سخن از ۶۰۰ میلیارد دلار است که کشور ما می‌توانسته و می‌تواند سهم بزرگی در آن داشته باشد اما جایگاه فعلی ما کجاست؟ ایران در حال حاضر ۱۳ میلیون تن تزانزیت کالا دارد که نه‌تنها با مدیریت بهتر همین امکانات فعلی می‌توان این رقم را تا ۲۰-۲۵ میلیون تن بالا برد، بلکه در صورت تامین و تکمیل زیرساخت‌ها و رعایت برخی مولفه‌ها در برنامه‌ای ۱۵ ساله، رساندنش به رقم ۵۰ میلیون تن نیز دور از ذهن نیست. امروزه درآمدهای ترانزیتی در دنیا مقوله مهمی است و تمامی کشورها تلاش می‌کنند سهم بیشتری از آن داشته باشند. در ایران‌نیز توجه به ترانزیت کالا از سال‌ها پیش به واسطه پتانسیل‌های بی‌بدیل موجود مورد توجه قرار گرفته و در سال‌های گذشته در قالب طرح و ایده احیای جاده ابریشم مطرح شده است. نتیجه اینکه، سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل با هدف تبدیل ایران به تقاطع کریدورهای بین‌المللی یکی از ضرورت‌های این مقطع از تاریخ کشورمان است. اقدام مهمی که علاوه بر تقویت مزیت‌های ترانزیتی این سرزمین و به تبع آن ایجاد وابستگی میان کشورهای منطقه و جهان به ایران، ایجاد اشتغال در میان نیروهای انسانی داخلی، ترویج فرهنگ ایرانی و نمایش امنیت کشور به جهانیان، درآمد بسیار زیادی را نیز وارد کشور خواهد کرد.

 

از جاده ابریشم تا جاده‌های ابریشم

احیای جاده ابریشم ریشه در تاریخ ایران دارد. زمانی که کالاهای چینی را از مسیر ایران به اروپا و آفریقا جابه‌جا می‌کردند و کشور به‌عنوان پل ارتباطی میان شرق و غرب عمل می‌کرد. مسیری که یک بخش آن از چین آغاز می‌شد و با گذر از آسیای مرکزی، ایران و ترکیه به اروپا می‌رسید و در مسیری دیگر از مبدأ چین به آسیای مرکزی، ایران، عراق، سوریه و شمال آفریقا ختم می‌شد. بعدها با توسعه تجارت میان کشورهای اروپایی و آسیایی این نقش روزبه‌روز قوی‌تر از پیش مطرح شد به نحوی که امروزه خوشبختانه جمهوری اسلامی ایران را به‌عنوان چهارراه ترانزیت در دنیا می‌شناسند، چراکه هم در کریدورهای شرق به غرب مطرح است، هم در کریدورهای شمال به جنوب که اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و اروپای شمالی متصل می‌کند و پتانسیلی بسیار قوی برای توسعه حمل‌ونقل و ترانزیت کالا به شمار می‌آیند. ضمن اینکه اکنون از طریق چین نیز کریدورهای زیادی مطرح است که از آن جمله می‌توان به کریدور تراسیکا اشاره کرد که ایران نیز به همراه ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، اوکراین، مولداوی، ترکیه، بلغارستان و رومانی، از سال ۸۸ به عضویت آن درآمده است. در حقیقت ایران نه تنها در این کریدور شمالی-جنوبی واسطه‌ای میان کشورهای آسیایی و اروپایی است، بلکه در کریدورهای شرق به غرب، کریدورهای ریلی و کریدور اکو نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است. تمامی این سابقه نشان می‌دهد که ایران از گذشته چنین موقعیتی را در ترانزیت کالا داشته است. اکنون پرسش این است که چگونه می‌توان این پتانسیل‌ها را که در قدیم بالفعل بوده اما به دلیل ایجاد مسیرهای موازی و دلایل دیگر تضعیف شده، دوباره احیا کرد. پاسخ را باید در شاخصه‌های امروز حمل‌ونقل جهانی سراغ گرفت؛ شاخصه‌هایی که ما نیز می‌توانیم با توجه به آنها مسیر حمل‌ونقل کالا و توسعه ترانزیت را در کشور تسهیل کنیم.

زمان سفر: یکی از مهم‌ترین شاخص‌های جاذب در توسعه ترانزیتی نیز کاهش زمان سفر است؛ زمان سفر باید کوتاه شود چون امروزه زمان ارزش مالی پیدا کرده است. برای کوتاه‌کردن زمان، زیرساخت‌های تازه‌ای لازم است که نه‌فقط مختص یک مد حمل‌ونقلی، بلکه ترکیبی از مدهای حمل‌ونقلی شامل دریایی، ریلی و جاده‌ای باشد. کریدورهای شرق به غرب که جاده ابریشم هم از آن جمله است، امروزه بیشتر به‌صورت ترکیبی از کریدورهای دریایی، ریلی و جاده‌ای مطرح هستند. همچنان‌که در کریدور تراسیکا نیز تا پیش از عضویت ایران، کالا از طریق چین به آسیای میانه و مرکزی می‌رسید، اما با تغییر مد، کالا از دریای خزر عبور می‌کرد و سپس از طریق کشورهای آذربایجان، ارمنستان و گرجستان به دریای سیاه می‌‌رسید و با یک تغییر مد دوباره، عازم اروپا ‌می‌شد. این تغییرات مد، باعث افزایش زمان سفر می‌شد.

هزینه ترانزیت: هزینه‌های ترانزیت کالا باید کاهش پیدا کند تا رغبت تجار برای جابه‌جایی کالا از کریدور مربوطه بیشتر شود. برای همین هر کشوری با نشان دادن پتانسیل‌های بالقوه کریدوری خود، تلاش می‌کند کالای بیشتری از خود عبور دهد. اکنون کشورهایی همچون آسیای مرکزی، قفقاز، آذربایجان، ترکمنستان و... مسیرهایی را تعریف می‌کنند که بعضی‌هایشان می‌توانند از ایران هم عبور نکنند. هرچند ایران پتانسیل‌های فراوانی دارد اما باید تلاش کند که کریدورهای مطلوب خود را در چارچوب بحث احیای جاده ابریشم، با قدرت و سرعت بیشتری بالفعل کند.

 

زیرساخت‌های لازم برای ترانزیت

موفقیت در احیای جاده ابریشم اما مستلزم تامین زیرساخت‌هایی در شبکه حمل‌ونقل داخلی و خارجی کشور است که در ادامه به آن اشاره می‌شود.

 

گام اول: توسعه حمل‌ونقل ریلی: توسعه شبکه ریلی و ایجاد یک سیستم یکپارچه، نه‌تنها بر پیوستگی مسیر می‌افزاید که هزینه‌های جانبی دیگر مثل بازرسی‎ها و کنترل‌ها را نیز خودبه‌خود کاهش می‌دهد. با یک نگاه ترانزیتی، از آنجا که ما به‌عنوان چهارراه ترانزیت مطرح هستیم، هم می‌شود محورهای ریلی را در امتداد شرق به غرب توسعه داد و هم در امتداد شمال به جنوب. ما اکنون اگرچه از ترکمنستان به سمت مرز بازرگان ریل داریم ولی این ریل، از یکسو نیاز به افزایش بهره‌وری دارد و از سوی دیگر سرعت قطارها نیز باید افزایش پیدا کند. علاوه بر این، در بعضی مسیرها ریل‌‌های ما یک خطه است؛ و این یعنی هم قطار باری و هم مسافری هردو از روی یک ریل عبور می‌کنند و همین مساله سرعت انتقال را در شبکه ریلی کاهش می‌دهد. مسیر ریلی دیگری که وجود دارد از قزاقستان و ترکمنستان می‌‎گذرد و از طریق اینچه‌برون به ایران می‌آید و درنهایت، به ریل اصلی ترکمنستان و مرز بازرگان وصل می‌شود. ما باید ظرفیت این ریل را افزایش دهیم تا بتواند آن مسیر تجاری (ترکمنستان به بازرگان) را نیز پشتیبانی کند. کریدور شمال به جنوب ما نیز اگر تکمیل شود، از طریق بندرعباس به تهران می‌آید و از آنجا به قزوین می‌رسد. پروژه مهم ما در این بخش، ادامه ریل قزوین به سمت رشت، انزلی و آستارا است. این کریدور که در صورت تکمیل، می‌تواند به سرعت به یکی از مهم‌ترین کریدورهای ریلی ما بدل شود، اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و شمال اروپا وصل می‌کند. خصوصا آنکه ما در این مسیر تنها ۱۲ کیلومتر حلقه مفقوده ریلی در خاک آذربایجان داریم و مطابق وعده‌ها، وقتی ریل‌های ایران به آستارا برسد، آن بخش هم تکمیل خواهد شد. کریدور ریلی دیگر خط آهنی است که از پاکستان به ایران می‌آید و از ایران رهسپار ترکیه می‌شود. این هم از جمله کریدورهایی است که احتیاج به افزایش ظرفیت دارد. خصوصا که اگر خطوط ریلی پاکستان در آینده به دلایل مختلف به هندوستان وصل شود. از طرف دیگر، خط‌آهن ایران از طریق بندر امام خمینی به شلمچه وصل است و شلمچه تا بصره تنها ۳۵ کیلومتر فاصله دارد و اگر آن ریل هم به این خط متصل شود و عراق و سوریه هم بتوانند این خط را ادامه دهند مسیر جنوب اروپا هم از این‌سو هموار می‌شود. به این ترتیب برای احیای مسیرهای ترانزیتی جاده ابریشم، باید این اولویت‌ها را در شبکه ریلی کشورمان مدنظر قرار دهیم و فراموش نکنیم که با توسعه شبکه ریلی براساس نگرش ترانزیتی این شبکه می‌تواند به یک شبکه مادر در بخش حمل‌ونقل تبدیل شود.

 

گام دوم؛ بهبود زیرساخت‌های جاده‌ای: ما از نظر جاده‌ای به همه‌جای جهان وصلیم و بیشتر کارهای ترانزیتی‌مان از طریق جاده‌ها صورت می‌گیرد، اگرچه حرکت در جاده نه‌تنها زمان‌بر و هزینه‌بر است که کنترل‌های سخت‌تری را هم می‌طلبد. با این‌حال ما نزدیک به 20 هزار کیلومتر جاده داریم که تحت عنوان «جاده‌های ترانزیتی» مطرح هستند و از تنوع بالایی برخوردارند، اما در همه جاده‌های ترانزیتی ما «کالا» در کنار «مسافر» جابه‌جا می‌شود. برای اینکه سرعت انتقال در مسیرها افزایش یابد ناگزیریم ظرفیت جاده‌هایمان را افزایش دهیم تا کالای ترانزیتی با سرعت از این کریدورها عبور کند. همچنین آن جایی که این کریدور به پایانه‌ها وصل می‌شود باید حداقل یک بزرگراه وجود داشته باشد و این مستلزم توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای است.

 

گام سوم؛ کاهش هزینه ترانزیت ترکیبی: گروهی که می‌خواهد موضوع احیای جاده ابریشم را بررسی کند، نمی‌تواند تنها به ریل یا جاده یا دریا نظر کند، چراکه وقتی زیرساخت‌ها کامل شد، نگاه مدیریتی جامع‌نگر تعیین‌کننده خواهد بود. در سال‌های گذشته ما با یک پرسش جدی روبه‌رو شدیم: چرا با وجود اینکه کریدور «قزاقستان، ایران، بندرعباس» مسیر کوتاه‌تری دارد، ولی همه صادرکنندگان غلات در قزاقستان حاضر نیستند گندم‌شان را از اطراف ایران عبور دهند؟ پاسخ این بود: ترکیب ریل و حمل‌ونقل دریایی ایران در مجموع تعرفه‌ای بالا دارد، هرچند حمل‌ونقل ریلی هزینه پایینی در ایران دارد، اما کالایی که وارد بندر می‌شود متحمل هزینه بالای انبارداری می‌شود، بنابراین بسیاری عطای این کوتاهی مسیر را به لقایش می‌بخشند. ما باید برای یک کالای تزانزیتی همه چیز را از مبدأ به مقصد نگاه کنیم؛ ترانزیت کالا حتی‌المقدور با یک مد حمل‌ونقلی باید جابه‌جا شود که مدیریتش آسان‌تر باشد، اما اگر بالاجبار با دو مد صورت گرفت باید به این بیاندیشیم که مثلا این کالا چگونه با پایین‌ترین قیمت از قزاقستان و از طریق ایران به سمت امارات برود. پس مساله دیگر نگاه ترکیبی به حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی است.

 

گام چهارم؛ روان‌سازی عبور کالا: یکی از اقدامات مهم در زمینه احیای جاده ابریشم، روان‌سازی عبور کالا از کشور است. در این امر نهادهای مختلفی موثرند که هر نهاد مسوولیت و وظایف متفاوتی برعهده دارد. باید بررسی کرد این کنترل‌ها از چه قرارند و چگونه می‌توانند به ساده‌ترین و مختصرترین شکل دربیایند تا کمترین زمان صرف آنها شود. یعنی اگر موضوع ترانزیت از چندجا و در جزیره‌های پراکنده تحت کنترل است، این کار به یک مجموعه متمرکز و واحد سپرده شود تا هم نظارت تقویت شود، هم زمان کاهش یابد و درمجموع، عبور کالا از کشور با سرعت بیشتری انجام گیرد.

 

گام پنجم؛ ثبات قوانین، وحدت قانون‌گذاران: باید هماهنگی بیشتری میان قوانین داخلی و بین‌المللی در حمل‌ونقل و ترانزیت ایجاد کرد. وقتی قوانین و نگاه ما مرتبا عوض شوند، یک تاجر نمی‌تواند برنامه بلندمدت بریزد و در رقابت تنگاتنگی که وجود دارد، به سرعت مسیر دیگری را انتخاب می‌کند. بنابراین نه‌تنها مقررات داخلی باید مطابق با قوانین دنیا باشد که تجار و بازرگانان با قوانین باثبات‌تری باید روبه‌رو باشند.

 

گام ششم؛ بازاریابی جهانی: شرکت ایران در سایر کنوانسیون‌ها و کریدورهای مختلف منطقه‌ای و مطرح‌کردن مزایای کریدورهای ایرانی یک ضرورت است. این راهبرد به مثابه نوعی «بازاریابی» می‌تواند به افزایش تردد در کریدورهای داخل ایران بیانجامد، چراکه در صنعت حمل‌ونقل هر کسی بر اساس معلومات خودش قضاوت می‌کند و مسیر ترانزیت کالایش را برمی‌گزیند. بنابراین لازم است که اطلاعات لازم در قالب‌های مختلفی آماده شود و در اختیار بازرگانان کشورهای مختلف قرار گیرد تا نشان داده شود که مسیر ایرانی یک مسیر ارزان‌تر است.

 

گام هفتم؛ شناسایی کشورهای هدف و تامین تجهیزات: شناسایی و تقسیم‌بندی کشورهایی که در منطقه تولیدکننده، صادرکننده یا واردکننده هستند از دیگر گام‌ها برای تقویت کریدورهای داخل ایران است. مثلا در میان کشورهای خلیج‌فارس کشورهایی هستند که واردات زیادی دارند یا در آسیای میانه از سال ۲۰۰۰ به بعد بسیاری از کشورها هستند که اقتصادشان رشد کرده و به‌عنوان تولیدکننده و صادرکننده مطرحند. باید این قطب‌ها را شناسایی کرد و متناسب با آن تجهیزات لازم را برای ورود به ایران ایجاد کرد مثلا اگر قرار است کالایی به‌صورت «فله» بیاید، واگن مخصوص به خودش را می‌خواهد. عبور کالاهایی مثل گندم، مدت زمان و ضرب خاصی دارد و این شرایط مختلف، تجهیزات مناسب و گوناگونی می‌طلبد که می‌تواند توسط بخش خصوصی و از طریق تسهیلاتی که به آنها داده می‌شود طبق برنامه‌ای مدون تامین شود. توسعه حمل‌ونقل ترانزیتی یک برنامه کوتاه‌مدت نیست. نقشه‌ای است که باید برای 10 تا 15 سال بعد طراحی شود و متناسب با آن تجهیزات، شناسایی کالاها و زمینه‌سازی توسط تجار داخلی و رایزنان اقتصادی در خارج از کشور انجام گیرد. موقعیت ایران در بعد ترانزیت کالا، یک موقعیت بسیار حساس است که برای موفقیت، هم زیرساخت می‌خواهد، هم روان‌سازی، هم اصلاح قوانین و هم نگاه اولویت‌دار.

 

حمل‌ونقل مسافر، فرودگاه امام (ره) و چند نکته دیگر

گذشته از موضوع ترانزیت کالا، یکی دیگر نمودهای تبدیل ایران به هاب حمل‌ونقل منطقه توسعه حمل‌ونقل هوایی و تقویت جنبه ترانزیتی در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) است. در بعد مسافری هرچند مسیر هوایی ایران مسیر کوتاه‌تری است اما تا به حال به دلایل مختلف اغلب از فرودگاه‌ها و خطوط هوایی کشورهای همسایه مثل امارات و ترکیه استفاده شده و مسافران سفر در مسیرهایی با مسافت طولانی‌تر را به توقف در خاک ایران ترجیح داده‌اند. این در حالی است که با توجه به اینکه فرودگاه امام (ره) فرودگاهی است که برای همین کار در کریدور جنوب البرز ساخته شده است، قاعدتا باید برای ترانزیت مسافر از آن استفاده شود. اما دلیل این عدم توفیق چیست؟

نخستین مساله این است که در حمل‌ونقل مسافر، هزینه و زمان تنها شاخص‌های تعیین‌کننده نیستند؛ بنابراین، هرچند در ترانزیت کالا تاجرانی که برایشان ارزان و سریع بودن مهم است، به سرعت کریدورهای مناسب را پیدا می‌کنند، اما برای مسافر مسائل دیگری هم مطرح است. فرودگاه امام خمینی (ره) از نظر جغرافیایی و ارتفاعش از سطح دریا، نسبت به کشورهای عربی از موقعیت به مراتب بهتری برخوردار است با اصلاح برخی امور می‌توان بسیاری از پتانسیل‌های بالقوه‌اش را بالفعل کرد:

اول- در ایران فضاهایی وجود دارد که پرواز ممنوع است و هواپیماها مجبورند برای پرهیز از ورود به این محدوده‌ها، آنها را دور بزنند و مسیرهای طولانی‌تری را طی کند. این شاید در زمان جنگ توجیه داشته ولی در دوران جدید باید در جهت کاهش آنها تلاش کرد. به عبارت دیگر یک گروه متخصص باید از نظر امنیتی این مسیرها و کریدورهای هوایی را بازنگری جدید کنند تا اگر واقعا از نظر امنیتی مشکلی دارد ممنوع بماند اما اگر از نظر امنیتی مشکلی ندارد ممنوعیت عبور از فراز آن برطرف شود. این مساله به کاهش زمان سفر بر فراز ایران کمک شایان توجهی خواهد بود.

دوم- مساله دیگر توسعه فرودگاه‌ها است. فرودگاه امام (ره) اگر می‌خواهد در جایگاه هاب حمل‌ونقل منطقه باید از نظر فیزیکی به شدت گسترش پیدا کند. خصوصا اگر نقش ترانزیتی پیدا کند قطعا ترمینال‌های وسیع و امکانات به مراتب بیشتری نیاز خواهد داشت.

سوم- موضوع دیگر موضوع بازاریابی است. حرکت هواپیماها در مسیرهای هوایی ایران به دو صورت است: یکی استفاده از ترانزیت هوایی کالا است که در آن هواپیما از آسمان ایران عبور می‌کند و حق ترانزیت پرداخت می‌کند که در صورت کاهش مناطق پرواز ممنوع و کوتاه کردن مسیرها، عملا افزایش خواهد یافت. دوم، حالتی است که مسافری به ایران بیاید و بعد از توقفی کوتاه، از ایران به جای دیگر برود. این نوع ترانزیت نیاز به یک ناوگان نو و قابل اطمینان و افزایش تعداد پروازها به کشورهای مختلف دارد. خصوصا که از نظر اقتصادی و رفاهی موثر است و باید برایش یک برنامه‌ریزی معین داشت.

 

نتیجه‌گیری

در مجموع به عقیده نگارنده، جمهوری اسلامی ایران برای تبدیل به هاب حمل‌ونقل منطقه، احیای جاده ابریشم و توسعه صنایع هوایی موقعیت بسیار مناسبی دارد که هم تاریخچه‌اش نشانگر آن است و هم پتانسیل‌های موجود، احتمال تحقق آن را تقویت می‌کند. کشور ما برای پوشاندن جامه واقعیت به تن این آرزو، نیازمند یک برنامه بلندمدت است که نه سلیقه‌ها که منافع ملی بر آن حکمفرما باشد. اگر این مهم اتفاق بیفتد قطعا می‌توان در بحث حمل‌ونقل؛ شاخص‌هایی چون هزینه کم، زمان کوتاه، ایمنی مناسب و امنیت بالا را به‌عنوان پارامترهایی قابل رقابت مطرح و موفقیت بزرگی کسب کرد. این یک برنامه حداقل ۱۵ تا ۲۰ ساله می‌خواهد که برای رسیدن به آن برداشتن گام‌های متوازنی در زمینه‌های زیرساختی، سخت‌افزاری، نرم‌افزاری، مدیریتی و قانونی ناگزیر است. باید در آغاز چشم‌اندازی ایجاد کرد، راهبردی اندیشید، برنامه‌ای نوشت و برای اجرای برنامه اقدامات عملی تعریف کرد. اگر باور کنیم که ایران می‌تواند و بتوانیم این باور را با توجه به منافع ملی به دیگران نیز بقبولانیم دور نخواهد بود آن روز که ایران به‌عنوان هاب حمل‌ونقل منطقه، به قلب ترانزیت کالا و مسافر در منطقه و جهان تبدیل شود. آرمان «احیای جاده ابریشم» جز این است؟

 

شهریار افندی‌زاده
استاد دانشگاه و مشاور وزیر در امور حمل‌ونقل و موافقت‌نامه‌های بین‌المللی

 

دنیای اقتصاد