روزنامه شهروند نوشت: «سالانه ١٧ تا ٢٠‌ هزار مرگ‌ و میر در جاده‌های ایران رخ می‌دهد. بنا به اعلام معاونت اقتصاد حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی هر مرگ‌ و میر چیزی حدود یک‌ میلیارد و ٢٠٠‌ میلیون تومان خسارت به اقتصاد کشور وارد می‌کند. با این حساب می‌توان گفت خسارت ناشی از مرگ‌ و میر در جاده‌های ایران سالانه حدود ٢١‌هزار میلیارد و ٦٠٠‌میلیون تومان است. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که راه‌آهن به‌ عنوان مدل ایده‌آل حمل‌ونقل در جهان تلفاتی نزدیک به صفر دارد.

در برنامه پنجم توسعه کشور پیش‌بینی شده بود، خطوط آهن کشور به بیشتر از ١٥ هزار کیلومتر برسد اما برنامه پنجم به پایان رسید و راه‌های ریلی ایران در مجموع تنها به ٩‌ هزار و ٥٠٠ کیلومتر بسنده کرد. این رقم تقریبا نصف عددی است که در برنامه پنجم توسعه پیش‌بینی شده بود. از این میان کمبود اعتبار و بودجه عمرانی یکی از چالش‌های اصلی دولت برای توسعه راه ریلی بوده است.

بر اساس آمارهایی که در نخستین جلسه شورای راهبری توسعه استان تهران منتشر شد، بیش از ٧٠‌ درصد بودجه کشور به کارمندان دولتی‌ می‌رسد که ٥٠ درصدشان تحصیلات زیر لیسانس دارند و سهم بودجه عمرانی زیر ٣٠‌ درصد است. با این حال سهمی که از بودجه ناچیز عمرانی کشور به توسعه حمل‌ونقل ریلی اختصاص پیدا می‌کند، سالانه حدود ٢‌ هزار میلیارد تومان است که این رقم چیزی در حدود خسارت ناشی از مرگ‌ یک‌ هزار و ٦٠٠ نفر در جاده‌های کشور است. بر این اساس همچنین اگر رقم خسارت سالانه مرگ سوانح رانندگی در جاده‌های ایران را در نظر بگیریم، با این خسارت مرگ‌ومیر جاده‌ای ظرف مدت دو سال می‌توان معادل تمام خطوط ریلی موجود خط آهن ایجاد کرد. بررسی بودجه دولت برای‌ سال ۹۵ نشان می‌دهد بودجه عمرانی وزارت راه و شهرسازی در مقایسه با ‌سال گذشته با رشد ۱۶‌ درصدی به  هفت‌ هزار و ٣٦٣‌میلیارد تومان افزایش داشته است و از این میان سالانه تنها حدود ٢‌ هزار میلیارد تومان صرف نگهداری و توسعه راه‌های ریلی می‌شود. این رقم بودجه راه‌آهن معادل خسارت ناشی از مرگ حدود یک‌ هزار و ٦٠٠ نفر است.

سهم ایران یک‌ درصد و نیم از مرگ‌های جاده‌های دنیا

گزارش سازمان بهداشت جهانی نشان می‌دهد ایران رتبه ١٧٧ از میان حدود ١٩٠ کشور جهان را در میزان تلفات رانندگی با ضریب ١,٤ در اختیار دارد. این درحالی است که در دنیا سالانه حدود ۱.۲‌ میلیون نفر بر اثر سوانح رانندگی جان می‌بازند که سهم ایران از این میان نزدیک ١.٥‌درصد است.

با وجود این، خطای انسانی با فاصله زیاد نسبت به کیفیت راه‌ها، عامل اول سوانح بالای رانندگی در جاده‌های ایران است. علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راه‌سازی به «شهروند» می‌گوید: تنها در ایران است که راه کاهش تلفات جاده‌ای همین پایین آوردن سرعت‌هاست، زیرا همه چیز زیر سر سرعت غیرمجاز است. این مسأله در گزارش‌های کمیسیون امنیت راه‌ها نیز مستند شده است که عامل اول تصادفات در ایران خطای انسانی است و سایر موارد از جمله کیفیت راه‌ها با اختلاف زیاد در رده‌های بعدی قرار می‌گیرند.

او ادامه می‌دهد: بیشترین تلفات جاده‌ای ما مربوط به بهترین بزرگراه‌های ماست و این یعنی تا وقتی مردم فرهنگ کنترل سرعت را نداشته باشند، همین ‌آش و همین کاسه است. جالب است بدانید سهم واژگونی در تصادفات جاده‌ای ٦٧‌ درصد است و واژگونی‌ها در آزادراه‌های عریض و استاندارد اتفاق می‌افتد نه در راه‌های روستایی که همین مسأله نشان می‌دهد عامل خطای انسانی و سرعت بالا تا چه اندازه به کیفیت راه‌ها غلبه دارد.

٥‌ درصد تولید ناخالص ملی کشور در کام تلفات جاده‌ای

علی آزاد معتقد است راننده‌های متخلف علت ٨٠‌درصد تلفات جاده‌ای هستند. دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی در گفت‌وگو با «شهروند» تأکید می‌کند: خسارتی که تلفات جاده‌ای به کشور و افراد می‌زند، ٥‌درصد تولید ناخالص ملی کشور را می‌بلعد.

علی آزاد با اشاره به طرح کاهش ١٠ کیلومتری سرعت ناوگان حمل‌ونقل عمومی به «شهروند» می‌گوید: این طرح بیشتر از یک‌سال است که مطرح شده، اما فعلا اجرایی نشده است.

او ادامه می‌دهد: تنها راه نجات ما از این حجم از تلفات همین است. راه‌های ایران با استانداردهای جهانی ساخته شده‌اند.

روابط عمومی وزارت راه هم سهم حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای را از تلفات ٢٠‌هزار نفری هر سال ١٠‌درصد اعلام کرده و این یعنی مسئولیت هدررفت بیش از ٢‌هزارمیلیارد تومان به عهده ناوگان حمل‌ونقل عمومی است و بار عمده این تلفات را خودروهای شخصی به دوش می‌کشند. گفتنی است‌ سال گذشته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی سهم تردد وسایل حمل‌ونقل عمومی در جاده‌ها را تنها ۱۷‌درصد اعلام کرده بود.

طول جاده‌های کشور ٢٣ برابر راه‌های ریلی

در حال حاضر در کشور ۹‌ هزار و ۸۷۱ کیلومتر راه‌آهن وجود دارد. آن طرف ماجرا اما روابط عمومی وزارت راه است که به «شهروند» اعلام می‌کند در کشور ٢١٠‌هزار کیلومتر راه داریم که سالانه بیشتر از ٨‌ هزار میلیارد تومان هزینه‌ نگهداری‌ دارند. هزینه تلفات را هم اگر به این ٨‌ هزار میلیارد اضافه کنیم، رقم سرسام‌آوری به دست می‌آید که از تصور خارج است. با این وجود شبکه ریلی کشور همچنان با کمبودهای مشهودی همچون نبود سرمایه‌گذاری کافی، خطوط ریلی فرسوده، نبود سرعت بالا، فرسودگی و قدیمی بودن ناوگان مسافری و از این قبیل مواجه است.

هزینه یک‌ سال تلفات جاده‌ای معادل هزینه احداث ١٨٠ پل بزرگ

جاده‌های کشور سالانه بین ١٧ تا ٢٠‌ هزار کشته می‌دهند. تلفات مسیرهای ریلی اما گاهی به صفر می‌رسد. با توجه به خسارت یک‌میلیارد و ٢٠٠‌ میلیون تومانی مرگ هر نفر به کشور، یک حساب سر انگشتی ساده به ما نشان می‌دهد که سالانه تقریبا ٢١‌هزار و ٦٠٠‌میلیارد تومان هزینه‌ای است که فقط تلفات جاده‌ای روی دست‌مان می‌گذارد. کمی متفاوت‌تر اگر به داستان نگاه کنیم، پل دریاچه ارومیه با ١٢٠‌ میلیارد تومان ساخته شده است. از طرفی محسن راشدی، معاون امور مسافری راه‌آهن هزینه تمام شده ساخت هر کیلومتر راه ریلی را ٤ تا ٦‌ میلیارد تومان به «شهروند» اعلام می‌کند. با این حساب با هزینه تلفات جاده‌ای یک‌ سال کشور می‌توان ١٨٠ پل برای دریاچه ارومیه و ٤‌هزار و ٣٢٠ کیلومتر راه ریلی ساخت. فراموش نکنید که رقم تلفات ریلی چیزی نزدیک به صفر است و توسعه ریلی را می‌توان نوعی سرمایه‌گذاری مهم برای کشور دانست. این در حالی است که علی آزاد هزینه ساخت یک کیلومتر آزادراه را بین ٧ تا ٣٠‌ میلیارد تومان اعلام می‌کند و در واقع هزینه ایجاد راه جاده‌ای نسبت به مدل حمل‌ونقل ایده‌آل یعنی ریل بیشتر است. با این وجود در ایران توسعه راه‌های جاده‌ای بیشتر از توسعه راه‌های ریلی مورد توجه بوده است.

 

ایسنا