاره بلند مدت کارخانجات کشتی سازی به شریک خارجی با امتیازات خاص» است. این امتیازات خاص، شامل تضمین سالیانه ساخت و تعمیرات تعدادی کشتی است. بدینصورت که مثلا کارخانجات ساخت کشتی اقیانوس پیما به مدت 10 سال به یک شرکت کره ای یا چینی تحت مدیریت خودشان اجاره داده شود با این شرط که از نیروی انسانی ایرانی استفاده شود (البته تا جای ممکن) و در عوض ایران تضمین کند که مثلا در سال، سفارش ساخت حداقل 4 فروند کشتی اقیانوس پیما و 15 فروند کشتی های کوچک و 40 فروند تعمیرات کشتی را به این شرکت می سپارد. در این شرایط هم خواسته های شرکتهای کشتیرانی برای تحویل به موقع محقق می شود و هم صنعت کشتی سازی به مرور پا می گیرد. یعنی در واقع در این روش بجای اینکه کشتیران و کشتی ساز باهم بجنگند در جهت حمایت از یکدیگر حرکت خواهند کرد و منافع آنها همسو خواهد شد. اینکه ما دارای یکی از بزرگترین ناوگانهای کشتیرانی دنیا با حدود 120 فروند کشتی اقیانوس پیمای تجاری و بیش از70 فروند نفتکش هستیم یک مزیت ملی محسوب می شود که می توان از آن به نفع صنایع کشتی سازی استفاده کرد. واقعیت اینست که تا به امروز از این مزیت عمده استفاده نکرده ایم و با سفارشهای پراکنده به کشورهای مختلف، منافع ملی و موقعیتهای عالی را از دست داده ایم. برای نوسازی همین ناوگان فعلی سالیانه نیاز به سفارش ساخت 9 فروند کشتی اقیانوس پیما است که به خودی خود، یک جذابیت خاص محسوب می شود.

از شرکتهای کشتیرانی نمی توان توقع داشت که بالاجبار به کشتی سازی های ما سفارش ساخت بدهند ولی می توان توقع داشت که بخشی از نیازهای سالیانه خود در بخش ساخت و تعمیرات را به صورت تضمین شده به شریک خارجی مستقر در ایران بسپارند و در عوض کشتی را با فاینانس همان کشور و به موقع و مطابق قیمت بین المللی تحویل بگیرند. برخی از منتقدین این طرح می گویند که قبلا پیشنهاد به جوینت خارجی داده شده ولی نیامدند در صورتیکه اگر چنین پیشنهادی (شامل تضمین سفارش ساخت سالیانه) به آنها ارائه می شد قطعا و مسلما می پذیرفتند چراکه در شرایط فعلی که بسیاری از کشتی سازیهای دنیا بیکار هستند و رقابت شدید بین کارخانجات برای گرفتن سفارش در جریان است، مسلما تضمین سالیانه سفارش، یک پیشنهاد غیر قابل صرفنظر است.

انتقاد دیگری که مطرح می شود این است که صنایع کشتی سازی به خارجی ها تحویل داده می شود که باید در پاسخ گفت وقتی صنعت ساخت کشتی های بزرگ در ایران ظرف 18 سال گذشته نتوانسته رشد کند و در مرز تعطیلی قرار گرفته، چرا نباید از چنین فرصتهایی استفاده کرد؟! اگر این صنعت بتواند اشتغال بالایی (مثلا در حدود 100 هزار نفر) در کشور ایجاد کند، نگاه سیاستمداران و مدیران ارشد کشور به سمت این صنعت جلب خواهد شد و چه بخواهند چه نخواهند مجبورند از این صنعت حمایت کنند. مثلا در همین قضیه صدرای بوشهر دقت کنید که اگر معضل اشتغال پرسنل این کارخانه و اعتراضات و تحصن ها و دعاوی آنها نبود، تاکنون این کارخانه بطور کامل جمع و نابود شده بود. در واقع، صنعت تا یک جایی پشتوانه اشتغال و از یک جایی به بعد، اشتغال، پشتوانه صنعت می شود. همکاران دریایی ما باید توجه داشته باشند که یکی از راه های تقویت و ریشه یافتن صنعت کشتی سازی، ایجاد اشتغال زیاد در ایران می باشد که اتفاقا به کمک جوینت خارجی بسیار راحت تر قابل انجام است (شبیه سیاست فیلیپینی ها در این صنعت). در اینجا نمی خواهیم شعار پوچ بدهیم. به هر حال اجاره بلند مدت کارخانجات به جوینت خارجی معایبی هم دارد ولی در ترازوی مقایسه، محاسن آن بیشتر از معایب آن است بخصوص که این مسیر 18 سال طی شده و نتیجه مطلوبی نداده است.

در این طرح، منافع هر سه طرف (کشتیرانی، کشتی سازی و جوینت خارجی) بطور کامل تامین می شود. منافع و تعهدات را می توان به اینصورت خلاصه کرد:

الف- شرکتهای کشتیرانی: 1- منافع: استفاده از فاینانس خارجی- دریافت به موقع کشتی مطابق قیمت روز و کیفیت مناسب - مشارکت در ایجاد اشتغالزایی در کشور 2- تعهدات: تضمین سالیانه  سفارش تعداد مشخصی کشتی برای ساخت و تعمیرات.

ب- شرکتهای کشتی سازی: 1- منافع: آموزش پرسنل کارخانجات و کسب تجارب ساخت- تجهیز کارخانجات-  استفاده از تجهیزات و قطعات خارجی و مهمتر از همه؛ جلب توجه مسئولین کشور به صنعت کشتی سازی به عنوان یک صنعت اشتغالزا و مولد و قابل اتکا. 2- تعهدات: اجاره بلند مدت یا میان مدت کارخانه (حتی بدون دریافت هیچ وجهی به عنوان اجاره)- تضمین پذیرش مدیریت جوینت خارجی و عملکرد مطابق برنامه و نظر کارفرما و عدم دخالت غیرموجه در کار مدیریت کارخانه.

ج- جوینت خارجی: 1- منافع: تضمین دریافت سالیانه سفارش ساخت تعدادی کشتی اقیانوس پیما و تعداد بیشتری کشتی های کوچک و متوسط- تضمین دریافت سالیانه سفارش تعمیرات کشتی- ایجاد  تسهیلات و اولویت برای مشارکت در پروژهای فراساحل و نفت و گاز (در واقع جوینت خارجی به نوعی بخشی از بازار صنایع دریایی ایران را تصاحب می کند) - استفاده از تجهیزات خارجی (بومی خودشان) و ایجاد اشتغال و ارزش افزوده برای کشور خودشان - استفاده از مزیت انرژی ارزان و نیروی کار ارزان در ایران. 2- تعهدات: استفاده از فاینانس خارجی- تحویل کشتی در موعد مقرر با کیفیت مطلوب و طبق قیمت روز-  استفاده از پرسنل ایرانی (تا جای ممکن و به غیر از موارد حساس) و آموزش آنها - مساعدت در تجهیز کارخانه.

امیدوارم این پیشنهاد مورد توجه مسئولین محترم قرار گرفته و پیگیری شود. باید شرکتهای کشتیرانی در این زمینه ترغیب شوند چون نکته اساسی در اینجاست که اگر تضمین سفارش ساخت و تعمیر برای جوینت خارجی وجود نداشته باشد طبیعی است که هیچ شرکت خارجی حاضر به همکاری نخواهد شد. اگر در شرایطی بودیم که بازار کشتی سازی پر رونق بود وکارخانجات خارجی با ترافیک سفارش مواجه بودند، بدیهی است که هیچ شرکت خارجی حاضر به مشارکت نمی شد ولی در سالهای اخیر رکود سنگینی گریبان این صنعت را گرفته و از این نظر خوشبختانه بهترین فرصت است برای انعقاد یک قرارداد بلند مدت 10 یا 20 ساله.

در صورت تضمین سفارش ساخت کشتی، هم کشورهای اروپایی و هم آسیایی داوطلب باشند ولی از آنجا که اروپایی ها به سرعت تحت تاثیر شرایط سیاسی عمل می کنند لذا چندان قابل اعتماد نیستند و مشارکت با کشورهای آسیایی معقولانه تر است. به نظرم شرکتهای کره ای گزینه مناسبی از این لحظ هستند چراکه:1- در صنعت خودرو سابقه خوبی در مشارکت در ساخت در داخل ایران دارند. 2- تجربه بسیار خوبی در ساخت کشتی دارند. 3- همکاری های متعدد در سفارش ساخت کشتی برای ایران دارند 4- آشنایی و همکاری با استاندارد کره (KR) از طریق موسسه رده بندی ایرانیان.

همانطور که اشاره کردم فیلیپین هم اکنون رتبه چهارم کشتی سازی دنیا را دارد با سهم 3 درصد از بازار جهانی ساخت کشتی. ابتدا این موضوع باعث تعجب می شود که چگونه یک کشور فقیر آسیایی که نه پشتوانه مالی کافی دارد و نه پشتوانه صنعتی مناسبی، به یکباره ظرف مدت 10 سال تبدیل به یکی از بزرگترین کشتی سازان دنیا می شود که تولیدات آن از مجموع تولیدات اروپا و آمریکا هم بیشتر می شود (در حالیکه ما 18 سال است مشغول جر و بحث برای گرفتن سفارش از کشتیرانی های هستیم)!!. نکته کار در اینجاست که آنها از فرصت گران بودن نیروی کار در ژاپن و کره و سنگاپور و ارزان بودن آن در فیلیپین نهایت استفاده را کردند و با آنها مشارکت کردند. دولت فیلیپین طی یک قرارداد بزرگ با دولت های ژاپن، کره و سنگاپور، تسهیلات خاصی برای حضور شرکتهای کشتی سازی آنها اختصاص داد و آنها مدیریت کارخانجات فیلیپینی را در دست گرفتند. تجهیز و نوسازی تجهیزات کارخانجات آنها با کمک صنایع سنگین ژاپن از سال 2004 استارت خورد و حتی تعدادی کارخانجات جدید احداث شد. فیلیپین توانست به مدد تجربه و حمایت مالی ژاپنی ها وکره ای ها و نیروی کار ارزان فیلیپین، به سرعت سهم خود از بازار کشتی سازی را افزایش دهد. حتی برخی سفارشات دریافتی خود شرکتهای ژاپنی و کره ای در فیلیپین انجام می شود. در واقع امکانات کشتی¬سازی فیلیپین عملا در اختیار ژاپن و کره است و عمده سود آن عاید شرکتهای آنها می شود که شامل هم سود خالص کشتی¬سازی و هم سود ناشی از فروش تجهیزات جانبی است. شاید بنظر بیاید که خود فیلیپین صرفا نقش تامین نیروی کار ارزان و تامین فضای کارخانه را بازی می کند ولی به هر حال باید در نظر داشت که فیلیپین یک کشور فقیر پرجمعیت 100 میلیون نفری است که امروزه نه تنها توانسته اشتغال چشمگیری در صنعت کشتی سازی ایجاد کند بلکه اعزام نیروی کار ماهر کشتی سازی و صادرات خدمات مهندسی به سایر کشورها را نیز انجام دهد. بنابراین می توان ملاحظه کرد که وقتی یک کشوری مانند فیلیپین می تواند اینطور با کمک شریک خارجی رشد کند، مسلم است که ایران با جذابیتهایی که دارد می تواند همین راه را جدی تر و حتی موفق تر طی کند.

پیشنهاداتی برای اجاره به شرکت خارجی با توجه به مزایای آن به اینصورت می تواند مد نظر قرار گیرد:

1- جزیره صنعتی صدرا- بوشهر: مزیت: مجموعه فیزیکی مجزا (جزیره) و دارای داک خشک و امکانات کشتی سازی.

2- بخش ساخت کشتی¬های بزرگ شرکت ایزوایکو (خلیج فارس)- بندرعباس: مزیت: دارای دو داک خشک بزرگ برای ساخت و تعمیرات- دسترسی راحت تر به منطقه ویژه اقتصادی دریایی برای ورود راحت تر تجهیزات و قطعات بدون تشریفات گمرکی.

3- احداث و تجهیز یک کارخانه جدید در قشم: مزیت: منطقه ویژه اقتصادی و تسهیلات گمرکی برای ورود قطعات- ورود بدون  ویزای پرسنل خارجی (ویزای فرودگاهی) برای تردد کوتاه مدت یا بلند مدت به ایران- وسعت جزیره قشم برای ایجاد کارخانجات جدید.

4- صدرا امید چابهار یا احداث یک کارخانه جدید در چابهار (یا سواحل دریای عمان): مزیت: حمایت سیاسی قوی از این طرح  با توجه به سیاستگذاری ملی و تاکید مقام معظم رهبری برای توسعه سواحل مکران و تمرکز جمعیت بیشتر در این مناطق.

ارائه چنین پیشنهاداتی باید پس از هزاران نفر- ساعت بحث و بررسی و بیان جزئیات کامل به مقامات ارشد کشوری ارائه شود و یک اتفاق نظر بین تمامی سازمان های دخیل در این امر ایجاد گردد. با توجه به تحولات سریع پس از برجام و رفت و آمد مقامات سیاسی کشورها، بهتر است هرچه سریعتر صاحبنظران دریایی برای استفاده ازفرصتها اقدام نمایند قبل از اینکه فرصتها به تهدید تبدیل شوند!.