همایش تخصصی تجربیات بین‌المللی قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی حمل و نقل روز سه‌شنبه ۲۶ خرداد در محل وزارت راه و شهرسازی برگزار شد و جرالدو گاویلانس معاون مرکز مطالعات اقتصادی وزارت حمل و نقل اسپانیا و فابیس فابیر پاسکووالی مدیر دفتر فاینانس وزارت حمل و نقل ایتالیا و راکس والکر رئیس اداره مشارکت عمومی و خصوصی وزارت حمل و نقل اتریش تجربیات کشورهای خود را در این حوزه تشریح کردند.

جراردو گاویلانس معاون مرکز مطالعات اقتصادی وزارت حمل و نقل اسپانیا با بیان این‌که انجمن پیارک هر چهار سال یکبار برگزار می‌شود گفت: در این انجمن تجربیات در واگذاری پروژه‌های زیرساختی و روش‌های تامین مالی این پروژه‌ها بررسی می‌شود.

وی با اشاره به این‌که بیش از ۱۰۰ کشور عضو مجمع پیارک هستند و در این انجمن مشکلات و معضلات تامین مالی پروژه‌ها را بررسی می‌کنند به مزیت‌ها و چالش‌های روش تامین مالی PPP (private public partnership) که روش تامین مالی مشارکتی بخش خصوصی و عمومی است اشاره کرد و گفت: بر اساس این روش بخش خصوصی و عمومی برای اجرای پروژه‌ها با یکدیگر مشارکت می‌کنند که البته باید برای درک بهتر این روش به آن عمق بدهیم.

جراردو گاویلانس افزود: وقتی پروژه‌ای به شکل سنتی توسط بخش خصوصی ایجاد می‌شود این پروژه باید به گونه‌ای باشد که فعالیت‌های بخش دولتی توسط بخش خصوصی اجرا شود. در اسپانیا بخش راهداری بر اساس قانون به مدت چهار سال به بخش خصوصی واگذار می‌شود.

رئیس کمیته فنی مجمع پیارک با بیان این‌که طراحی، تامین مالی، بهره‌برداری، احداث و انتقال پنج مولفه روش PPP هستند گفت: بر اساس این روش یکی از بخش‌های طراحی، تامین مالی و بهره برداری توسط بخش خصوصی اجرا می‌شود که در گذشته در اختیار بخش دولتی بوده است.

وی دو روش BOT و BBOT را از انواع روش سرمایه‌گذاری مشارکت بخش خصوصی و عمومی عنوان کرد و گفت: بر اساس روش BOT سه مرحله احداث، بهره‌برداری و انتقال بدون تامین مالی توسط بخش خصوصی انجام می‌شود که در روش BBOT علاوه بر سه بخش مذکور بخش فنی نیز توسط بخش خصوصی انجام می‌گیرد که این روش در ۱۰ سال گذشته در اروپا بسیار زیاد استفاده شده است.

گاویلانس با بیان این‌که این روش سرمایه‌گذاری ابزاری در کنار دیگر روش‌های سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود ادامه داد: با بررسی روش مشارکت خصوصی دولتی در گروهی از کشورهای آسیایی مشاهده می‌شود که در برخی از این کشورها ۱۰۰ درصد پروژه‌های بخش حمل و نقل با استفاده از روش مذکور اجرا می‌شود. در ژاپن ۹۹ درصد پروژه‌ها و در کره جنوبی نیز تا ۹۷ درصد پروژه‌های حمل و نقل با استفاده از روش مشارکت خصوصی ـ دولتی عملیاتی می‌شود.

معاون مرکز مطالعات اقتصادی وزارت حمل و نقل اسپانیا افزود: در برخی کشورهای اروپایی مانند پرتغال، اسپانیا و ایتالیا نیز تقریبا ۸۰ درصد پروژه‌های بخش حمل و نقل با استفاده از روش PPP اجرا می‌شوند و در کشوری مانند آلمان این میزان ۷۰ درصد است.

وی گفت: البته میزان اجرای پروژه‌های زیرساختی به روش PPP در کشورهای کمتر توسعه‌یافته بسیار پایین‌تر است به طوری که در کشور هند این میزان حدود ۳۰ درصد است.

رئیس کمیته فنی پیارک با بیان این‌که زیرساخت‌های حمل و نقل گران‌قیمت ترین پروژه‌ها برای سرمایه‌گذاری هستند افزود: بازارهای مالی و بخش خصوصی به دنبال شفافیت و کاهش ریسک برای سرمایه‌گذاری هستند به همین دلیل هر چه زمان اجرای پروژه بیشتر شود هزینه اجرای آن نیز افزایش می‌یابد بنابراین زمان بیشتری برای بازگشت سرمایه این پروژه‌ها برای بخش خصوصی نیاز است.

گاویلانس دریافت عوارض آزادراهی را از منابع تامین سرمایه ساخت این پروژه‌ها عنوان کرد و گفت: اگر منابع مالی اجرای این پروژه‌ها از طریق دریافت عوارض از مردم تامین شود، علاوه بر توان مالی مردم برای پرداخت عوارض، باید انگیزه و تمایل لازم برای پرداخت این هزینه در مردم وجود داشته باشد.

معاون مرکز مطالعات اقتصادی وزارت حمل و نقل اسپانیا به بازدید خود از جاده‌ای در هند اشاره کرد و گفت: در این منطقه دو جاده جدید و قدیمی در کنار یکدیگر وجود دارد که اکثر مردم ترجیح می‌دادند از جاده قدیم به دلیل ندادن عوارض تردد کنند زیرا زمان برای آن‌ها ارزش نداشت در حالی که با عبور از جاده جدید زمان سفر آن‌ها کوتاه‌تر می‌شد.

وی به مزایا و معایب استفاده از روش مشارکت بخش خصوصی و دولتی اشاره کرد و گفت: اجرای پروژه با این روش گران‌تر از اجرای آن توسط بخش دولتی است اما این سوال مطرح می‌شود که آیا اگر در حال حاضر پنج درصد بیشتر هزینه کنیم و پروژه توسط بخش خصوصی اجرا شود به صرفه است یا پنج سال اجرای پروژه به تعویق بیفتد تا تمام منابع پروژه توسط بخش دولتی تامین شود؟ قاعدتا اگر پنج سال برای تامین مالی پروژه توسط دولت منتظر بمانیم در این مدت هزینه اجرای پروژه افزایش می‌یابد و بنابراین پرداخت پنج درصد بیشتر برای اجرای پروژه توسط بخش خصوصی توجیه اقتصادی بیشتری دارد.

رئیس کمیته فنی پیارک گفت: برای ساخت یک جاده به روش‌های سنتی باید برای همه بخش‌های طراحی، احداث و تامین مالی به صورت مجزا مناقصه برگزار شود که بر اساس برآوردهای انجام شده ساخت پروژه راهی با استفاده از این روش حدود هشت سال زمان نیاز است در حالی که اگر این پروژه‌ها با استفاده از روش PPP اجرا شود مراحل طراحی، احداث و تامین مالی در قالب یک مرحله انجام می‌شود و به طور قابل توجهی موجب صرفه‌جویی در زمان احداث خواهد شد به طوری که این پروژه‌ها با استفاده از این روش در مدت ۱۷ ماه اجرا می‌شود.

گاویلانس به نقاط ضعف ساخت پروژه‌های زیرساختی به روش مشارکت خصوصی ـ عمومی اشاره کرد و توضیح داد: عدم تمایل مردم برای پرداخت نکردن عوارض آزادراهی یکی از مشکلات اجرای این طرح است زیرا با پرداخت عوارض باید سرمایه ساخت پروژه توسط بخش خصوصی تامین شود. در این زمینه دولت‌ها باید دلایل قانع‌کننده مبنی بر پرداخت عوارض برای مردم عنوان کنند تا مردم به صورت داوطلبانه استفاده از جاده قدیم یا جاده جدید را انتخاب کنند.

وی با تاکید بر اینکه روشPPP  برای ساخت پروژه‌ها یک روش صرفا خصوصی نیست بلکه مشارکت بخش دولتی و خصوص است گفت: بر اساس قانونی که در اسپانیا وجود دارد پروژه‌هایی که به روش مشارکت دولت و بخش خصوصی ساخته می‌شوند برای یک بازه زمانی مشخص مدیریت این پروژه‌ها در اختیار بخش خصوصی است.

معاون مرکز مطالعات اقتصادی وزارت حمل و نقل اسپانیا احتمال ناکامی پروژه‌ها را یکی از معایب استفاده از روش مشارکت بخش دولتی ـ خصوصی عنوان کرد و گفت: به عنوان مثال اگر پیش‌بینی می‌شود ۱۰ هزار خودرو از محور ساخته شده تردد کند ممکن است این پیش‌بینی‌ها محقق نشود و با تردد کمتر از این میزان، سرمایه کافی و پیش‌بینی شده حاصل نشود به طوری که ممکن است حتی هزینه نگهداری این مسیر (راهداری) تحقق نیابد.

وی به راهکار مقابله با احتمال ناکامی در این پروژه‌ها اشاره کرد و گفت: در این شرایط باید از قبل یک قانون مصوب و مکتوب تدوین شود تا مسئولیت و تعهد بخش خصوصی در برابر ناکامی‌های احتمالی در آن تعیین شده باشد که این بهترین راهکار برای خسارت‌های احتمالی ناشی از این اتفاق است.