ترابر نیوز:

 
گفتنی است مصاحبه با کاپیتان سمیعی، مشاور مدیرعامل شرکت ملی نفتکش ایران، و مصاحبه قبلی با کاپیتان علیمحمدی، در راستای پیگیری مشکلات دریانوردان و افزایش اقبال به کار در دریا که از مسائل روز دریایی کشور می باشد صورت گرفته است.


در زیر به سوالات خبرنگار و پاسخ های کاپیتان سمیعی توجه کنید:

 
-ارزیابی جنابعالی از وضعیت فعلی آموزش و تربیت دریانوردان برای کار در ناوگان ایرانی چیست؟

 
قبل از پاسخ به سوالتان می خواهم ابتدا به صورت عمومی به موضوع دریانوردی در دنیا بپردازم. مطمئنا می دانید که دریانوردان سرمایه انسانی هر کشورند و محور اصلی صنعت حمل و نقل دریایی و دیگر صنایع وابسته را تشکیل می دهند. در دنیا حدود یک میلیون و ششصد هزار نفر دریانورد بر روی 85000 کشتی اقیانوس پیما فعالیت می کنند که البته شناورهای کوچک و فعال در مناطق محلی در زمره این اعداد محسوب نشده اند که از این رقم دریانورد شاید نیمی آکادمی دیده هستند و نیمی دیگر در مراکز آموزشی مختلف ملوانی کشورها تحصیل نموده اند.

 
با این توصیف به ارزیابی وضعیت فعلی آموزش و تربیت دریانوردان برای کار در ناوگان ایرانی می پردازم؛ اصولا برای ارزیابی بایستی به نکات زیر توجه نمود:

الف- دسترسی دریانوردان به سطح کیفی تحصیلی

ب- افزایش استانداردسازی برنامه ها و دروس دریانوردی

ج- چگونگی کنترل مراکز آموزشی توسط مراجع دریایی

د- اجرای کارورزی دریایی بر روی کشتی برای دریانوردان در حال تحصیل (دریانوردان آکادمی دیده و مراکز آموزشی)

 
اگر بخواهیم به هریک از موارد فوق بپردازیم 'مثنوی هفتادمن' می شود لیکن در شرکتهای ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی همه موارد فوق (کیفیت، استانداردسازی و کنترل مراکز آموزشی) بموقع انجام می شود و تا زمانیکه دانشجویان بورسیه شرکتها بودند از کارورزی شرکتها نیز بهره مند می شدند.

 
در حال حاضر دانشگاه های چابهار و خرمشهر اقدام به آموزشهای عمومی و علوم پایه دریایی به دانشجویان نموده و به آموزش دریانوردی (پل و مهندسی دریایی) وقعی نمی نهند ضمن اینکه اگر این آموزشها را به دانشجویان دریانوردی هم بدهند به هیچ وجه امکان کارورزی روی کشتی را ندارند و هم اکنون تنها دانشکده دریایی خارک است که آموزش دریانوردی می دهد.

 
از سوی دیگر سازمان بنادر و دریانوردی به 62 مرکز بخش خصوصی مجوز آموزش رده های مختلف ملوانی اعطا نموده است؛ اما بعلت پایین بودن کیفیت آموزشی، عدم کنترل صحیح و عدم کارورزی دریایی و اینکه این پرسنل غیر آکادمی دیده هستند با وجودی که در رده های ملوانی گواهینامه های مربوطه را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت می کنند، امکان استخدامشان بر روی کشتیهای بخش خصوصی فعال در منطقه وجود ندارند.

 
ضمن اینکه بایستی بدانیم که در بسیاری از کشتیهای مدرن به علت عدم وجود فضای کافی، امکان تامین فضا برای دانشجویان جهت کارآموزی وجود ندارد که شرکت ملی نفتکش ایران دارای ناوگانی جوان با معدل 8 سال را است.

 
- نظر شما درباره قطع بورسیه های دریانوردی چیست؟
اگر به نکات گفته شده فوق توجه فرمایید به علت عدم اعطای بورسیه به دانشجویان دریانوردی پی می برید.

 
بطور خلاصه اینکه هزینه های آموزش یک مهندس دریایی تا سر مهندسی 57 میلیون تومان و آموزش یک افسر پل تا فرماندهی بالغ بر 65 میلیون تومان می باشد. این ارقام نشان دهنده حجم بالای سرمایه گذاری برای تربیت یک سرمهندس دریایی و یک فرمانده با تجربه است که عملا شرکتهای کشتیرانی بطور اعم با چنین سرمایه گذاری هایی مواجه هستند.

 
از سویی حتی پرداخت هزینه های دوره کارشناسی نیز برای دانشجویان دریانوردی دشوار است ضمن اینکه این افراد موظفند پس از پایان دوره کارشناسی دوره های جانبی و دوره های شایستگی بعدی نظیر مهندس دومی تا سر مهندسی و افسر اولی تا فرماندهی را بگذرانند که از هزینه های بالایی برخوردارند.
 
هنگامی که دانشجویان بورسیه شرکتهای ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی بودند علاوه بر تقبل پرداخت این هزینه ها دانشجویان از امکان کارورزی بر روی کشتیهای شرکت ها بهره مند می شدند. لیکن بقیه دانشجویان نوعا برای ادامه تحصیل و انجام کارورزی مربوطه با مشکلات فراوانی مواجه بودند.


جهت اطلاع خوانندگان محترم بعرض می رسانم که با وجودیکه کشور فیلیپین 25 درصد بازار نیروی انسانی دریایی دنیا را داراست با توجه به حجم بالای هزینه های آموزشی و نرخ روزافزون هزینه آموزش، کشورشان با کاهش علاقه مندی به مشاغل دریایی مواجه شده است که آن هم بعلت عدم توانایی متقاضیان در قبول پرداخت هزینه های آموزشی است.


حال اگر برگردیم به کشور عزیزمان ایران و به شرکت های ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی، با توجه به  اینکه این شرکت ها چندین سال با بحران اقتصادی در دنیا مواجه بودند که دوچندان به شرکتها اثرگذار بود و از سویی هم تحریمهای فراوانی را تحمل می کردند حق بدهید که دیگر نتوانند هزینه های بورسیه دانشجویان را بپردازند.

 
لذا اکنون زمانی است که بایستی به واقعیت ها بپردازیم و آن اینکه می دانیم نظام آموزشی کشور هر ساله هزاران مهندس فارغ التحصیل می نماید و در اختیار جامعه قرار می دهد و در کشور شغلی برایشان وجود ندارد در حالیکه دانشجویان رشته دریانوردی اگر آموزششان دارای کیفیت بوده و با استانداردهای بین المللی مطابقت داشته و بتوانند کارورزی دریایی انجام دهند شغل آنان در شرکت های کشتیرانی و فراساحل داخلی و خارجی تضمین شده است حال چرا مسئولین آموزشی کشور منفعل عمل نموده و هنوز به دنبال بورسیه هستند جای سوال است.

 
باید بدانیم می توانیم کشوری باشیم که دریانورد صادر نماییم. اعتقادم براین است که برای تکمیل آموزش دانشجویان دانشگاهها و مراکز آموزشی دولت بایستی به فکر خرید یک کشتی آموزشی بوده و آن را در اختیار یک سازمان قوی دریایی (ترجیحا خصوصی) قرار دهد تا فارغ التحصیلان دانشگاهها و مراکز آموزشی بتوانند به نوبت کارورزی خود را بر روی این کشتی آموزشی بگذرانند. پانزده سال است که این مطلب را مطرح می کنم و امید است روزی این واقعیت را شاهد باشیم چه اینکه دولت متولی آموزش و اشتغال جوانان است.

 
- نظر شما درباره لغو ماده 9 نظام وظیفه چیست؟

 
یک دهه است که می گوییم کشور در آینده نزدیک با کمبود نیروی دریانورد مواجه خواهدشد.

 
پایدار بودن ماده 9 نظام وظیفه می توانست یکی از مشوق های اصلی جذب دانشجویان به رشته های دریانوردی باشد که با حذف آن تاثیرات منفی در این مور خواهد گذاشت.

 
همانطور که می دانید در ابتدای شروع جنگ ایران و عراق این ماده به منظور ایجاد شرایط ویژه برای تامین نیروی انسانی دریانوردی کشور تدوین گردید که فارغ التحصیلان دانشگاهها بتوانند مستقیما بر روی ناوگان پر افتخار مملکت خدمت نموده و موجب کاهش دریانوردان خارجی شوند اما متاسفانه سال گذشته این ماده با مخالفت مسئولین نظام وظیفه روبرو شد؛ و این همان مطلبی است که سالها می گوییم که مسئولین کشور اعتقاد ندارند که کشور ما دریایی است و لذا پشت درهای بسته فقط تصمیماتی می گیرند که به نوعی ترمز دستی در فعالیت های دریایی است.

 
- شما چه راهکارهایی را برای ترغیب جوانان به کار در حوزه های دریایی پیشنهاد می کنید؟


اما راهکارهای اینجانب که برای ترغیب جوانان به کار در حوزه های دریایی پیشنهاد می کنم:

 
1 – از آنجاییکه آموزش دریانوردی هزینه های گزافی دارد دولت می بایست:


 الف- اینگونه آموزش ها را تحت نظام آموزشی کشور قرار دهد و به دانشجویان مراکز دانشگاهی و آموزشی رده های ملوانی وام با بهره پایین بدهند (با تعهد مدتی فعالیت روی عرشه کشتی)

 
ب- به دانشگاهها و مراکز آموزشی یارانه آموزشی پرداخت نمایند

 
ج- مدرک تحصیلی فارغ التحصیلان دانشگاههای دریایی را مطابق با لیسانس و فوق لیسانس محسوب نمایند

 
د- دریانوردانی که پس از مدت ها به ساحل می آیند بتوانند در دانشگاهها بعنوان استاد در رده هیات علمی در دانشگاهها تدریس نموده و تجربیات ارزنده خود را منتقل نمایند.

 
2 – نه فقط بایستی ماده 9 قانون نظام وظیفه پایدار شود تعداد آن نیز نباید فقط برای سازمان بنادر و دریانوردی، کشتیرانی ج.ا.ا و شرکت ملی نفتکش باشد، بلکه بایستی این پرسنل جذب بخش خصوصی شوند (با تایید مرجع دریایی) تا بتوانیم ضمن کم کردن پرسنل خارجی بر روی کشتی های ایرانی از خروج ارز جلوگیری نموده و برای جوانان اشتغال زایی کنیم.

 
3 – از آنجاییکه این شغل از مشاغل سخت و زیان آور در دنیا است لذا مدت بازنشستگی بایستی به 15 تا 20 سال تقلیل یابد چرا که پس از چندین سال فعالیت روی کشتی دیگر پرسنل نخواهند توانست که 8 ماه در سال را بر روی عرشه باشند و گاه پرسنل با افسردگی مواجه می شوند.

 
4 – استخدام پرسنل دریایی بر اساس قراردادهای 6، 12 یا 18 ساله باشد چون معمولا در کشورها دریانوردان پس از 6 سال کار، از سیستم دریا خارج می شوند و یا قرارداد را 6 سال دیگر تمدید می کنند بدین نحو متعهد به خدمت 30 ساله نیستند (این همان قراردادهای کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت است)


5 – اکثر دریانوردان دنیا از معافیت مالیاتی حقوق بهره می برند لذا بایستی دریانوردان مشمول معافیت مالیاتی حقوق باشند.

 
- از نظر جنابعالی مزیتهای استفاده از نیروهای داخلی در کشتیرانی ها نسبت به استفاده از دریانوردان خارجی چیست؟


استفاده از نیروهای داخلی موجب می شود که دوگانگی حقوق پرسنل خارجی و ایرانی از بین برود و همین امر موجب متعادل کردن حقوق دریانوردان می گردد از سوی دیگر از خروج ارز جلوگیری نموده و بهر حال جایگزینی یک ایرانی به جای یک خارجی بر روی کشتی های ایرانی همان اشتغال زایی است و نهایتا حضور ایرانی بر روی کشتی های ایرانی احساس تعلق و مسئولیت آنان نسبت به منافع کشور خود می باشد که شاید جای بسی تامل دارد.

مارین