ترابر نیوز:

اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود به " حمل و نقل دریایی، امکانات، توانمندی‌ها و کاستی‌ها" پرداخته و  موضوع افزایش تعرفه های بندری را مورد بحث  و گفت و گو قرار داده و این پرسش را مطرح کرده اند که  " یکی از دلایل مهمی که سازمان چنین تصمیمی را اتخاذ کرده این است که درآمد سازمان بنادر از محل تعرفه ها حاصل می شود و این سازمان برای پوشش هزینه های خویش ناچار به کسب درآمد است. اما آیا تصمیم و یا راهکار بهتری در این زمینه وجود ندارد؟ "

دیدگاه برخی از اعضای گروه در این مورد در ادامه آمده است:

1- یکی از مهمترین چالش های مطرح در حوزه ی بندر و دریا ٬ فقدان دیدگاهی فراگیر و بنیادی در خصوص لجستیک  بندری و جایگاه آن در لجستیک زنجیره تامین ملی و جهانی:
این قضیه در خصوص خیلی از موارد قابل تحلیل و بررسی است. بطور مثال قضیه تعرفه ها.
در این خصوص یک موضوع مهم اینست که مشخص گردد نقش تعرفه در کل پیکره ی اقتصادی و تجارت دریایی و  بندری کشور چیست ؟
- آیا به تعرفه بعنوان صرفا منبعی جهت درآمدزایی و تامین مصارف و هزینه ها نگاه می شود ؟
- آیا به تعرفه بعنوان منبع تامین هزینه های سرمایه گذاری برای توسعه تکنولوژی و امکانات در بنادر نگاه می شود ؟
- آیا تعرفه ابزاری جهت تشویق بازیگران به رقابت و بالا بردن توان عملیاتی شان است ؟
- آیا تعرفه گذاری با توجه به این دیدگاه که بنادر دروازه لجستیکی کشور هستند تدوین شده اند ؟
- اگر اینگونه است آیا روی اثر تغییرات نرخ تعرفه ها در زنجیره تامین کالاها در بازار داخلی تحلیل و بررسی های
اقتصادی انجام شده است ؟ بخصوص با توجه به اثر شلاق چرمی در زنجیره تامین
- آیا تعرفه ها متناسب با برنامه های بالا بردن سهم کشور در تجارت جهانی و منطقه ای وضع شده است ؟
- آیا در تدوین نظام تعرفه ها سطح و حجم فعالیت بنادر لحاظ گردیده است ؟
- اگر بخشی از درآمد تعرفه ها برای احداث بنادر جدید مصروف شده است و بدینگونه مشتریان بنادر در هزینه ها  سهیم شده اند ٬ آیا در عواید بعدی آن نیز بر سهیم هستند ؟
مسلما نوع دیدگاه صرفا بخشی و حوزه ای به بنادر و دریانوردی یا دیدگاه نگاه به بنادر بعنوان دروازه لجستیکی
زنجیره تامین ملی روی نحوه و نوع پاسخ ما تاثیر بسیار زیادی دارد . به نظر می رسد ما فاقد دیدگاهی فراگیر و بنیادی در خصوص لجستیک بندری و جایگاه آن در لجستیک زنجیره تامین ملی و جهانی هستیم و لازم است دیدگاه خود را  تغییر دهیم . این موضوع فقط مربوط به بخش دولتی نیست و بخش خصوصی هم باید تغییر دیدگاهی اساسی در خود ایجاد نماید .

2- سازمان می بایست دنبال افزایش درآمد از طریق افزایش عبور مرور شناورها باشد نه از طریق اعمال تعرفه های گزاف. مشکل چیست ؟
در حال حاضر متاسفانه یکی از مشکلاتی که گریبانگیر مالکین شناورها و همچنین تجار میباشد هزینه های بالای بندری در مقایسه با بنادر مختلف جهان میباشد. به صورت اجمالی میتوان گفت تعرفه های بندری درکشورمان از 1.5  تا 3 برابر در مقایسه با بنادر دیگر کشورهای حوزه خلیج فارس و خاور دور می باشد.  مقایسه هزینه های بندری در بندرعباس و بندر جل علی یک شناور با 9600GT می باشد که هزینه های مترتب به این شناور در بندرعباس 10.861 دلار و در بندر جبل علی 5.646 دلار است که حاکی از تعرفه های تقریبا دو برابری در کشورمان نسبت به امارات می باشد. به صورت نمونه هزینه جابجایی درب انبار کشتی
Hatch cover در بندرعباس ٥٤ دلار به ازای هر درب می باشد که این هزینه در بندر جبل علی ٥۸ دلار است.
ناگفته نماند تعرفه های موجود تناسبی با میزان خدمات نیز ندارد .متاسفانه خدمات ارائه شده در بندرعباس در  Fresh مواردی به مراتب از کیفیت پایین تری نسبت به بنادر دیگر دنیا برخوردار میباشد. به طور مثال امکانات تحویل در بنادر غیر از Fresh water در اسکله های کانتینری بندرعباس وجود ندارد و مالکین شناور مجبور به گرفتن water  بندرعباس و یا لنگرگاه هستند که هزینه بر است. ویا در زمینه خدمات گذرنامه ای برای پرسنل شناور ٬ متاسفانه  بندر شهید رجایی فاقد امکانات لازم جهت ارائه خدمات و خروجی پرسنل شناور میباشد و به همین دلیل نماینده ها مجبور به مراجعه به فرودگاه و اتلاف وقت میشوند. به طور خلاصه خدمات ارائه شده در بندرعباس با تعرفه ها و  هزینه ها همخوانی ندارند.
تاثیرات تعرفه های بالا:
جالب است بدانید اولین و بزرگترین بازنده تعرفه و عوارض گران بندری در کشورمان سازمان بنادر است. هزینه های بالای بندری منجر به هزینه تمام شده بالاتر کالاهای صادراتی به خصوص در قسمت فله میشود که درنهایت قدرت  رقابت تجار ایرانی در بازارهای جهانی از بین میرود از آنجا که کالای ایرانی به دلیل هزینه های بالای بندری در نهایت  گرانتر خواهد بود ٬تاجر ایرانی توانایی صادرات نخواهد داشت . خود به خود عبور و مرور کشتی ها به بندر کمتر خواهد شد که باعث کاهش درآمدهای سازمان بنادر می شود.
یک مثال بارز در این حوزه صادرات شن و ماسه (گابرو)می باشد. در حال حاضر بازار گابرو کشورهای قطر و کویت در انحصار معادن کشور امارات در راس الخیمه و فجیره می باشد حال آنکه معادن گابرو کشور ما در هرمزگان تعطیل  شده اند. یکی از دلایل تعطیلی معادن هزینه های تمام شده محصولات معدنی ایرانی است . معادن گابرو ما در  بخش تولید به مراتب قیمت تمام شده پایین تری در بخش تولید نسبت به معادن امارات دارند اما وقتی معدن دارد به  مرحله صادرات میرسد ٬هزینه های بندری مترتب به کالا و همچنین کشتی منجر به افزایش قیمت تمام شده  میشود و در نهایت معدن دار توان رقابت با معادن امارات را از دست میدهد.متعاقب اً نه معدن دار کسب و کاری خواهد  داشت و نه سازمان درآمد جدیدی برای خود ایجاد کرده که این یک خسارت بزرگ برای کشور به دلیل عدم رسیدن  به درآمدهای ارزی ٬ برای سازمان بنادر به دلیل عدم مراجعه شناورهای بیشتر به بندرهای کشورمان و برای معدن  دار (به طور مثال) به دلیل تعطیلی کسب و کار می باشد.
بدیهی است بازنده دیگر تعرفه های بالای بندری مالکین شناورها می باشند عوارض خارج از عرف بندری ثروتی  است که از جیب مالکین خارج میشود و به جیب سازمان میرود .این یعنی انتقال ثروت از دریا به خشکی ٬حال آنکه  کشور ما در دریا نیازمند سرمایه گزاری های کلان می باشد. متاسفانه هزینه های بالای بندری یکی از گلوگاه های مالکین شناور در کشورمان می باشد که سازمان باید توجه ویژه ایی به این مقوله داشته باشد.
بازنده دیگر تعرفه های گران تجار محترم می باشند که هزینه های بالای تمام شده کالا قدرت رقابت را از آنها می  گیرد و در نهایت نمی توانند کالا و محصولات خود را در بازارهای جهانی عرضه کنند.
راه حل چیست؟
به نظر من در اولین قدم سازمان بنادر باید نگاه خود را تغییر دهد. سازمان در کنار اینکه یک سازمان حاکمیتی است (در کشور ما) یک بنگاه اقتصادی نیز هست ٬ به همین دلیل باید دید تجاری به تعرفه های بندری داشته باشد . من  شکی ندارم که اولین برنده کاهش عوارض بندری خود سازمان است چون باعث رونق بیشتر بنادر خواهد شد( عبور  ومرور شناورها و داد وستد تجار افزایش پیدا می کند). به همین دلیل اعتقاد دارم سازمان می بایست نگاه تجاری به  این مقوله داشته باشد .شما ببینید معدن دار ما که سنگ آهن به چین صادر می کنند در رقابت ۱ دلار و ٥۰ سنت با رقبای جهانی است. اگر تاثیر تعرفه ها یک دلار درتن باشد همین صادرکننده را از گردانه ی رقابت حذف میکند و  بدیهی است کشتی به بندرعباس نخواهد آمد که بارگیری نماید ! در نهایت اعتقاد دارم کاهش تعرفه و عوارض  بندری موجب افزیش درآمد سازمان بنادر میشود ٬ نه افزایش تعرفه ها و یا گران بودن

3- سازمان بنادر سازمانی درآمد هزینه ای است که باید جوابگوى هزینه های خود باشد ولی همچنین باید تمام جهات را در نظر گرفت زیرا اگر صرف این نگاه باشد باعث لطمه وبی انگیزگی برای مالکان کشتی می شود این موضوع  به طور جدی در هییت مدیره اتحادیه مالکان کشتی مطرح شده و اتحادیه هم به نوبه خود پیگیر می باشد.

4- خدمات حمل و نقل معمولا بر.اساس سو د محوری, هزینه فایده, رقیب محوری و نهایتا مشتری مداری است. اما بنادر بجهت نقش انها در توسعه تجارت کشور و از جمله تجارت حمل و نقل بر اساس ارزش محوری مدیریت می شوند..

5- تعرفه بایستی بومی شود و تخفیفات با توجه با نیاز هر بندر صورت پذیرد.

6- شرایط فعلی کشور هم مدنظر قرار گرفته شود (سیاسی٬اقتصادی)
کمبود شدید نقدینگی، تورم، رکود، تحریم  و .....

7- تعرفه های بندر به دو سرگروه کشتی و کالا تعلق می گیرید. طرف سازمان برای دریافت تعرفه ها در ارتباط با کشتی مالکان و یا نمایندگان آنها هستند در خصوص کالا عوارض از صاحبان کالا( صادر کننده و وارده کننده) اخذ  می گردد . لطفا" به این مهم توجه فرمایید.

8- نوع اعمال تعرفه هم مهم است به عنوان مثال کشتی جنرال کارگو و یا چند منظوره اگر کالای کانتینری حمل کند و در  اسکله کانتینری هم پهلو بگیرد باید هزینه بالآی کشتی جنرال کارگو را پرداخت کند.

9- دادن تعرفه از بابت استفاده از سرویس های دریافتی کاملا قانونی است و داشتن درآمد هم منطقی است ولی  رعایت حال مصرف کننده خدمات شرط است.

10- اتفاقا شرایط سیاسی و اقتصادی کشور بیش از هر زمان دیگری باید ما را به حرکت صحیح و اصولی وادارد. شرایط فعلی کشور می گوید ما ارز، توسعه اقتصادی و افزایش صادرات لازم داریم. ما باید در نظر بگیریم اصل کدام است و فرع کدام؟

11- هدف حمل و نقل رسیدن کالا به مقصد و مصرف کننده است. تلاش ما کم شدن فشار به مصرف کننده است. این  یکی از اهداف اقتصاد مقاومتی در شرایط تحریم است.

12- بندر به عنوان گلوگاه صادرات و واردات نقش بسزایی در هزینه های تمام شده کالا دارد ... آیا تعرفه گذاری مناسب نمی تواند منجر به افزایش تجارت شود؟

13- ارزان شدن خدمات با افزایش سرویس دهی خطر کاهش درآمد را جبران کرده و فشار بر مردم را هم کم.

14- ما با تعرفه گران بازارهای صادراتی قابل توجهی را از دست داده ایم.

15- سازمان می تواند برابر سایر کشورهای منطقه عمل کند و با منطقی کردن تعرفه بهره وری را بالا ببرد.

16 - مالکان کشتی هم به سه دسته تقسیم می شوند ۱- ایرانی یا به عبارتی با پرچم ایرانی ۲- ایرانی با پرچم خارجی ۳-خارجی با پرچم خارجی. امکان دارد خارجی با پرچم ایرانی هم باشد که فکر کنم در حال حاضر کمی خارج از تصور  است.

18- بندر در طرح جامع حمل و نقل هر کشوری بسیار نقش ویژه ای دارد. یعنی شروع هر فعالیت بین المللی. اگر بتوانیم  بنادر را مسیر اصلی فعالیت لجستیکی تجارت بدانیم به درامدهای ضروری نیز دست خواهیم یافت.

19- مشکل درآمدها سازمان بنادر به سادگی قابل حل می باشد.  فرضا سازمان بنادر از ورود ۱۰ کشتی ۱۰۰ هزار دلار کسب می کند. اگر سازمان تعرفه را از ۱۰ هزار دلار برای هر کشتی به ٥ هزار دلار کاهش دهد می تواند به جای ۱۰ کشتی ۲۰ کشتی را با این کاهش بسوی بنادر جذب کند و همان ۱۰۰ هزار دلار درآمد خود را داشته باشد.( اعداد و ارقام فرضی بود)

20- ترکمنستان برای جذب بار بیشتر از ایران به دلیل ارزانی کالا تعرفه های بندری را ٥۰ درصد کاهش داد. چرا؟

21- توسعه کشتیرانی، یعنی توسعه ترمینال های جند منظوره و تخصصی، ایجاد باراندازها، ورود صنایع سبک و نیمه سبک به بنادر به ویژه مناطق ویژه و آزاد اقتصادی و برنامه ریزی عملیات تولید و پخش و توزیع و. ..  

22- ظرفیت اسمی ترمینال کانتینری شهید رجایی ٦ ملیون تی ای یو است اما در بهترین شرایط به نصف آن هم نرسیده ایم این یعنی درآمد از دست رفته سازمان
دلیل آن هم عدم استفاده بهینه و عدم سیاست بازاریابی است. مهم ترین مورد جذب کشتی و بار غیر از محمولات کشوری و ترانزیت٬ بحث ترانشیپ است که اقدام بایسته صورت نپذیرفته است. 

23- اگر تعرفه منطقی باشد باعث انگیزه برای کشترانی ها می شود وبهره وری را بالا برده و باعث می شود که تعداد کشتی ها به بنادر افزایش پیدا کند که خود باعث درآمد ارزی برای سازمان می شود. 

24- تعرفه های سازمان بنادر از حداقل ۱۷ سال پیش حداقل دو برابر تعرفه های بنادر کشورهای همسایه بود. در آن زمان وضعیت مالی کشور و سازمان بنادر بسیار عالی بود لیکن باز سازمان بنادر حاضر به کاهش تعرفه های خود و رقابتی نمودن تعرفه ها نبود.

25- تعرفه بالا در خصوص کشتی موجب افزایش کرایه حمل می شود و متاسفانه برای آن بخش از کشتی هایی که در منطقه خلیج فارس تردد می کنند به خاطر رقابت بیش از اندازه بسیار سنگین خواهد بود.

26- خودتان را جای سازمان بگذارید با شرایط ذیل:
۱- ردیف بودجه ندارید
۲- هزینه های سازمان را باید پوشش دهید
۳- شرایط سیاسی و اقتصادی کشور نامساعد است
٤-تحریم های شدید و ده ها مشکل دیگر در این شرایط چه تصمیمی اتخاذ خواهید کرد؟ 

27- ساخت و سازهای بی مورد متوقف شود و از ظرفیت کامل بنادر استفاده شود.
28- سوبسیدها به دیگر ارگان ها ممنوع

29- در ابتدا باید هزینه کاهش یابد و بدنه سازمان کوچک شود.  فقط به عنوان مثال قسمت مالی سازمان نسبت به چند سال گذشته بسیار بزرگتر شده اما بازدهی افزایش نیافته است.

30- جذب مشارکت بیشتر بخش خصوصی

31- سازمان ردیف بودجه دارد. بودجه باید درست طرح شود تا کسری به وجود نیاید.

32- مشکل مهم در تعیین تعرفه ها نوع نگاه حاکمیت به این ابزار سیاستی است: مغتنم شماری درامد حاصله بدون توجه به توان رقابتمندی بنادر. در این میان سازمان باید رقابت پذیری خود را با افزایش سرعت خدمات در همین نرخ های تعرفه بالا ببرد. 

33- بهبود امور حقوقی قراردادها با ترمینالداران، تجارت الکترونیکی و توسعه نقش فورواردرها و خطوط کشتیرانی در بنادر.

34- کمک به خطوط کشتیرانی در کاهش هزینه و کاهش بار بر مردم یعنی کم شدن فشار تحریم. 

35-  باید دور باطل از یک جا شکسته شود. بهتر است با همین نرخها  اول رقابتمندی کیفی ارتقا یابد. جلب مشارکت بخش خصوصی نیز محرک بسیار خوبی به شمار می رود. البته شواهد حاکی از بی رغبتی برای حضور فعال بخش خصوصی است. تنها داعیه آن سر داده می شود. 

36- درخصوص کالای ورود قطعی سازمان تمایلی به کاهش تعرفه ندارد اما اگر بحث ترانزیت مطرح باشد وجذب کالا می توان با کاهش دراین بخش ورود کالا را افزایش داد.
 
37- سازمان برای توسعه بنادر جدید از منبع تعرفه ها استفاده می کند یعنی به نوعی مشتریانش را در سرمایه گذاری وارد می کند. خوبست این مشارکت را در توسعه مستقیما به بخش خصوصی واگذار کند. سازمان باید تغییر دیدگاه بدهد و به سوالات ذیل پاسخ دهد. نقش تعرفه در کل پیکره اقتصادی و تجارت دریایی و بندری کشور چیست؟
- آیا به تعرفه به عنوان صرفا منبعی جهت درآمدزایی و تامین مصارف و هزینه ها نگاه می شود؟
- آیا به تعرفه به عنوان منبع تامین هزینه های سرمایه گذاری برای توسعه تکنولوژی و امکانات در بنادر نگاه می شود ؟
- آیا تعرفه ابزاری جهت تشویق بازیگران به رقابت و بالا بردن توان عملیاتی شان است؟
- آیا تعرفه گذاری با توجه به این دیدگاه که بنادر دروازه لجستیکی کشور هستند تدوین شده اند؟
- اگر این گونه است آیا روی اثر تغییرات نرخ تعرفه ها در زنجیره تامین کالاها در بازار داخلی تحلیل و بررسی های اقتصادی انجام شده است ؟ به خصوص با توجه به اثر شلاق چرمی در زنجیره تامین.
- آیا تعرفه ها متناسب با برنامه های بالا بردن سهم کشور در تجارت جهانی و منطقه ای وضع شده است ؟
- آیا در تدوین نظام تعرفه ها سطح و حجم فعالیت بنادر لحاظ گردیده است؟
- اگر بخشی از درآمد تعرفه ها برای احداث بنادر جدید مصروف شده است و بدین گونه مشتریان بنادر در هزینه ها سهیم شده اند٬ آیا در عواید بعدی آن نیز بر سهیم هستند؟
مسلما نوع دیدگاه صرفا بخشی و حوزه ای به بنادر و دریانوردی یا نگاه به بنادر به عنوان دروازه لجستیکی زنجیره تامین ملی روی نحوه و نوع پاسخ ما تاثیر بسیار زیادی دارد. به نظر می رسد ما فاقد دیدگاهی فراگیر و بنیادی در خصوص لجستیک بندری و جایگاه آن در لجستیک زنجیره تامین ملی و جهانی هستیم و لازم است دیدگاه خود را تغییر دهیم. این موضوع فقط مربوط به بخش دولتی نیست و بخش خصوصی هم باید تغییر دیدگاهی اساسی در خود ایجاد نماید.

38- اطاله زمان در دادن فرصت سرمایه گذاری در بنادر انگیزه را کم کرده است.

تین نیوز