اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی

خدایی با اشاره به اتصالات ریلی در داخل کشور گفت: در بخش داخلی کشور به اکثر استان‌های جنوبی و جنوب غربی متصل هستیم، در بخش غرب هنوز به برخی استان‌ها اتصال پیدا نکرده است. اما در حال کار است، مثل کرمانشاه و در بخش شمالی کشور نیز اتصالات مازندران، خراسان (شمال شرق)، شمال‌غرب به گیلان (رشت) در حال احداث هستیم، تقریبا اکثریت مراکز به شبکه راه‌آهن کشور متصل شده‌اند. وی افزود: سیاست‌گذاری راه‌آهن برای خطوط جدید و گسترش خطوط ریلی به‌گونه‌ای نیست که تمام مراکز استان‌ها به شبکه ریلی وصل باشند، چراکه ممکن است شهری مرکز استان باشد اما از نظر توجیه اقتصادی به دلیل پوشش ندادن مسافر یا بار مقرون‌به‌صرفه نباشد؛ بنابراین در دسته شهرهای هدف برای اتصال ریلی قرار نمی‌گیرد. خدایی ادامه داد: در حال حاضر کرمانشاه و بجنورد به‌عنوان مراکز استانی که به شبکه ریلی کشور متصل نشده‌اند در دست احداث هستند و پروژه در حال اجرا دارند. وی با اشاره به گسترش خوب خطوط ریلی در بخش‌های مرزی به‌منظور ایجاد ارتباطات بین‌المللی نیز گفت: در حال حاضر در مرز شمالی کشور از دو نقطه سرخس و اینچه‌برون با کشورهای همسایه در ارتباط هستیم، همچنین از سمت دریای مازندران از طریق بندر امیرآباد با خارج کشور مرتبط هستیم و در شمال‌غرب نیز از مسیر بندرانزلی و آستارا در پروژه‌ای که در دست اجرا هست، به مرزهای شمال‌غربی کشور متصل می‌شویم.

قائم‌مقام مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ادامه داد: همچنین با حرکت به سمت غرب کشور در منطقه جلفا اتصال ریلی برقرار است، اتصالات کرمانشاه و بصره نیز که در گروه پروژه‌های در حال اجرا در کشور است، در جنوب کشور نیز از طریق بندر امام خمینی و بندرعباس با آب‌های خلیج فارس مرتبط هستیم. وی اظهار کرد: اتصال به دریای عمان نیز از طریق پروژه چابهار در حال احداث است و در سمت شرق کشور نیز از طریق استان سیستان و بلوچستان (زاهدان) به کویته پاکستان متصل هستیم و از طریق پروژه خواف – هرات نیز در آینده نزدیک به سمت افغانستان اتصال ریلی خواهیم داشت.

اتصال به تمام کشورهای CIS

خدایی با اشاره به اینکه برخی اتصالات ریلی برون‌مرزی به دلیل مشکلاتی که در کشورهای همسایه وجود دارد، هنوز برقرار نشده است، افزود: خوشبختانه ایران از طریق گسترش شبکه ریلی خود به مرزهای خارجی کشور موفق به توسعه شبکه ریلی برون‌مرزی خود شده است و اگر هر یک از این خطوط برون‌مرزی در کشورهای همسایه به پایتخت‌های آن کشورها متصل باشد ما نیز به راحتی به پایتخت کشورها متصل خواهیم شد. وی ادامه داد: خوشبختانه در زمان حاضر اتصال به تمام کشورهای CIS برقرار است. وی ادامه داد: اتصالات به ترکیه و از طریق این کشور به سوریه نیز برقرار است، اما به‌دلیل مشکلات در سوریه این خط ریلی محدودیت ارسال قطار دارد. خدایی تاکید کرد: ‌ایران با تمام کشورهای همسایه که دسترسی خاکی دارد، ارتباط ریلی نیز دارد و تنها در عراق و افغانستان به‌دلیل برخی مسائل که پیش‌تر ذکر شد، هنوز این اتصالات برقرار نشده است. وی با تاکید بر اینکه ایران یک کشور استراتژیک در بخش ترانزیت در منطقه است، افزود: موقعیت ترانزیتی ایران هم در بخش کالا، مسافر و هم دیتا بسیار منحصربه‌فرد است، به‌ویژه در مسیر شمال به جنوب که اتصال به کشور‌های CIS برقرار می‌شود، نقش کاملا استراتژیک و مهمی را ایفا می‌کند. خدایی اظهار کرد: پیش‌بینی می‌شود حجم باری حدود 10 میلیون تن از مسیر شمال به جنوب ایران، قابل انتقال باشد که این بار برای ما بسیار باارزش است.

ظرفیت انتقال 10 میلیون تن بار

وی با اشاره به اینکه در دو سال اخیر سالانه حدود صددرصد حجم عملکرد ترانزیت کالا از طریق ایران رشد داشته است، افزود: با این رشد، در زمان حاضر وضعیت ترانزیت کالا از طریق ایران رقم یک میلیون و 500 هزار تن را نشان می‌دهد و تا رسیدن به مرز 10 میلیون تن بار، بسیار فاصله داریم. وی ادامه داد: البته ظرفیت بالقوه قوی در این مسیر وجود دارد و ما پیش‌بینی می‌کنیم که عملکرد ترانزیتی کشور صددرصد رشد داشته باشد. خدایی با بیان اینکه ارزش ترانزیت باری تقریبا 3 برابر انتقال بار داخلی است، افزود: به همین دلیل ترانزیت کالا از این مسیر برای ایران بسیار پراهمیت و باارزش است. وی با اشاره به سرعت حرکت قطارها روی ریل در مسیرهای ترانزیتی اظهار کرد: در حال حاضر فاصله زمانی حرکت قطارها در بخش ترانزیت اولویت اول راه‌آهن است و خوشبختانه با بیشترین سرعت ممکن نیز قطارها در این مسیرها حرکت می‌کنند. وی با بیان اینکه توقف قطارهای ترانزیت در طول شبکه حداقل است، افزود: این قطارها از نوع برنامه‌ای هستند و مساله حرکت این قطارها در کمترین زمان و سریع‌ترین زمان است. وی افزود: به‌عنوان مثال از سرخس تا بندرعباس قطارهای برنامه‌ای زمانی حدود 46 تا 47 ساعت حرکت می‌کنند. این در حالی است که این زمان سیر در گذشته در بهترین و کوتاه‌ترین زمان 7 روز بوده است.

خدایی با بیان اینکه در کشورهای اروپایی به دلیل اینکه بار از نوع کانتینر و فواصل کوتاه است، سرعت سیر قطارها بالاتر است افزود: محموله‌های بار ترانزیت در ایران معمولا محموله‌های باز هستند و کمتر محموله کانتینری هست که به دنبال افزایش محموله‌های کانتینری هستیم. قائم مقام مدیرعامل راه‌آهن همچنین با اشاره به فعالیت‌های ریلی کشورهای عربی و پروژه‌های این کشورها گفت: توسط خطوط ریلی کشورهای عربی منطقه به هیچ‌وجه در رقابت با خطوط ریلی ایران نیست و تنها کاربرد آن به داخل این کشورها مربوط می‌شود. وی ادامه داد: بارهای ترانزیتی شمال به جنوب که از مسیر ایران تعریف می‌شود هیچ مسیر رقیبی ندارد، مسیری که ممکن است جایگزین این مسیر شود تغییر مسیر از ریلی به مسیرهای دریایی است که از طریق اروپا به غرب شوروی سابق حرکت می‌کند که هیچ ربطی به کشورهای عربی ندارد. همچنین بارهای انتقالی که از مسیر جنوب خلیج فارس به سمت شمال نیز حرکت می‌کنند، هیچ ربطی به کشورهای عربی ندارد.  خدایی تصریح کرد: مسیرهای رقابتی ایران اصلا در بخش کشورهای عربی نیست، بلکه اغلب این مسیرها اتصال آسیا به اروپا از مسیر ترکیه است که بیشتر در آن بخش مسیرهای رقابتی در حال فعالیت هستند.

وی ادامه داد: کشورهای عربی در حال حاضر بیشتر به سمت تقویت بنادر خود حرکت کرده‌اند تا بتوانند از این طریق بارهای بندری صادراتی و وارداتی را انتقال دهند. احمد خدایی با اشاره به اینکه کشور ایران یک نقطه استراتژیک است و هر زمان که بخواهیم از این مزیت استراتژیک بهره‌برداری کنیم، هیچ رقیبی برای آن وجود ندارد، افزود: بر این اساس هر چقدر سرمایه‌گذاری بیشتری در بخش ترانزیت ریلی کنیم بسیار موفق خواهیم بود چراکه در مسیرهای شمال به جنوب و شرق به غرب مطلقا رقیب نداریم، تنها در بخش شمال به غرب است که از طریق خاک ترکیه در حال سرمایه‌گذاری هستند؛ اما اگر ایران سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری کند در این مسیرها، از نظر رقابتی بسیار جلو هستیم.وی با بیان اینکه مسیرهای فعلی انتقال بار از مسیرهای کشتیرانی است، افزود: مسیرهای ریلی بسیار کوتاه هستند؛ اما به دلیل نداشتن مزیت رقابتی در قیمت هنوز جایگزین مسیرهای کشتیرانی نشده‌اند.وی افزود: ما به دنبال یکسان‌سازی تعرفه‌های حمل بار در کشورهای مختلف در مسیر عبور بار هستیم که تا حدود زیادی این موضوع حل شده است و این موجب می‌شود تا انتقال بار از این مسیرها مزیت رقابتی داشته باشد.

قائم مقام مدیرعامل راه‌آهن با اشاره به اینکه مهم‌ترین موضوع در سال‌های گذشته که موجب شد ایران سهم بازار خود را در حوزه ترانزیت کالا از دست بدهد وجود تحریم‌ها و برخی مسائل در زمینه تعهد نسبت به بار و زمان سیر بود که در گذشته هیچ تعهدی از سوی ایران نسبت به زمان سیر بار وجود نداشت؛ اما اکنون تعهدات نسبت به زمان سیر وجود دارد.وی افزود: متاسفانه در گذشته به دلیل تعهد نداشتن ایران نسبت به زمان سیر، محموله‌هایی که دیر به کشتی می‌رسید موجب می‌شد هزینه‌های زیادی به صاحبان بار تحمیل شود؛ اما اکنون ایران در زمان سیر مشخص و به موقع بار را تحویل می‌دهد و این‌طور شده است که دیگر مشکلاتی که در این زمینه بود حل شده است. خدایی گفت: هم‌اکنون مهم‌ترین و اولویت‌دارترین پروژه‌های ریلی کشور پروژه‌های مربوط به مرزهای کشور است که با هدف تقویت ترانزیت بار انجام می‌شود. وی تاکید کرد: ایران با اصلاح مساله تعرفه‌ها، مسائل نرم‌افزاری، سیر مناسب زمانی، انجام هماهنگی‌‌های لازم با کشورهای منطقه و بازرگانی بار موفق شده است سهم خوبی را از ترانزیت بار در سال‌های اخیر به دست آورد. خدایی با بیان اینکه ایران در سال‌های 84-83 حدود 7/ 2 میلیون تن بار ترانزیت را حمل کرده است، افزود: این بیشترین رکورد حمل بار در زمان غیرتحریم بوده است که امسال نیز ما موفق به ثبت و عبور از این رکورد خواهیم شد. وی ادامه داد: پیش‌بینی می‌کنیم سال 95 ایران موفق شود بیشترین میزان بار ریلی ترانزیتی طول تاریخ راه‌آهن را انتقال دهد. خدایی با اشاره به اینکه در زمان تحریم، ترانزیت کالا حدود 300 هزار تن در سال بود، افزود: با رفع تحریم‌ها و رفع مسائلی که به آن اشاره کردم ما موفق شدیم مسیرهای ترانزیتی ریلی ایران را مجددا احیا کنیم.

 

دنیای اقتصاد