‌با اتصال مستقیم چابهار به سرخس، کوتاه‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر برای اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد ایجاد می‌شود، با این وجود، اجرای پروژه‌های توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و احداث راه آهن چابهار ـ سرخس، از برنامه زمان‌بندی‌شده‌ عقب است.

‌چهارشنبه 20 اسفندماه 93 بود که ‌رئیس جمهور‌ پس از نشست مشترک هیئت‌های عالی‌رتبه ایران و ترکمنستان، در نشست خبری مشترک‌ با رئیس جمهور این کشور اعلام کرد: «دو کشور ایران و ترکمنستان مصمم هستند کریدور جنوب ـ شمال از مسیر عمان، ایران، ترکمنستان و ازبکستان را برای تامین منافع همه کشورهای منطقه بیش از گذشته فعال کنند».

برای عبور بار در این کریدور ترانزیتی، در حال حاضر کالاها باید از بندرعباس وارد کشور شوند و از طریق اینچه برون به ترکمنستان منتقل شده یا عکس این مسیر را طی کنند، مناسب‌ترین شیوه حمل بار ترانزیتی در مسیر ایران، استفاده از حمل و نقل ریلی است‌ با این وجود، به دلیل تکمیل ظرفیت ریلی کشور در این مسیر که ناشی از تقاضای دیگر بارهای ترانزیتی و بارهای داخلی و همچنین ظرفیت پایین محور ریلی شمال کشور است، این مسیر درحال حاضر ظرفیت توسعه ترانزیت مورد نظر ‌را ندارد.

هرچند با ارتقای سامانه بهره برداری از شبکه ریلی امکان افزایش چند برابری ظرفیت شبکه ریلی کشور به ویژه در این مسیر وجود دارد، اما ضروری است به این نکته توجه شود که این مسیر ریلی به عنوان شاخه اصلی کریدور شمال ـ جنوب برای اتصال آسیا و اروپا در نظر گرفته شده است و ظرفیت ایجاد شده در آن باید به ترانزیت بار بین آسیا و اروپا اختصاص یابد، بنابراین برای گسترش ترانزیت بار بین عمان ـ ایران ـ ترکمنستان و ازبکستان ضروری است تا مسیر ویژه ای در نظر گرفته شود.

مسیر ترانزیتی چابهار ـ سرخس با توجه به کاهش زمان و هزینه حمل بار در این مسیر بهترین انتخاب برای این هدف است، با اتصال مستقیم چابهار به سرخس کوتاه‌ترین و کم هزینه‌ترین مسیر برای اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد ایجاد می‌شود، برقراری این مسیر ترانزیتی همچنین دسترسی دیگر کشورها به ویژه هند را به بازارهای این منطقه تسهیل می کند‌ نتیجه این موضوع، افزایش درآمدهای کشور از محل ترانزیت بار و وابستگی بیشتر این کشورها به ثبات و امنیت ایران است.

در همین راستا نیز پروژه‌های توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و احداث راه آهن چابهار ـ سرخس تعریف شده است، اما به دلیل وابستگی این پروژه‌ها به بودجه‌های نفتی، آنها در مجموع پیشرفت مناسبی ندارند.بررسی روند تخصیص بودجه به این دو پروژه نشان می‌دهد در صورت تداوم روند فعلی، اتمام این پروژه‌ها بیش از 10 سال زمان نیاز دارد.

یکی از متداولترین تجربه های جهانی برای حل این مسأله استفاده از روش های همکاری عمومی ـ خصوصی (Public – Private partnership) برای جذب سرمایه‌های بخش غیردولتی است. مزیت مهم این روش‌ها، حفظ منافع دو طرف همکاری یعنی دولت و بخش غیردولتی به طور هم زمان است، درصورت استفاده از این مدل‌­ها به ویژه در پروژه‌های نیمه تمام بزرگراه، راه‌آهن و نیروگاه می‌توان بدون نیاز به بودجه‌‌ جدید، نسبت به تکمیل و بهره‌برداری از این طرح‌ها اقدام کرد؛ از آنجا که در این روش نقش سرمایه‌گذار، سازنده و بهره‌بردار هر سه بر عهده یک شرکت حقوقی است موجب می‌شود تا منافع و مطلوبیت بخش غیردولتی و دولت در ساخت و بهره برداری پروژه هم راستا شود.

 با توجه به تأکید رئیس دولت بر گسترش ترانزیت ریلی بین ایران و همسایه‌های شمال شرق، ضروری است اجرا و بهره‌برداری از دو پروژه توسعه بندر چابهار و احداث راه آهن چابهار ـ سرخس به روش BOT (یکی از روش های همکاری عمومی ـ خصوصی) به بخش غیر دولتی واگذار شود.

مهدی ساسانی- کارشناس حمل و نقل
 

خبرگزاری فارس