مثلا کشور فرانسه با هفت کشور همسایه و مساحتی نزدیک به یک سوم ایران، حدود 44 هزار کیلومتر (بیش از 5/ 3 برابر ایران) خطوط ریلی مورد استفاده دارد، ضمنا سرعت سیر متوسط بهره‌برداری از این خطوط با حدود 150 کیلومتر تقریبا دو برابر ایران است. با یک محاسبه ساده مشخص می‌شود اگر توسعه ریلی دو کشور را صرفا با توجه به مساحت و سرعت بهره‌برداری مبنا قرار دهیم، ایران در این زمینه به شدت از فرانسه عقب‌تر است!یکی از بزرگ‌ترین‌ مناطق انرژی جهان در منطقه بوشهر و عسلویه هنوز به شبکه ریلی کشور متصل نیست و این تنها نمونه‌ای از این واقعیت است که ایران با این همه نعمت خدادادی، همچنان توسعه ریلی مطلوب خود را ندارد و هزینه- فرصت بلا‌استفاده ماندن ظرفیت‌های بالقوه تجاری، صنعتی، اشتغال، و آثار اجتماعی آن به مردم تحمیل می‌شود. حدود 25 هزار نفر قربانی سالانه تصادفات جاده‌ای، دود شدن درآمدهای ملی از طریق سوبسیدهای انرژی و مرگ‌و‌میر ناشی از آلودگی شدید محیط زیست، بخش وحشتناک دیگری از تاوان عقب‌ماندگی بخش حمل‌ونقل عمومی و به‌خصوص ریلی است که مردم می‌پردازند.

حمل‌و‌نقل ریلی به‌عنوان یکی از اصلی ترین المان‌های توسعه کشور در سند چشم انداز ایران هم مدنظر قرارگرفته است. سندی که چشم‌انداز توسعه اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی 20 ساله ( منتهی به سال 1404) کشور درآن تدوین و به تایید و تصویب عالی‌ترین مقامات کشور رسیده است. حمل 30درصد بار داخلی و 80درصد بار ترانزیت و دارا بودن 25 هزار کیلومتر خط ریلی و افزایش تدریجی سهم و عمر میانگین 15 سال ناوگان، برخی از شاخص‌های کمی مرتبط به حمل‌و‌نقل ریلی دراین سند بالادستی است، هم‌اکنون که کمتر از 10 سال تا افق 1404 باقی مانده، در توسعه زیرساخت ریلی با استناد به آخرین گزارش‌های راه‌آهن، کمتر از سیزده هزارکیلومتر خط (اصلی و فرعی) موجود است، بنا به سوابق موجود در 10 سال گذشته، سالانه به زحمت 300 کیلومتر خط جدید به خطوط کشور اضافه شده است.

بنابراین در9 سال پیش رو، ظرفیت توسعه زیرساخت ریلی باید با جهش ناگهانی به بالاتر از سالی 1300 کیلومتر خط جدید افزایش یابد! تا چشم انداز محقق شود. اغلب پروژه‌های ریلی تعریف شده در ایران، بلند‌مدت، بسیار پر‌هزینه، بهره‌برداری و درآمدزایی آنها به‌شدت به دولت وابسته و در عین حال منوط به سرمایه‌گذاری‌های تکمیلی در پروژه‌های مرتبط دیگر است. این ویژگی‌ها در واقع نرخ بازده داخلی (IRR) را برای بسیاری از طرح‌های راه‌آهن از حداقل‌های توجیه‌پذیری برای سرمایه‌گذاران معمول خصوصی پایین‌تر قرار می‌دهد. درحالی‌که لحاظ کردن آثار کلان‌تر و کیفی‌تر اقتصادی اجتماعی نرخ بازده اقتصادی ERR، اجرای این پروژه‌ها را برای دولت‌ها توجیه‌پذیر و حتی ضروری می‌سازد. بالاخره با اجرایی شدن هدفمندی یارانه‌ها، رفع قریب الوقوع تحریم‌ها و تجدید تعاملات بین‌المللی، فرصتی‌ تاریخی برای جبران‌ عقب‌ماندگی حمل‌و‌نقل ریلی کشور به‌دست آمده است.

درهمین راستا شورای تخصصی برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل پیشنهادهایی به منظور بالابردن جذابیت‌های سرمایه‌گذاری و درآمدی برای درج در برنامه ششم توسعه ارائه داد، در صورت حذف احتمالی این پیشنهادها، دغدغه بزرگ فعالان، دلسوزان و متولیان حمل‌و‌نقل ریلی همچنان باقی می‌ماند، اینکه با چنین برنامه‌ای چگونه می‌توان از بزنگاه تاریخی موجود برای جذب سرمایه‌گذاری و رفع عقب ماندگی استفاده کرد؟ در شرایطی که دولت و مجلس خود از ایجاد بستر برای توسعه حمل‌و‌نقل ریلی با بی‌تفاوتی و بی‌میلی در مهم‌ترین برنامه‌های توسعه‌ای کشور عبور می‌کنند، آیا انتظار از پیمانکاران و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی با میلیاردها تومان مطالبات معوق یا سرمایه‌گذار خارجی واقع بینانه است؟ آیا اتکای مجدد به بودجه‌های عمرانی به‌عنوان اولین قربانی شرایط لرزان درآمدهای نفتی کافی خواهد بود؟ اگر توسعه حمل‌و‌نقل ریلی با این همه اثر‌گذاری، واجد صلاحیت و توجه ویژه سازمان مدیریت در برنامه ششم توسعه کشور نیست، نجات کشور از عقب‌ماندگی تاریخی فعلی در این حوزه با کدام ساز و کار دیگر امکان‌پذیر است؟
 

حمیدرضا محمدی
مدیرارشد اجرایی گروه مهندسی بازرگانی تایم