هرچند با تلاش و برنامه ریزی مسئولان وزارت راه و شهرسازی در حال حاضر متوسط عمر ناوگان هوایی کشور به 20 سال کاهش یافته اما هنوز شرکت های هوایی برای نگهداری، انجام تعمیرات و تامین قطعات مورد نیاز هواپیماهای فرسوده خود هزینه های زیادی را متحمل شده و بر کشور تحمیل می کنند.
اما امید می رود با پایان مذاکرات هسته ای ایران و گروه پنج بعلاوه یک و برنامه جامع اقدام مشترک، شرایط مناسبی برای دست اندرکاران صنعت هوانوردی کشور فراهم شده تا با برنامه ریزی مناسب و خرید ناوگان جدید و تامین قطعات مورد نیاز، این صنعت مدرن و نوسازی شود و صنعت هوانوردی ایران بار دیگر بتواند در سطح منطقه ای و بین المللی جایگاه واقعی خود را به دست آورد.
تحریم های ظالمانه کشورهای غربی به خصوص امریکایی ها سبب شد طی 35 سال گذشته، شرکت های هوایی قطعات مورد نیاز خود را با بیش از 30 درصد قیمت از کانال های غیررسمی و دلالان تهیه کنند که این امر جدا از افزایش هزینه های این شرکت ها، مشکلات متعددی را برای فعالان صنعت حمل و نقل هوایی ایران به وجود آورد.
کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی کشور معتقدند: ایران طی 10 سال آینده به 400 فروند هواپیمای مسافری برد کوتاه و بلند نیاز دارد و باید در این بخش 20 میلیارد دلار سرمایه گذاری انجام دهد و دولت نیز باید بستر حضور بخش خصوصی و سرمایه گذاران را در این بخش فراهم کند.
در حالی که متوسط عمر ناوگان هوایی ایران حدود 20 سال است، این ویژگی در برخی از کشورهای منطقه کمتر از 5 سال است، ضمن آنکه شرکت های هوایی این کشورها تلاش می کنند همواره متوسط عمر ناوگان هوایی خود را در حد 5 سال نگهدارند تا هزینه های مراقبت و نگهداری آنها در سطح پایینی بماند.
بدون شک کاهش متوسط عمر ناوگان حمل و نقل هوایی ضریب ایمنی هواپیماهای مسافری را افزایش می دهد.
محمد خداکرمی معاون هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری اخیرا اعلام کرده که در حال حاضر 257 فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد، 150 فروند فعال و 96 فروند زمینگیر هستند که برخی از این 96 فروند، منتظر قطعه یا ارسال موتور برای تعمیر هستند تا پس از تعمیر بتوانند به ناوگان حمل و نقل هوایی کشور ملحق شوند.
وی تصریح کرد: ورود هواپیما به ناوگان هوایی کشور بستگی به بازار حمل و نقل در بازارهای داخلی و خارجی دارد، اما اگر در 5 سال آینده 300 فروند هواپیمای فعال داشته باشیم، این می تواند تا حدودی عرضه و تقاضا را در این بخش متعادل کند.
در پایان سال گذشته در مجموع بیش از 43 میلیون نفر توسط ناوگان حمل ونقل هوایی کشور در مسیرهای داخلی و خارجی جابه جا شدند و پیش بینی می شود طی 10 سال آینده میزان مسافران بخش حمل و نقل هوایی کشور از 70 میلیون نفر در سال فراتر رود، لذا تامین ناوگان و کاهش عمر متوسط آنها از اولویت های صنعت هوانوردی کشور است که باید دست اندرکاران این صنعت با برنامه ریزی مناسب، آن را محقق شازند.
وزیر راه و شهرسازی چندی پیش اعلام کرد: در حال حاضر میانگین سن ناوگان هوایی ایران حدود 20 سال است و با ادامه روند فعلی میانگین عمر ناوگان هوایی در ایران طی 10 سال آینده به 30 سال افزایش پیدا خواهد کرد و دیگر بسیاری از هواپیماهای ما قادر به ارائه خدمات و فعالیت در مسیرهای هوایی نخواهند بود لذا توسعه ناوگان هوایی ایران یک موضوع بسیار مهمی است که باید مورد توجه جدی قرار گیرد.
عباس آخوندی افزود: در شرایط تحریم های ظالمانه توانستیم به عنوان خریدار دست دوم هواپیما، صنعت هوایی را سرپا نگه داریم و حتی سن ناوگان را دو سال کاهش دهیم، اما اگر بخواهیم اقدام موثری در این خصوص انجام دهیم باید بتوانیم پس از رفع تحریم صنعت هوانوردی کشور را نوسازی کنیم.
عضو کابینه دولت یازدهم با بیان اینکه جمهوری اسلامی ایران با وجود بیش از 60 فرودگاه در کشور، به هواپیماهای کوتاه برد کمتر از 100 مسافر نیاز مبرم دارد و اگر فعالیت این فروگاه ها بیشتر شود در توسعه فرودگاه های محروم بسیار موثر خواهد بود، افزود: هر یک از شرکت های هواپیمایی هما و آسمان به 100 فروند هواپیمای جدید نیاز دارند.
بررسی ها نشان می دهد ناوگان حمل و نقل هوایی کشور هم اکنون با کمبود 50 درصدی مواجه است و شرکت های هوایی کشور در حال حاضر به 200 فروند هواپیمای بزرگ و کوچک نیاز دارند که خرید و بکارگیری حدود 60 فروند هواپیمای مناسب بالای 100 نفره تا حدودی نیازهای ما را در این بخش تامین می کند.
مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی به خبرنگار ایرنا، گفت: نوسازی و بهسازی ناوگان حمل و نقل هوایی و توسعه صنعت هوانوردی کشور نیار به منابع مالی مناسب دارد که این منابع باید از منابع صندوق توسعه ملی، فاینانس خارجی و منابع بانک ها و موسسات مالی تامین شود.
وی حمایت دولت از شرکت های هوایی برای توسعه صنعت هوانوردی کشور را خواستار شد وگفت: حمایت دولت و تامین منابع مالی مورد نیاز نه تنها بستر لازم را برای ایجاد زیرساخت ها جهت نوسازی ناوگان هوایی فراهم خواهد کرد بلکه سبب تقویت جایگاه صنعت هوانوردی کشور در منطقه بیش از گذشته خواهد شد.
ظرفیت فرودگاه های کشور سالانه 85 میلیون مسافر است، اما کمبود ناوگان هوایی سبب شده هم اکنون از 50 درصد این ظرفیت در صنعت هوانوردی کشور استفاده شود و مابقی این سرمایه ملی بلا استفاده مانده است.
از طرفی آمارها نشان می دهد هر فروند هواپیمای مسافری برای 150 نفر اشتغالزایی می کند و اگر 100 فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی کشور شود، بیش از 150 هزار نفر نیز صاحب شغل می شوند.
پس از توافق هسته ای با قدرت های جهانی و لغو قطعنامه های شورای امنیت، رفت و آمد هیات های تجاری از کشورهای اروپایی افزایش یافته و در بین این هیات ها حضور نمایندگان برخی از شرکت های سازنده قطعه و هواپیما نشان می دهد که مقامات شرکت های ایرباس و بوئینگ تمایل زیادی برای فروش قطعه و هواپیما به ایران دارند.
از طرفی سورنا ستاری معاون علمی و فناوری رییس جمهوری ایران در سفر اخیر خود به مسکو در دیدار با دنیس مانتوروف وزیر صنعت و بازرگانی روسیه از توجه ویژه شرکت های هواپیمایی ایران به سوپر جت 100 سوخو به عنوان یکی از مدرن ترین هواپیماهای جهان اشاره کرد و گفت: با توجه به اندازه مناسب سوپرجت 100 برای استفاده در خطوط هوایی ایران و همچنین ویژگی های فنی و ایمنی آن، شرکت های هوایی ایرانی علاقه دارند پس از تجربه های لازم پروازی و بهره برداری، این هواپیما را در ناوگان خود به خدمت بگیرند.
سوخوی سوپر جت 100، اولین هواپیمای صد نفره دنیا است که به صورت «FLY-BY-WIRE» هدایت می شود که هیچ تفاوتی با هواپیماهای مدرن «ایر باس» ندارد و سطوح فرامین هواپیما توسط فرمان های الکترونیکی آن هدایت می شوند و در نتیجه با کمترین میزان فشار بر خلبان بیشترین میزان دقت را دارد.
این هواپیما محصول همکاری مجموعه ای از صنایع هواپیمایی غرب و شرق است و تمام سازندگان قطعات اصلی آن مثل موتور، قسمت های فرود، سامانه های الکترونیکی و دیگر قطعات توسط کمپانی های معروف آمریکایی و اروپایی تولید می شود.
با این حال پس از توافق هسته ای با شرایط مناسبی که برای جمهوری اسلامی ایران فراهم شد در چند ماه اخیربرخی از شرکت های هوایی موفق شدند طی یک سال گذشته 15 فروند هواپیمای مناسب دست دوم وارد ناوگان هوایی خود کنند.
محمدرضا خوشنویسان معاون بازرگانی ایران ایر نیز با تحلیل نیاز بازار ایران چندی پیش گفت: هواپیماهای 900/737 و 800/737 از خانواده بوئینگ و 319، 320 و 321 از خانواده ایرباس از مناسب ترین هواپیماهای مطرح در بازار برای خطوط داخلی ایران هستند.
وی افزود: اگر سقف حداکثری را برای پروازهای داخلی در نظر بگیریم که طول مدت زمان پرواز برای مسیرهای داخلی کمتر از 2 ساعت است، یقینا برای این مسیرها باید هواپیمای مناسب با همین مختصات و مشخصات تعریف کنیم که برای پروازهای داخلی رنج هواپیما های بویینگ900/737 و 800/737 و در رنج ایرباس تایپ های ایرباس 319، 320 و 321 از هواپیماهای مناسبی برای سقف مدت زمان پروازهای داخلی هستند.
وی با بیان اینکه تمام مدل های هواپیمایی مناسب خطوط داخلی ایران نیستند، تصریح کرد: هواپیماهای ایرباس مدل 330 و 340 و بویینگ های 787 و 777 هواپیماهای بزرگتری هستند و با توجه به مختصات فنی این تایپ هواپیماها نمی توانیم حداکثر بهره وری را از آنها داشته باشیم.
معاون بازرگانی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تاکید کرد: استفاده از هواپیماهای دور برد عملا برای مسیرهای داخلی به صرفه نیست و این هواپیماها هزینه های سرسام آوری را صرف هر بار نشست و برخاست می کنند، بنابراین استفاده از این مدل هواپیماهای دور برد برای مسیرهای داخلی اصلا توصیه نمی شود.
نتیجه کمبود ناوگان تاخیر پروازهای هوایی است و این مساله سبب شده عملا هیچیک از مسافران هوایی نتوانند در موعد مقرر به مقاصد خود برسند، زیرا تاخیر در فرودگاه های کشورمان به امری عادی تبدیل شده که امیدواریم با افزایش ناوگان هوایی سرگردانی مسافران نیز در فرودگاه های کشور پایان یابد.
با توجه به قیمت بالای هواپیماهای مسافربری، کمبود منابع مالی و نقدینگی از مهم ترین چالشهای صنعت هوانوردی است و برای رفع آن باید با حمایت های دولتی استفاده از فاینانس خارجی و منابع مالی صندوق توسعه ملی مورد توجه قرار گیرد.
هم اکنون بدهی شرکت های هوایی به وزارت نفت به یک هزار میلیارد تومان رسیده و 13 شرکت هوایی حدود 600 میلیارد تومان به شرکت فرودگاه های کشور بدهکار هستند و برای سرپا نگه داشتن این صنعت سالانه باید یک میلیارد و 500 میلیون دلار در این بخش هزینه شود.
 

ایرنا