محسن پورسیدآقایی معتقد است امروز به دلیل غیرواقعی بودن قیمت سوخت در ایران حمل‌ونقل ریلی بزرگ‌ترین مزیت خود را که کاهش مصرف سوخت و آلایندگی بسیار پایین است از دست داده و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی تمایل زیادی برای ورود به این عرصه ندارند. وی به آسیب‌شناسی کسب‌وکار ریلی در ایران و راهکارهای خروج از وضعیت نامطلوب فعلی پرداخته است.
   
آقای دکتر در ابتدا بگویید وضعیت کسب‌وکار ریلی را از لحاظ سودده بودن به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در ایران چگونه ارزیابی می‌کنید و اینکه برای رسیدن به سوددهی این کسب‌وکار چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کنید؟
اگر بخواهیم فضای کسب‌وکار ریلی در کشور رونق بگیرد باید در درجه اول این فضا را برای بخش خصوصی سودآور کنیم و سرمایه‌گذاران صنعت ریلی بدانند که افق سودآوری برای این صنعت وجود دارد. در زمان حاضر در کسب‌وکار ریلی سود مناسبی در شرکت‌های حمل‌ونقل وجود ندارد؛ به‌رغم اینکه ما در بخش مسافری زیربنا را کاملا رایگان در اختیار بخش خصوصی قرار می‌دهیم اما حتی به اندازه هزینه خرید واگن و اداره سیستم مسافری هم نمی‌توانند درآمدزایی کنند.
بنابراین شرایط برای اینکه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی ترغیب شوند به حوزه مسافری ریلی ورود کنند مناسب نیست و متاسفانه سرمایه‌گذار جدیدی در این بخش نداریم.
در بخش باری نیز مشکل دوچندان است، اول اینکه دولت بخشی از پول شرکت‌های خصوصی باری را به‌عنوان حق دسترسی به راه‌آهن می‌گیرد و باز هم در مجموع سودآوری چندانی ندارند که به سرمایه‌گذاری ترغیب شوند.

 به اعتقاد شما چه باید کرد که این صنعت برای بخش خصوصی جذاب و سودآور شود؟
من فکر می‌کنم برای اینکه بتوانیم بخش خصوصی را به این حوزه علاقه‌مند کنیم باید مشکلات اصلی این بخش را حل کنیم و راهکارهای کوتاه‌مدت وچالش‌های بلندمدتی را که در این عرصه وجود دارد مرتفع کنیم. مهم‌ترین مساله و چالشی که امروز با آن درگیر هستیم قیمت سوخت است. به دلیل ارزان بودن قیمت گازوئیل در ایران بخش ریلی که صرفه‌جویی سوخت بالایی دارد مزیت خود را از دست داده است، مثلا در بخش مسافری سوخت هواپیما به قیمت کاملا یارانه‌ای پرداخت می‌شود، سوخت اتوبوس هم کمتر از یک‌ششم نرمال جهانی فروخته می‌شود، این دو عامل باعث می‌شود قیمت اتوبوس و هواپیما با سوخت ارزان‌تر در کشور محاسبه شود. بنابراین بخش ریلی که نیازمند سرمایه‌گذاری اولیه سنگین است اما صرفه‌جویی سوخت بالایی دارد، توجیه اقتصادی خود را از دست می‌دهد.
بنابراین چالش جدی بخش ریلی در کشور غیرواقعی بودن قیمت سوخت است.
اگر قیمت سوخت در هواپیمایی، در اتوبوس و سواری شخصی واقعی شود و حتی همچون بقیه کشورهای دنیا مالیات بر آن وضع شود، وضعیت به مراتب بهتر خواهد شد. به اعتقاد من این اختلاف زیاد در قیمت سوخت است که باعث شده بخش حمل‌ونقل ریلی مزیت اولیه خود را از دست بدهد، در غیر این صورت بسیار طبیعی است که همچون کشورهای پیشرفته جهان سرمایه‌گذاری زیادی در بخش ریلی انجام شود چرا که سرمایه‌گذاری اولیه درست است که سنگین تمام می‌شود اما هزینه‌های پایینی در دوران راه‌اندازی این کار وجود دارد و استهلاک کم و سوخت کمی نیز مصرف می‌کند. 
از سوی دیگر سرمایه‌گذاری در اتوبوس و حمل‌ونقل جاده‌ای سرمایه اولیه بسیار کمی می‌خواهد چرا که جاده و زیربنا وجود دارد، در صنعت هوایی نیز وضع به همین منوال است و زیربناها فراهم شده است اما متاسفانه در صنعت ریلی دولت تنها هزینه ساخت زیربنا را می‌دهد اما نگهداری برعهده شرکت‌های فعال در این حوزه است. به اعتقاد من بخش‌های مختلفی در صنعت ریلی هستند که مورد توجه قرار نگرفته و موجب شده این صنعت برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی زیاد جذاب نباشد.
به‌عنوان مثال سرمایه‌گذاری اولیه در بخش ریلی بسیار سنگین است. اگر یک سرمایه‌گذار بخواهد یک مسیر ریلی تهران- مشهد با 12 واگن مسافری را راه‌اندازی کند حداقل حدود 40 میلیارد تومان باید آورده داشته باشد که با توجه به شرایط کشور این سرمایه‌گذاری دیربازده نیز خواهد بود.

به اعتقاد شما در شرایط فعلی موثرترین اقدام چیست؟
اولین گام برای رفع این مشکل حل مساله سوخت در کشور است. البته ایده خوبی از پارسال در دولت و مجلس شکل گرفته که امیدواریم با عملیاتی شدن آن راه نجاتی برای صنعت ریلی وجود داشته باشد. 
این ایده این‌گونه است که هر فردی در حوزه حمل‌ونقل صرفه‌جویی سوخت داشته باشد، دولت این صرفه‌جویی را از طریق شرکت نفت پرداخت می‌کند یعنی یا هزینه ریالی آن به صرفه‌جویی‌کننده پرداخت می‌شود یا اینکه معادل آن سوخت دریافت می‌کند.

 آیا تاکنون این قانون اجرایی شده است؟
هنوز عملیاتی نشده است اما دولت در حال انجام محاسبات و فراهم کردن مقدمات انجام این موضوع است. 
به اعتقاد من این موضوع می‌تواند مشوق خوبی برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی باشد. حتی راه‌آهن نیز تضمین داده است که اگر دولت هزینه‌های ناشی از این صرفه‌جویی را به شرکت‌ها پرداخت نکند، راه‌آهن خود این هزینه را پرداخت خواهد کرد و این‌گونه موضوع را تضمین کرده است.

 غیر از این صنعت ریلی با چه چالش‌های دیگری مواجه است؟
گرفتاری دیگری که به جز قیمت سوخت در کشور وجود دارد این است که متاسفانه دولت هزینه‌های نگهداری راه‌آهن را از شرکت‌های فعال در این حوزه دریافت می‌کند، این در حالی است که هزینه‌های خدمات زیربنایی در حوزه جاده‌ای توسط دولت تامین می‌شود، ساخت، نگهداری، خدمات اورژانس، پلیس راه و دیگر خدمات مربوط به جاده صددرصد هزینه‌های آن توسط دولت پرداخت می‌شود و سرمایه‌گذاری که در حوزه جاده‌ای وارد می‌شود به راحتی از زیرساخت‌هایی که دولت فراهم کرده‌است استفاده می‌کند و سود ناشی از حمل و نقل را تمام و کمال دریافت می‌کند اما در بخش ریلی از زمانی که راه آهن به‌عنوان شرکت در سال 1366 مصوب شد تلقی اشتباهی در دولت به وجود آمد که باید راه آهن خود هزینه‌های نگهداری و همچنین پرسنل بخش نظارت و کنترل ترافیک راه آهن و همه موارد از این دست را تامین کند. حالا این هزینه‌ها از کجا تامین می‌شود؟ مقرر شد که شرکت‌های ریلی فعال در این حوزه هزینه‌ها را تامین کنند و این موجب بروز یک نابرابری رقابتی بزرگ میان بخش جاده‌ای و ریلی شد.
به اعتقاد من این اجحاف کاملا واضح است و موجب می‌شود که سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بیشتر تمایل به سرمایه‌گذاری در بخش‌های دیگر به جز ریلی داشته باشند. این دو مساله در کسب‌وکار ریلی موجب شده که صدمه شدیدی به این صنعت وارد شود. اگرچه دولتمردان در حرف همه می‌گویند که توسعه بخش ریلی در اولویت قرار دارد اما استراتژی‌های کشور نشان‌دهنده این موضوع نیست و شرایط به گونه‌ای فراهم شده است که تمایلی به سمت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی نباشد، این در حالی است که توسعه اقتصادی کشور و شکوفایی اقتصاد کشور با توسعه بخش ریلی محقق می‌شود.
به اعتقاد من در ابتدا باید اصلاح قیمت سوخت در ایران انجام شود چرا که ریشه مفاسد اقتصادی در ایران به این بخش برمی‌گردد و ما مجبوریم معضلاتی چون قاچاق‌ سوخت، رانت‌های بزرگ و بیماری اقتصادی را در جامعه تحمل کنیم پس باید سریع‌تر قیمت سوخت (گازوئیل) اصلاح شود یا حداقل پرداخت یارانه گازوئیل همچون یارانه بنزین باشد چرا که الان بنزین در ایران لیتری 1000 تومان فروخته می‌شود و گازوئیل 300 تومان است و من منطق این موضوع را نمی‌فهمم، این در حالی است که مصرف گازوئیل در ایران از بنزین بسیار بیشتر است و ما با اصلاح مصرف گازوئیل و برابر کردن قیمت آن با بنزین می‌توانیم برای دولت 25 هزار میلیارد تومان درآمد جدید ایجاد کنیم که این درآمد می‌تواند به توسعه حمل و نقل ریلی و بخش‌های عمرانی اختصاص پیدا کند و اشتغال‌زایی زیادی برای کشور به همراه داشته باشد؛ البته ناگفته نماند این جراحی اقتصادی به همراه درد و خونریزی خواهد بود اما پس از آنکه شرایط اقتصادی کشور بهبود پیدا کند حتما همه از وضعیت راضی خواهند بود.

آیا راه کوتاه دیگری نیز سراغ دارید تا به بخش حمل و نقل ریلی کمک بیشتری در کوتاه‌مدت شود؟
بله راه دیگر آن است که هزینه‌های نگهداری راه‌آهن نیز از سوی دولت پرداخت شود.هم‌اکنون هزینه ساخت از سوی دولت پرداخت می‌شود اما هزینه‌های نگهداری باید از سوی شرکت‌های خصوصی تامین شود که این فشار زیادی را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند البته راه آهن تلاش زیادی در زمینه رفع این مشکل کرده است و ما توانسته‌ایم در دو سال گذشته سهم شرکت‌های ریلی در زمینه حمل بار را برای نگهداری راه آهن از 57 درصد درآمدهای هر شرکت به 31 درصد درآمدها برسانیم و در حال تلاشیم که این سهم را کمتر نیز بکنیم اما به اعتقاد من راهکار این است که راه آهن 20 درصد درآمد شرکت‌ها را برای هزینه نگهداری ریل دریافت کند و در سوی دیگر نیز بخش جاده‌ای 20 درصد درآمدها را به دولت بابت هزینه نگهداری پرداخت کند. (هم‌اکنون بخش جاده‌ای تنها 3 درصد هزینه نگهداری پرداخت می‌کند) این اقدام موجب می‌شود که فضای برابرتری برای رقابت بخش جاده‌ای و ریلی فراهم شود؛ همچنین این تصمیم، یک تصمیم چند سر برد برای دولت است چرا که هم بودجه کافی برای نگهداری راه‌های کشور به دست می‌آورد هم منجر به توسعه بخش ریلی و شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

آیا در مسیر محقق کردن این پیشنهاد گام عملیاتی نیز برداشته‌اید؟
بله خوشبختانه وزارت راه به دنبال محقق کردن این پیشنهاد است اما این موضوع نیازمند مصوبه شورای اقتصاد است که هنوز شورای اقتصاد در مرحله اولیه با افزایش سهم جاده‌ای از 3 درصد فعلی به 5 درصد موافقت نکرده است اما ما همچنان به دنبال طرح مساله هستیم.

دنیای اقتصاد