ترابر نیوز: در مطالعات پیشین که 8 سال قبل روی این بخش جاده ای شد، توصیه بر این بود که دیگر سرمایه‌گذاری جدید در این بخش صورت نگیرد و همین جاده‌های فعلی حفظ شود و در عوض به ریل روی بیاوریم اما در عمل سرمایه‌گذاری روی جاده‌ها همچنان ادامه دارد.
حملونقل ریلی به عنوان یکی از مدهای حملونقل دارای چند مزیت مهم است. واضح‌ترین مزیت، عمومی بودن این نوع حملونقل است. یعنی حملونقل ریلی انبوه‌بَر است و این مزیت مهمی نسبت به مد حملونقل با خودروی شخصی است. از سوی دیگر، حملونقل ریلی مانند خودروی شخصی و سیستم حملونقل اتوبوسی ترافیک و آلودگی هوا ایجاد نمی‌کند. مترو به عنوان یکی از مهم‌ترین انواع حملونقل ریلی، با جریان برق و از زیر زمین حرکت می‌کند. بنابراین نه هوا را آلوده می‌کند و نه به ترافیک دامن می‌زند. از این لحاظ حملونقل ریلی را باید «حملونقل سبز» نامید. مزایای حملونقل ریلی برون‌شهری نیز متعدد است. قطار باری نسبت به کامیون و تریلر صرفه‌جویی زیادی در مصرف سوخت دارد. سیستم قطار به‌گونه‌ای است که آهن بر روی آهن حرکت می‌کند و استهلاک آن پایین است؛ یک لوکوموتیو می‌تواند تعداد زیادی قطار را با خود بکشد، در نتیجه میزان مصرف سوخت آن بسیار پایین‌تر از حملونقل جاده‌ای است. صرفه‌جویی در مصرف سوخت یک مزیت ملی برای حملونقل ریلی محسوب می‌شود. مزیت مهم دیگر، ایمنی حملونقل ریلی است. نه تنها در ایران بلکه در سایر کشورهای دنیا، حملونقل ریلی به‌عنوان ایمن‌ترین مد حملونقل شناخته می‌شود. با توجه به تلفاتی که حملونقل ماشینی در جاده‌های کشورمان به بار آورده و می‌آورد، تقویت حملونقل ریلی می‌تواند به کاهش این حجم از تلفات منجر شود. استفاده از حملونقل ریلی نافی بهره‌جویی از انواع دیگر حملونقل عمومی نیست. سیستم‌های حملونقل برون‌شهری و درون‌شهری بایستی یکپارچه باشند، معمولاً در این یکپارچه‌سازی، حملونقل ریلی مرکزیت پیدا می‌کند. در حال حاضر در نقاط مختلف جهان، جهت‌گیری به سمت حملونقل ریلی به‌عنوان یک سیاست مسلم و قطعی است و بحث یا اختلاف‌نظری در این باره وجود ندارد. و اگر هم محدودیت‌هایی اعمال می‌شود، محدودیت بودجه و اعتبارات است. با توجه به مجموعه مزایایی که برای این نوع از حملونقل عمومی برشمردیم، دولت‌ها معمولا سعی می‌کنند با ارائه سوبسید و یا سرمایه‌گذاری خارجی از مزیت‌های ملی حملونقل ریلی مانند ایمنی، پاک بودن و صرفه‌جویی در مصرف سوخت بهره گیرند.
۲. شهروندان علاقه جدی به استفاده از حملونقل ریلی در حملونقل درون‌شهری نشان نمی‌دهند. چگونه می‌توان ارجحیت حملونقل ریلی و مزایای آن را درون شهر به شهروندان معرفی کرد؟ و آیا مدیران ارشد شهری به ترجیحات ریل به جای بزرگراه واقف‌اند؟
خطوط متروی ما ( به‌عنوان مهم‌ترین نوع حملونقل درون‌شهری) هنوز تکمیل نشده و خیلی ناقص است. امروز در تهران اگر بخواهیم از حملونقل ریلی استفاده کنیم مجبوریم برای رسیدن به مقصد نهایی از تاکسی، اتوبوس یا وسیله دیگری بهره بگیریم. این مسئله باعث می‌شود که شهروندان همان تاکسی را در ابتدای سفر انتخاب کنند یا اینکه به خودروی شخصی روی آورند. برای رفع این معضل 9 خط در متروی تهران پیش‌بینی شده که 4 خط آن اکسپرس است. امروز تنها 5 خط از این مجموعه به بهره‌برداری رسیده است. این شبکه باید کامل شود و دائما برای تکمیل و عیب‌یابی آن مطالعه صورت گیرد. مسئله عرض خیابان‌ها که به آن اشاره کردید فاکتور مهمی در طراحی حملونقل درون‌شهری است. اولا مترو از زیر زمین عبور می‌کند و به عرض خیابان کاری ندارد. اما تراموا به عنوان وسیله حملونقل عمومی ریلی، بخشی از عرض خیابان را اشغال می‌کند و باید در راه‌اندازی آن سیاست درستی درپیش گرفت. با این حال معتقدم در بسیاری از مسیرها در شهر تهران راه‌اندازی تراموا توجیه دارد. مسلما خط تراموا از یک بزرگراه، عرض کمتری از شهر را اشغال می‌کند. سیاست درست آن است که انواع حملونقل عمومی اعم از مترو، تراموا، اتوبوس، و مونوریل به گونه‌ای یکدیگر را تکمیل کنند که دارندگان خودروی شخصی احساس کنند، بدون استفاده از خودروهایشان می‌توانند امن‌تر، سریع‌تر و ارزان‌تر به مقصد برسند. در میان این سه فاکتور، شهروندان به فاکتور سرعت اهمیت بالایی می‌دهند. مردم در شهرهای بزرگ با تاکسی و خودروی شخصی زودتر به مقصد می‌رسند. از آنجا که هزینه حملونقل با خودروی شخصی و تاکسی در قیاس با حملونقل عمومی سرسام‌آور نیست، بیشتر ترجیح می‌دهند سریع‌تر رسیدن را انتخاب کنند و نه وسیله ارزان‌تر. با این وصف و با توجه به مشکلات شبکه حملونقل عمومی درون‌شهری، علاوه بر تهران، سایر شهرهای بزرگ کشور نیز با مشکلات روزافزون ترافیکی و آلودگی هوا دست‌وپنجه نرم می‌کنند. این درحالی است که چنین مشکلاتی مثلا در کشور آلمان وجود ندارد. جمعیت آلمان تقریباً برابر با جمعیت ایران است، و تعداد خودروهای شخصی آن نیز تقریباً با ما مساوی است. اما میزان مصرف سوخت در این کشور صنعتی یک‌دهم میزان مصرف سوخت ایران است. آیا آلمانی‌ها فعالیت اقتصادی کمتری از ما دارند؟ آیا برای انجام این فعالیت‌ها تردد نمی‌کنند؟ آیا شهروندان آلمانی در طول روز به محل کار یا تحصیل نمی‌روند؟ آن‌ها همه این امور را انجام می‌دهند اما به کمک سیستم حملونقل عمومی. آن‌ها خودروهای شخصی را در منزل پارک می‌کنند و از وسیله نقلیه عمومی کمک می‌گیرند زیرا نگرانی از بابت دیر رسیدن یا معضلاتی همچون تراکم جمعیت در وسیله نقلیه عمومی ندارند. متاسفانه گرایش مدیران ارشد شهری در تهران و کلان‌شهرها به سمت احداث یا عریض‌سازی بزرگراه‌ها و تجهیز شهر با پل، تونل، زیرگذر و روگذر است. همه اینها یعنی رواج خودرومحوری، چیزی که تا به حال برای تمامی شهرهای بزرگ کشور اتفاق افتاده است. مردم در تعجب هستند که چرا هرچه تعداد پل‌ها و تونل‌ها و بزرگراه‌ها بیشتر می‌شود، ترافیک کم نمی‌شود. علت آن است که این پروژه‌ها رواج خودرومحوری است و رواج خودرومحوری ترافیک و آلودگی هوا را دامن می‌زند. مسئله مهم دیگر یکپارچه‌سازی انواع حملونقل است. در کلان‌شهرهای دنیا پایانه‌های چندبعدی حملونقل حرف اول را در تنظیم حملونقل شهری می‌زنند. پایانه‌هایی در مرکز شهرها که در آن انواع سیستم‌های حملونقل با هم تلاقی می‌کنند و شهروندان قدرت تصمیم‌گیری برای انتخاب مسیر دارند. متاسفانه در تهران نه‌تنها چنین پایانه‌هایی تقویت نمی‌شوند، بلکه با تصمیمات غلط، تضعیف هم می‌شوند. اخیرا شهرداری تهران تصمیم به انتقال پایانه اتوبوس بین‌شهری شرق تهران(ترمینال شرق) از تهرانپارس به خارج از شهر(سرخه‌حصار) گرفت. این تصمیم درست بر ضد حرکت تقویت پایانه‌های چندبعدی است. همین حالا هم تمایل مردم به استفاده از اتوبوس بین‌شهری کاهش پیدا کرده است چه برسد به اینکه پایانه را از دسترس شهروندان دور کنیم. پایانه چندبعدی حملونقل باید درون شهر باشد و مدیران شهری انواع دیگر حملونقل از جمله مترو و تراوا را به آن متصل کنند نه اینکه آن را به کیلومترها خارج از شهر ببرند. چرا مردم تهران استفاده از پایانه اتوبوس بین‌شهری بیهقی را به سایر پایانه‌های تهران ترجیح می‌دهند؟ علت آن است که پایانه بیهقی دسترسی بهتری مثلا از پایانه شرق دارد. وقتی مدیران شهری تصمیم می‌گیرند که پایانه شرق را دورتر هم ببرند، عملا آن را بلااستفاده می‌کنند. مدیران شهری باید ده‌ها پایانه مانند بیهقی بسازند نه اینکه دنبال خارج کردن این پایانه‌ها از تهران باشند.
۳- چرا در حال حاضر مردم ایران توجه کافی و لازم به استفاده از قطار و حملونقل ریلی در سفرهای بین‌شهری ندارند؟
مردم از حملونقل ریلی بخصوص در سفرهای طولانی استفاده می‌کنند، اما شبکه حملونقل ریلی برون‌شهری ما بایستی کامل‌تر شود. مطابق با آمار، چند سالی است که میزان استفاده از حملونقل عمومی برون‌شهری کاهش یافته است. یعنی اقبال مردم در سفرهای برون‌شهری به قطار، هواپیما و به‌خصوص اتوبوس کاهش یافته است. این به معنی کاهش سفرهای برون‌شهری شهروندان نیست. آمار نشان می‌دهد که مسافرت بین‌شهری در کشورها افزایش یافته است. با کنار هم نهادن این دو یافته به این نتیجه می‌رسیم که تعداد خودروهای شخصی بسیار بالا رفته و مردم در سفرهای بین‌شهری به استفاده از خودروی شخصی روی آورده‌اند. این روند شاید از جهتی مثبت باشد. زیرا نشان‌دهنده بالا رفتن ایمنی و امنیت و همچنین خدمات بین‌راهی در جاده‌های کشور است. اما از جهت دیگر منفی است و نشان‌دهنده دور شدن مردم از حملونقل عمومی و خودرومحورشدنِ ایران است. این نشان می‌دهد که اگر مسئولین روی جادهسازی سرمایه‌گذاری کرده‌اند، باید ده برابر بیشتر روی حملونقل ریلی سرمایه‌گذاری می‌کردند. باید کاری می‌کردیم که مردم رفاه را در حملونقل ریلی احساس کنند. کشورهای دیگر برای اینکه بتوانند سهم خود را در حملونقل ریلی حفظ کنند و افزایش دهند، قطار‌های فوق‌سریع راه‌اندازی کرده‌اند که با سرعت 250 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند. هزینه راه‌اندازی این قطار بسیار بالا است. کشورهای توسعه‌یافته برای راه‌اندازی این قطار، از بودجه احداث آزادراه و جاده کاسته‌اند و بر بودجه احداث قطار فوق‌سریع افزوده‌اند. اگر در ایران چنین قطارهایی راه‌اندازی شود مسلما با اقبال روبرو خواهد شد. اگر شهروندان ما بدانند که مسافت تهران-مشهد را می‌توانند در 3 ساعت طی کنند، قطعا مسافرت با قطار را به انواع دیگر حملونقل ترجیح خواهد داد. اگر به روند سرمایه‌گذاری در کشورمان دقت داشته باشیم می‌بینیم که این روند در جادهسازی و ترمیم جاده‌ها همواره خیلی بیشتر از روند سرمایه‌گذاری در حملونقل عمومی و ریل بوده است. البته چندسالی است که صحبت از توجه بیشتر به حملونقل ریلی مطرح شده است. امیدواریم با توجه به سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی، این موضوع تحقق پیدا کند. تحقق این موضوع نیاز به سرمایه‌گذاری وسیع دارد وگرنه از شعار جلوتر نخواهیم رفت.
۴. آیا می‌توان در چند سال آینده تصویر مثبتی از وضعیت توسعه و استفاده از حملونقل ریلی کشور چه در حوزه درون‌شهری و چه در حوزه برون‌شهری داشت؟
متاسفانه در حوزه حملونقل درون‌شهری تا جایی که بنده مطلعم، قرار نیست اتفاق مثبتی رخ دهد. من در جلسات مربوط به طرح جامع تهران در کمیسیون حملونقل شورای شهر تهران شرکت کرده‌ام. در آنجا ابتدا طرح‌های خوبی ارائه شد و شعار پیاده‌محوری به جای خودرومحوری در دستور کار بود اما وقتی بحث از کلیات جلوتر رفت مشخص شد که در طرح جامع تهران ده‌ها طرح مختلف جاده‌ای و انواع پل‌ها، تونل‌ها و زیرگذرها پیش‌بینی شده است. تعداد طرح‌های توسعه مترو اندک بود و جالب آنکه احداث آن منوط به تامین 50درصد بودجه از سوی دولت شده بود. درحالی که احداث زیرگذر و پل موکول به بودجه دولت نبود و مشخص بود عزم مسئولان شهری بر احداث آن‌هاست. شهرهای بزرگ دیگر کشور نیز معمولا در این حوزه از تهران تبعیت خواهند کرد. بنابراین نهضت زیرگذرسازی در تهران و کلان‌شهرها توسعه خواهد یافت و تقویت حملونقل عمومی در محاق خواهد ماند. با این سوگیری، نه‌تنها شاهد رشد حملونقل ریلی درون‌شهری نخواهیم بود بلکه وضعیت ترافیک و آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ بدتر نیز خواهد شد. مگر اینکه مسیر غلط فعلی و برنامه‌ریزی شده برای آینده را برعکس برویم یعنی به جای نهضت‌زیرگذرسازی به یکپارچه‌سازی سیستم حملونقل عمومی و تقویت حملونقل ریلی درون‌شهری روی آوریم.
اما در حوزه حملونقل ریلی برون‌شهری با توجه به عزم وزارت راه و شهرسازی و بخصوص شخص وزیر محترم، به نظر می‌رسد که روندهای خوبی در حال بروز است. نکته مهم این است که افزایش مطلوبیت حملونقل ریلی باید در کنار کاهش مطلوبیت حملونقل جاده‌ای رخ دهد. منظور از کاهش مطلوبیت، نپرداختن به ایمنی و تجهیز جاده‌ها نیست بلکه کاهش سرمایه‌گذاری روی آن است. اگرچه در مطالعات پیشین که 8 سال قبل روی این بخش انجام شد، توصیه بر این بود که دیگر سرمایه‌گذاری جدید در بخش جاده‌ای صورت نگیرد و همین جاده‌های فعلی حفظ شود و در عوض به ریل روی بیاوریم اما در عمل سرمایه‌گذاری روی جاده‌ها همچنان ادامه دارد.
مهرداد تقی‌زاده*رییس اتاق فکر حملونقل ریلی کشور و مشاور مدیرعامل راه‌آهن کشور
پایگاه خبری وزارت راه وشهرسازی
ادامه گزارش های تصویری 1
