امروزه راه‌آهن به‌عنوان یک شریان ارتباطی موثر، جایگاه ویژه‌ای را در رشد و توسعه اقتصادی کشورهای جهان به خود اختصاص داده است. قابلیت حمل انبوه بار و مسافر، صرفه‌جویی در مصرف انرژی، سرعت‌های بالا، ایمنی بیشتر، هزینه تمام‌شده کمتر و هزینه‌های اجتماعی و زیست‌محیطی پایین‌تر از مزایای قابل‌توجه حمل‌ونقل ریلی است، به طوری که توجه دولت‌ها و کشورها را به‌ویژه در سال‌های اخیر به خود معطوف کرده است.

برای مثال می‌توان به آمار 17994 نفری متوفیات و 304485 نفری مصدومان تصادف‌های جاده‌ای کشور در سال 93 اشاره کرد. حال آنکه خطوط راه‌آهن در صورت توسعه به‌ویژه در حوزه سریع‌السیر، علاوه‌بر راحت و سریع بودن می‌تواند در کاهش تصادفات جاده‌ای و مرگ و میر در کشور نقش بسیار مهمی داشته باشد (46 کشته ریلی در سال 1393). براساس استانداردهای جهانی، ایمنی راه‌آهن در سطح جهان حدود 20 برابر بیشتر از جاده است که این نسبت در کشوری مانند ایران که مهم‌ترین علت مرگ و میر در آن تصادفات جاده‌ای است، به 60 برابر می‌رسد.

از سوی دیگر استفاده از خطوط ریلی، صرفه‌جویی کلانی در مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا را به دنبال خواهد داشت. بر اساس آمار مصرف انرژی کل کشور در سال 1392، بخش حمل‌ونقل رتبه دوم را با 26 درصد به خود اختصاص داده است. این در حالی است که سهم حمل‌ونقل ریلی از این بخش کمتر از یک درصد و سهم حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 88 درصد بوده است. طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بخش حمل بار در بین وسایط نقلیه جاده‌ای بین 6 تا 7 برابر بیشتر از بخش ریلی است.

در مورد راه‌آهن‌های سریع‌السیر، بهره‌وری انرژی به ازای کیلومتر مسافر جابه‌جا شده 5/ 8 برابر حمل‌ونقل هوایی و 2/ 3 برابر حمل‌ونقل جاده‌ای با اتوبوس است (شکل 1) که نشان‌دهنده صرفه‌جویی قابل توجه در مصرف انرژی و به تبع آن کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای است، از این‌رو است که براساس تحقیقات انجام شده توسط اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها UIC، راه‌آهن تندرو برای مسافت‌های بین 400 تا 800 کیلومتر بهترین گزینه سفر محسوب می‌شود. همچنین طبق تحقیقات موسسه worldwatch، تا سال 2014 نزدیک به 24 کشور صاحب خطوط راه‌آهن پرسرعت شده‌اند.

تقاضا برای این قطار در دنیا در حال افزایش است، به‌طوری‌که بین سال 2009 تا 2011 طول کل مسیر عملیاتی از 10700 کیلومتر به حدود 17000 کیلومتر افزایش یافته است، 8000 کیلومتر دیگر در حال ساخت‌وساز است و 17700 کیلومتر برنامه‌ریزی شده است. در مجموع طول این خطوط را می‌توان 43000 کیلومتر برآورد کرد که معادل 4 درصد کل خطوط راه‌آهن دنیا است. برای نمونه ترکیه طرح‌های بلندمدتی برای افزایش خطوط پرسرعت خود تا 2424 کیلومتر دارد. کشور آمریکا که جزو کشورهای کمتر توسعه یافته از این نظر است، برنامه‌ای در دست دارد که تا سال 2030 بخش بزرگی از حمل‌ونقل مسافری را با قطار پرسرعت انجام دهد.

بررسی اهداف و قوانین بالادستی کشور در حوزه حمل‌ونقل ریلی
بر اساس این مزایای کلیدی و با توجه به موقعیت بسیار استراتژیک ایران در منطقه و جهان، توسعه و بهره‌برداری موثر از سامانه حمل‌ونقل ریلی همواره در برنامه‌ها و قوانین بالادستی کشور قرار گرفته است. برخی از مهم‌ترین این استراتژی‌های کلان افق صنعت ریلی را مطابق سند چشم‌انداز و برنامه‌های توسعه کشور می‌توان در جدول(1) مشاهده کرد.

بررسی وضعیت موجود حمل‌ونقل ریلی کشور
تا پایان سال 1393 مجموع طول خطوط اصلی ریلی کشور 10420 کیلومتر گزارش شده است که حدود 1800 کیلومتر آن دوخطه است. همچنین 2821 کیلومتر خط فرعی (صنعتی، تجاری و مانوری) وجود دارد که با احتساب آن، کل خطوط ریلی کشور به 13241 کیلومتر می‌رسد. تعداد لکوموتیوها، واگن‌های مسافری، واگن‌های خدماتی مسافری و واگن‌های باری نیز در این سال به ترتیب برابر 869، 2205، 332 و 22715 ثبت شده است.

سهم راه‌آهن از کل بارهای دارای بارنامه جابه‌جایی در سال 93 برابر 9/ 34 میلیون تن بوده است (8/ 5 درصد کل بار کشور). در حوزه مسافری نیز این سهم حدود 10 درصد کل مسافر کشور را با 3/ 24 میلیون نفر به خود اختصاص داده است. متاسفانه در حوزه راه‌آهن سریع السیر، احداث خط ریلی تهران- قم-اصفهان (به طول 410 کیلومتر دوخطه) پس از گذشت بیش از یک دهه از مطالعات توجیه طرح، تنها در زیرسازی قطعات قم به اصفهان با پیشرفت روبه‌رو است.

این در حالی است که در قطعه تهران-قم عملا کاری انجام نشده و سایر بخش‌های قطعه قم-اصفهان شامل روسازی، ناوگان، علائم و ارتباطات و برقی کردن هم اجرایی نشده است و زمان احداث کامل و بهره‌برداری از آن نامعلوم است. همچنین برقی شدن محور تهران ـ مشهد به‌منظور ارتقای سرعت و کاهش زمان سیر با تاخیر زمانی زیاد در دست اقدام قرار گرفته و بهره‌برداری از آن طی بازسازی و بهسازی زیربنا و تامین ناوگان مورد نیاز در آینده نزدیک این مسیر پرتردد کشور وعده داده شده است.

ارزیابی وضع موجود با برنامه‌های بالادستی حمل‌ونقل ریلی
بر مبنای آمار ارائه شده می‌توان فاصله زیاد بین شرایط موجود صنعت ریلی کشور با افق‌های پیش‌بینی شده در قانون را مشاهده کرد. برخی از مهم‌ترین این موارد به قرار زیر جمع‌بندی می‌شود:

- تحقق هدف‌گذاری رسیدن به سهم 30 درصدی در حمل بار و 18 درصدی در حمل مسافر با حمل‌ونقل ریلی برون شهری به معنای 7/ 5 برابر شدن حمل بار و 6/ 6 برابر شدن حمل مسافر ریلی در 10 سال آینده نسبت به وضعیت موجود است و این نشان از عظمت جهشی است که باید در عملکرد حمل‌ونقل ریلی اتفاق افتد.  برای دستیابی به چنین جهشی باید در طول 10 سال باقی مانده حدود 12 هزار کیلومتر راه‌آهن جدید احداث شود.

از آنجا که هزینه احداث راه‌آهن در کشور برای هر کیلومتر حدود 5 میلیارد تومان است، با احتساب هدف‌گذاری ساخت سالانه 1200 کیلومتر خط آهن، باید 6 هزار میلیارد تومان در هر سال تنها برای اجرای خطوط جدید اختصاص یابد. این موضوع جدا از هزینه‌های بهسازی و بازسازی خطوط در حال بهره‌برداری است که در برخی از نقاط شبکه ریلی عمر بالایی داشته و اصلاح سریع آنها ضروری است. در ضمن هزینه سرمایه‌گذاری یک کیلومتر دوخطه خطوط سریع‌السیر حدود 25 میلیارد تومان تخمین زده می‌شود.

- در بخش ناوگان باری و مسافری به ترتیب حدود 28500 و 1600 واگن جدید باید تامین شود. همچنین به حداقل 618 لکوموتیو باری، 186 لکوموتیو مسافری و 230 لکوموتیو مانوری جدید نیاز است. با اضافه کردن سایر اقلام از جمله قطارهای سریع‌السیر و حومه‌ای، اعتباری در حدود 35.7 هزار میلیارد تومان باید اختصاص داده شود. ضمن آنکه بخش قابل توجهی از ناوگان موجود دارای سن بهره‌برداری بالایی بوده و نیاز به تعویض دارند.

- در مجموع طبق هدف‌گذاری وزارت راه و شهرسازی، صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور تا سال 1404 نیاز به 25 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جدید دارد و درحوزه‌های مختلف زیرساخت، روساخت و خرید تجهیزات مورد نیاز سالانه باید بیش از 3 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری صورت گیرد.

مشاهده می‌شود درحالی‌که ایران می‌توانست با توسعه خطوط راه‌آهن صرفه‌جویی اقتصادی قابل توجهی را رقم زده و به توسعه صنعتی و اقتصادی کشور سرعت بخشد، طی بیش از سه دهه گذشته تنها حدود 5750 کیلومتر خطوط ریلی اصلی در کشور کشیده و این یعنی سالانه کمتر از 170 کیلومتر خط آهن جدید در کشور ایجاد شده است. اما دلایل اصلی عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ریلی در ایران را می‌توان به سرمایه‌گذاری بسیار کم با توجه به ریسک‌های موجود و پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه، هزینه بالای احداث و به تبع آن توسعه بسیار محدود، محدودیت‌های نظام قیمت‌گذاری و هزینه‌های ناعادلانه دسترسی به شبکه ریلی و نیز عدم مدیریت موثر و پایدار بهره‌برداری از خطوط ریلی موجود عنوان کرد.

خوشبختانه با برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته، گام‌های مهمی در راستای اصلاح انحراف و بازگشت به مسیر توسعه خطوط ریلی کشور انجام گرفته است که از مصادیق آن می‌توان به اصلاح سیاست‌های رقابتی حمل کالا از طریق شبکه راه‌آهن، تقویت بخش خصوصی واقعی و تامین مالی طرح‌های بزرگ ریلی از طریق فاینانس و صندوق توسعه ملی (از جمله راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان) اشاره کرد که گام‌های موثری برای جبران بخشی از این عقب افتادگی به حساب می‌آید.

در عین حال باید به این نکته کلیدی توجه شود که عدم دستیابی به اهداف برنامه‌های بالادستی کشور نباید تنها به گردن عدم تامین اعتبارات انداخته شود، چه آنکه با داشتن زیرساخت‌های ریلی موجود، متاسفانه بهره‌وری متناسب با ظرفیت‌های حداکثری حاصل نشده است و آمار یک دهه اخیر نشان از کاهش تدریجی و از دست دادن سهم رقابتی زیرساخت‌های ریلی با سایر مد‌های حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای می‌دهند. برای بهره‌گیری کامل و موثر از مزایای زیرساخت‌های ریلی نه تنها به تغییر شکل سازمانی و مهندسی مجدد در زمینه ارائه خدمات راه‌آهن در یک بستر رقابتی عادلانه نیاز است، بلکه در کنار آن مدیریت موثر دارایی‌های ریلی و فهم صحیح از ساختار‌های هزینه در حمایت از بخش خصوصی ضروری است. امید است با برنامه‌ریزی صحیح و مدیریت اجرایی نظام‌مند و علمی، شکوفایی صنعت حمل‌ونقل ریلی و به‌ویژه استقرار نظام مدیریت بهینه زیرساخت‌های راه‌آهن کشور را با دستیابی به افق توسعه این صنعت شاهد باشیم.