با توجه به گزارش Doing Business در سال ۲۰۱۵ سه مانع اصلی بهبود فضای کسب و کار و سرمایه گذاری در ایران به ترتیب دسترسی به منابع مالی، ناپایداری سیاست ها و تورم دورقمی هستند. طرح های حمل و نقل نیز در همین فضای کسب و کار تعریف می شوند  درعین حال که دوره های احداث درازمدت و توجیه اقتصادی کمتری دارند. بررسی تجربه کشور های توسعه یافته و در حال توسعه برای تامین مالی طرح های زیرساخت حمل و نقل نشان می دهد این کشور ها در چند محور نسبت به اصلاح فضای تامین مالی و سرمایه گذاری اقدام کرده اند:

- تخصیص بهینه اعتبارات دولتی ازقبیل بودجه،  منابع استقراضی و اوراق مشارکت

- واگذاری بلندمدت مدیریت بهره برداری زیرساخت ها و تجهیز منابع مالی پایدار مانند عوارض سوخت

- توسعه نهاد ها و ابزارها و نظام تامین مالی

- تضمین ریسک ها و بهبود فضای کسب و کار سرمایه گذاری ها و قوانین تشویق کننده

- اصلاح فرآیند های درون سازمانی و مقرراتی

مهم ترین نهاد مالی مورد نیاز توسعه زیرساخت ها در هر کشوری بانک های توسعه ای هستند. احداث پروژه های زیرساختی به منابع مالی عظیم و درازمدت و با هزینه مالی پایین نیاز دارند. منابع بانک‌های توسعه‌ای بین المللی مانند بانک جهانی یا بانک توسعه اسلامی نیز صرف تامین مالی زیرساخت هایی مانند توسعه راه و راه آهن یا تولید و توزیع آب و نیرو می شود. عدم وجود بانک توسعه ای در کشور برای اعطای تسهیلات درازمدت و ارزان قیمت پروژه محور مشابه بانک توسعه زیرساخت های چین و بانک توسعه اقتصادی اجتماعی برزیل از نواقص نظام مالی بانک محور ایران است. تسهیلات توسعه ای زیرساخت چین با ۱ درصد سود بیشتر از تورم و ۲۰ ساله و مقایسه آن با عدم وجود هیچ منبع تامین مالی درازمدت برای بخش خصوصی در کشور ما بسیار معنادار است. در عموم کشورهای توسعه یافته تسهیلات بانکی و توسعه ای بیش از ۷۰ درصد ساختار تامین مالی پروژه های انتفاعی مشارکتی را تشکیل می دهند. متاسفانه تاکنون بانک های توسعه ای کشور مانند بانک مسکن از ماموریت های توسعه ای و حمایتی دور شده و بانک مرکزی نیز با معیار های بانک های تجاری (در مورد الزامات کفایت سرمایه) بر آنها نظارت کرده است. فعالیت اصلی بانک توسعه ای باید مدیریت دارایی سبد مانده تسهیلات توسعه ای اعطایی باشد و منابع آن نیز نباید با سپرده های دیداری مردم تامین شوند.  اعطای تسهیلات توسعه ای "پروژه محور" بمعنی غیرقابل رجوع بودن به دارایی های سرمایه گذار، ارجحیت بازپرداخت اقساط از عواید پروژه ها، توثیق با عواید و دارایی های پروژه و تضامین دولتی خرید محصول، تناسب دوره تخصیص و دوره تنفس و دوره بازپرداخت وام با دوره ساخت و دوره بهره برداری پروژه ، وسواس در مطالعات امکان سنجی و نظارت بر هزینه کرد تسهیلات است. صندوق توسعه ملی ایران را که به طرح های حمل و نقل در صورت درآمد ارزی فقط تسهیلات ارزی ۸ ساله و غیر پروژه محور اعطا می کند بهتر است صندوق توسعه تولید یا تجارت نام گذاری کرد. مکانیزم اعطای تسهیلات دولتی پروژه محور، موافقت نامه های سه جانبه وام با درنظر گرفتن حق جایگزینی برداشت عواید پروژه برای دولت است. تنها با اعطای تسهیلات توسعه ای به سرمایه گذاران است که می توان انتظار حضور فعال و تقویت بخش غیردولتی کشور را داشت.

برخی کشورها نیز از وجود بانک توسعه ای زیرساخت برای تامین مالی پروژه های عظیم محروم بوده اند در دهه های اخیر اقدام به تاسیس صندوق های حمایتی با ماموریت اعطای تسهیلات درازمدت و ارزان قیمت زده اند.  تجربه کشور هند در تاسیس شرکت تامین مالی زیر ساخت هند  برای رفع خلا وجود بانک توسعه ای در این کشور و با هدف جذب منابع عموم بانک ها و موسسات مالی و تبدیل آنها به تسهیلات درازمدت مورد نیاز پروژه ها بسیار آموزنده است. این نهاد مالی از سال ۲۰۰۶ برای تبدیل منابع کوتاه مدت شبکه بانکی به تسهیلات توسعه ای زیرساخت و با تکیه بر سرمایه دولتی و زیرنظر بانک مرکزی تاسیس شد.

نهاد مالی دیگر برای توسعه زیرساخت ها که در کشور ما جای خالی آن احساس می شود صندوق ضمانت سرمایه گذاری زیرساخت دولتی مانند صندوق ضمانت سرمایه گذاری های زیرساخت اندونزی و آژانس ضمانت سرمایه گذاریMIGA ترکیه است. نقش این صندوق ها در تضمین ریسک های سرمایه گذاران بسیار حایز اهمیت است. این صندوق های دولتی طیفی از ضمانت های موردنیاز پیمانکاران و سرمایه گذاران از جمله برای دریافت تسهیلات، گشایش اعتباراسنادی، تضمین خرید محصولات، پوشش ریسک تاخیر ، پوشش ریسک نرخ ارز و ... را ممکن است ارایه کنند. خزانه داری ترکیه در مورد زیرساخت های ملی بالای ۴۷۰ میلیون دلار ۸۵ درصد اصل و فرع تسهیلات دریافتی سرمایه گذاران را برای ۱۵ سال تضمین می کند. همچنین این نهاد تضمین خرید ترافیک طرح های حمل و نقل را تقبل می کند.

آنچه طی دهه های گذشته  در کشور ما و در حضور کم رنگ بانک های توسعه ای رخ داده است، تاسیس صندوق های توسعه ای یا حمایتی بوده است. از نمونه های نام آشنای صندوق های توسعه و ضمانت سرمایه گذاری در ایران می توان به صندوق توسعه کشاورزی ایران (۱۳۵۱)، صندوق ضمانت صادرات (۱۳۷۳)، صندوق توسعه صنایع دریایی (۱۳۷۸)،  صندوق ضمانت سرمایه گذاری صنایع کوچک (۱۳۸۴)،‌ صندوق ضمانت سرمایه‌گذاری تـعاون (۱۳۸۸)،  صندوق ضمانت سپرده ها (۱۳۸۹)،‌ صندوق توسعه ملی (۱۳۸۹) اشاره کرد. وزارت راه و شهرسازی علیرغم ابعاد بزرگ خود و برخلاف بسیاری از وزارتخانه های کشور از کوچکترین نهاد مالی یا صندوق توسعه ای بی نصیب مانده است. سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل کشور از این جهت نیاز به حمایت وی‍ژه دولت و مجلس دارد که اولا توسعه متوازن و پایدار اقتصادی و صنعتی در گرو توسعه زیرساخت های حمل و نقل است ثانیا سرمایه گذاری در طرح های حمل و نقل معمولا با نیاز به منابع مالی عظیم و دوره های بلند مدت احداث و بهره برداری و ریسک های بازگشت سرمایه متعدد توام اند.

نبود صندوق های توسعه ای هر یک از شقوق حمل و نقل برای ایجاد استقلال مالی و تضمین سرمایه گذاری ها و اعطای تسهیلات یا تقبل سود تسهیلات در دوره بازگشت سرمایه و ارایه ضمانت نامه ها مانند تضمین درآمدهای دوره بهره برداری به کندی تامین مالی پروژه های حمل و نقل افزوده است. همین صندوق ها هستند که تغییر رویکرد از مشارکت مستقیم دولت در طرح ها به اعطای تسهیلات پروژه محور را ممکن می سازند. صندوق بزرگراه های آمریکا و صندوق مرکزی جاده های هند که بر پایه عوارض سوخت تعریف شده اند نمونه های تحسین شده از این نوع صندوق ها هستند. صندوق توسعه آزادراه ها و بزرگراه ها باعث کاهش نوسان سرمایه گذاری در زمان های کاهش بودجه می شود. بدلیل مدیریت نقدینگی و کاهش هزینه های مالی باعث افزایش بهره وری سرمایه می شود. این صندوق ها مکانیزم اصلی پرداخت عوارض سایه و نیز پرداخت سود و کارمزد تسهیلات و اوراق بدهی سرمایه گذاران بخش خصوصی خواهد بود. همچنین می تواند در صورت سپرده پذیری از صندوق توسعه ملی می تواند به عاملیت این صندوق و بهبود شرایط تسهیلات این صندوق به نفع طرح های حمل و نقل عمل کند. به عبارتی این صندوق با مدیریت بهینه منابع پایدار تجهیز شده از عوارض سوخت و ... می تواند همزمان نقش بانک توسعه ای و نقش صندوق ضمانت سرمایه گذاری زیرساخت را یکجا ایفا کند.

در ساختار تامین مالی پروژه های زیرساخت، بعد از تسهیلات توسعه ای و کمک های دولتی و آورده سرمایه گذاران به انتشار اوراق بدهی فکر می شود.  عدم امکان انتشار اوراق بدهی درازمدت تر توسط دولت و شرکت های راهسازی خصوصی بدلیل نفوذ کم بازار سرمایه و نبود نظام اعتبارسنجی و نبود محصولات مالی بیمه اعتباری اوراق بدهی و عدم بلوغ بازار ثانویه اوراق بدهی نشانه های عدم توسعه نظام تامین مالی پروژه ها در کشور می باشند. اوراق بدهی در ایران عموما ۴ ساله اند اما اوراق بدهی زیرساخت کشور های توسعه یافته عموما ده ساله اند و فرض بر این است که اصل و فرع اوراق از محل عواید پروژه ها تسویه خواهد شد. همچنین منابع حاصل از اوراق بدهی معمولا به پروژه های با درصد پیشرفت بالا و در مراحل پایانی احداث اختصاص می یابند تا بهره وری سرمایه بالا رود و ریسک تامین مالی مجدد نیز رفع گردد. در شرایط کنونی کشور انتشار اوراق بدهی درازمدت با نرخ شناور سالانه متصل به نرخ سود رسمی یا تورم می تواند در دستور کار دولت و شورای پول و اعتبار قرار بگیرد.

در حال حاضر عدم اعطای مشوق های مالیاتی در قبال خرید اوراق مشارکت زیرساخت جذابیت این اوراق را برای سرمایه گذاران پایین آورده است.  دولت یا شورای عالی پول و اعتبار می تواند در قبال خرید اوراق بدهی زیرساخت (فقط اوراق طرح های دو وزارت راه و نیرو، از محل مالیات های آتی خریداران به آنها چند درصد معافیت مالیاتی (سود تشویقی اوراق بدهی) اعطا کند. تجربه اعطای این مشوق در انتشار اوراق بدهی زیرساخت BABs در ایالات متحده بعد از بحران ۲۰۰۸ قابل استفاده است.

در نمودار های زیر شرایط تسهیلات توسعه ای زیرساخت و اوراق بدهی زیرساخت در برخی کشور ها آورده شده است:

از دیگر نهادهای مالی مورد نیاز طرح های حمل و نقل کشور شرکت های تامین سرمایه و مدیریت دارایی تخصصی حمل و نقل مانند مدیران تامین مالی زیرساختی استرالیا  است. انتظار از تاسیس این شرکت ها جذب منابع از موسسات سرمایه گذاری مختلف برای هر پروژه و مدیریت تخصصی سبد پروژه های حمل و نقلی و جلوگیری از بنگاه داری بانک ها خواهد بود. این شرکت ها در قبال خدمات خود حق الزحمه درصدی دریافت می کنند و خودشان سرمایه گذار نیستند. پیش نیاز افزایش سهم بازار سرمایه در تامین مالی طرح های حمل و نقل، تاسیس چنین شرکت های تخصصی است. سهامداران این شرکت های واسطه خصوصی ترجیحا بایستی از ذینفعان حمل و نقل باشند.

سهم نزدیک به صفر بازار سرمایه در تامین مالی طرح های انتفاعی زیرساخت حمل و نقل نقطه ضعف محسوب می شود. در غیاب شرکت های پیمانکاری و راهسازی بزرگ مانند کیسون و قرارگاه در بورس، صندوق های پروژه (معادل بورسی شرکت پروژه) با فرض اکثریت سهام صندوق پروژه در دست یک سرمایه گذار بخش غیردولتی می توانند جایگزینی برای سهم دولت در پروژه های انتفاعی فراهم کنند. لازم است با همکاری سازمان بورس و اوراق بهادار فرآیند متناسب پروژه های حمل و نقل که در آنها مالکیت زیرساخت ها همواره در دست دولت است تدوین شود.

نهاد مالی قابل اشاره دیگر لیزینگ ها هستند. نیاز به تاسیس شرکت های لیزینگ در حوزه ناوگان ریلی، هوایی و دریایی در کنار عدم کفایت تسهیلات وجوه اداره شده و تسهیلات صندوق توسعه ملی احساس می شود. در این مرحله بهتر است برای شرکت های لیزینگ ناوگان جاده ای، برای ارایه لیزینگ ریلی مشوق هایی فراهم شود. همچنین در تجهیز ناوگان حمل و نقل مورد نیاز کشور در شرایط پساتحریم، شرکت هایی که اعتبار فروشنده (فروش مدت دار) می دهند باید در اولویت انتخاب تامین کنندگان باشند.

توسعه نهادها و ابزارهای مالی باعث امکان جذب سرمایه های بیشتر متناسب ترجیحات دولت و سرمایه گذاران و طرح ها خواهد شد. اگرچه مدیران ارشد دستگاه های دولتی درحال حاضر تمام وقت خود را صرف پیگیری پیشرفت تامین مالی و احداث پروژه ها می کنند اما تامین مالی صدها طرح نیمه تمام و طرح های آتی از سایر روش های تامین مالی غیر از تکیه بر بودجه های سنواتی مستلزم تاسیس شرکت ها، نهاد ها و ابزارهای مالی متناسب آن روش هاست و با تکیه بر یک ساختار دولتی بودجه محور نمی توان انتظار تامین مالی از انواع روش های تامین مالی را داشت.

 

پایگاه خبری وزارت راه وشهرسازی