ترابر نیوز:

بنام آفریدگار بخشنده و مهربان

موضوع: تجزیه و تحلیل یک خط مشی عمومی

عنوان  خط مشی: قانون  دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی
 
مقدمه:  ایران کشوری در حال توسعه با وسعت زیاد و با جمعیت 77 میلیون نفری و موقعیت جغرافیایی مناسب از جمله کشورهای  بزرگ، پرجمعیت و پر ظرفیت جهان محسوب می شود که جمعیت آن در آینده نزدیک به 100 میلیون نفر خواهد رسید.کشوری با این ویژگیها نیاز به شبکه گسترده و مدرن حمل و نقل دارد.در بین شیوه های مختلف حمل و نقل بار و مسافر حمل و نقل ریلی از امنیت بسیار مطلوب و مزیت های کم نظیری برخوردار است.
بیش از 95 درصد بار داخلی و مسافر کشور توسط بخش جاده ای  جابجا می شود و بخش ریلی نقش کمی در جابجایی مسافرین بین شهری دارد. در صورت حمل بار با قطار مصرف انرژی در حد چشمگیری کاهش خواهد یافت و این کاهش مصرف با برقی کردن شبکه ریلی از 600 درصد نیز فزونی خواهد یافت که در نتیجه آن آلایندگی ناشی از سوخت گازوئیل در بخش حمل و نقل جاده ای کاهش محسوس و قابل توجهی خواهد یافت.
طول خطوط ریلی ایالات متحده امریکا 400هزار کیلومتر،اتحاد جماهیر شوروی سابق با 120هزار کیلومتر و آلمان سوم با 60هزار کیلومتر و فرانسه با 54هزار کیلومتر از جمله کشور های پیشتاز در احداث شبکه ریلی می باشند.  طول شبکه ریلی اصلی ایران  حدود 11هزار کیلومتر است
راه آهن در واقع می بایست اساس ترین بخش حمل و نقل  در کشور باشد اما مدتهاست که مهجور مانده است.

 معرفی حوزه حمل و نقل ریلی در ایران:
حمل و نقل ریلی به دلایل مختلف از جمله موارد ذیل از اهمیت ویژه ای برخوردار است 
1-    مصرف سوخت بسیارکمتر نسبت به حمل و نقل جاده ای(یک ششم مصرف سوخت برای حمل کالا)
2-    امنیت بسیار بالا و غیر قابل مقایسه با حمل و نقل جاده ای
3-    سرعت جابجایی بالا خصوصا با قطار های برقی پر سرعت
4-    آرامش و راحتی مسافران
5-    تاثیر گذاری قابل توجه در توسعه متوازن نقاط مختلف کشور از نظر اقتصادی، بهداشت، آموزش، توریسم و . . .
 توسعه و نوسازی شبکه ریلی به جهات فوق از اهمیت زیادی برخوردار است لذا به سبب نیاز شدید کشور و جبران عقب افتادگی های بسیار در این حوزه، تدوین خط مشی تحول گرا و  ماندگار از ضروریت های توسعه کشور است.
 هم اکنون تصمیم گیری های اساسی و بخش قابل توجهی از فعالیت های اجرایی حوزه حمل و نقل ریلی  ایران در اختیار دولت است و برخی امور اجرایی خصوصا در حوزه مالکیت واگن و تا حدودی لکوموتیو به بخش خصوصی واگذار گردیده است. قانون مورد بحث با دو هدف اصلی مورد تصویب قرار گرفت
1-    افزایش سهم حمل و نقل ریلی در جابجایی بار و مسافر 
2- افزایش بهره وری
در ادامه مطلب در خصوص دست اندر کاران حوزه ریلی و وضعیت موجود شبکه ریلی و مزیت های توسعه شبکه ریلی  و دو هدف اساسی مد نظر قانون گذار  توضیحاتی ارائه می گردد.
الف- افزایش سهم حمل و نقل ریلی در جابجایی بار و مسافر: 
بیش از 95درصد حمل بار و مسافر داخل کشور توسط سیستم حمل و نقل جاده ای انجام می شود و اکنون پس از 8 سال و 8 ماه از تصویب و ابلاغ قانون یاد شده نه تنها این سهم افزایش نیافته بلکه با کمال تاسف سهم حمل و نقل ریلی در جابجایی بار و مسافر نسبت به حمل و نقل جاده ای کاهش یافته است. و کشور و ملت از مزایای ویژه توسعه حمل و نقل ریلی  از جمله مصرف انرژی کم، آلودگی کم، سرعت و امنیت زیاد و مزایای متعدد اقتصادی، فرهنگی و بهداشتی ناشی از توسعه شبکه مدرن ریلی بهره کمتری برده اند.
ب- افزایش بهره وری
هدف دوم قانونگذار افزایش بهره وری شبکه ریلی کشور بوده که این مهم نیز محقق نگردید. میزان بار جابجا شده توسط 22 هزار واگن سالانه برابر 33 میلیون تن بوده یعنی هر واگن بطور متوسط سالانه 1500تن بار حمل نموده است با در نظر گرفتن 50 تن قابلیت حمل هر واگن این نتیجه حاصل می شود که هر واگن در طول سال 30 سفر با بار داشته یعنی در هر ماه 2.5 سفر یعنی هر واگن طی 12 روز یک بار قادر به جابجایی کالا بوده متوسط مسافت طی شده توسط واگن های باری و مسافری بر اساس آمار رسمی سایت راه آهن حدود  650 کیلومتر در هر سفر  بوده است در حالی که با افزایش بهره وری خطوط ریلی و رفع موانع و گلوگاه ها می توان میزان جابجایی بار از طریق خطوط موجود را تا 3 برابر افزایش داد یعنی با خطوط ریلی موجود می توان سالانه 100 میلیون تن بار جابجا نمود. با افزایش سرعت سیر قطارها و رفع موانع در ایستگاه ها خصوص ایستگاه های مهمی چون تهران و مشهد امکان افزایش میزان جابجایی مسافر نیز تا 80 میلیون مسافر در سال وجود دارد. برخی از  راهکارهای اصلی جهت دست یابی به این اهداف بزرگ عبارتند از:
1-    استفاده از شیوه های جدید مدیریت خطوط خصوصا  استفاده مناسب از سیستم ها رد یاب و کنترل های الکترونیکی و بلوک بندی مجازی خطوط ریلی به منظور افزایش تعداد قطار ها در حال حرکت در هر بلوک  توضیح اینکه مسیر های ریلی را به چند بلوک مجازی تقسیم بندی می کنند و زمانی که قطار اول حرکت کرد باید از بلوک اول( که ممکن است طول مسیر آن بیش از 200 کیلومتر باشد) خارج شد اجازه تردد به قطار بعدی داده می شود  با استفاده از نرم افزارها و سیستم های کنترلی جدید می توان بگونه ای برنامه ریزی نمود که در هر بلوک هم زمان چند قطار تردد نمایند به این ترتیب بهره وری خطوط ریلی افزایش می یابد این موضوع در مدیریت جدید شرکت راه آهن در حال پیگیری است و نیاز به صرف هزینه نه چندان زیادی دارد اما تاثیرات آن در مقابل هزینه ای که انجام می شود بسیار زیاد است.
2-     برقی کردن خطوط پر ترافیک خصوصا خط آهن تهران مشهد و تهران بندر عباس
3-    دو خطه و برقی کردن خط آهن اصفهان تهران و دو خطه کردن خط آهن تهران خوزستان وتهران تبریز
4-    محاسبه صرفه جویی ناشی از اجرای پروژه های یاد شده در مصرف سوخت و انعقاد قرار داد بیع متقابل با دولت جهت اختصاص سوخت صرفه جویی شده یا مبلغ آن به شرکت راه آهن
توضیح اینکه با اجرای هر یک از پروژه های یاد شده از مصرف میلیون ها لیتر گازوئیل در حوزه حمل و نقل کاسته خواهد شد و دولت می تواند این میزان گازوئیل را بجای قیمت 450 تومان به قیمت 2500 تا 2800 تومان تومان صادر کند بنا بر این به ازای هر یک میلیون لیتر گازوئیل بیش از 2 میلیارد تومان درآمد حاصل ار صادرات گازوئیل صرفه جویی شده برای دولت ایجاد می شود(به واسطه سرمایه گذاری شرکت راه آهن) با توجه به مصرف بیش از 20 میلیارد لیتر گازوئیل در سال در حوزه حمل و نقل جاده ای؛ چنانچه با اجرای پروژه های یاد شده 5 میلیارد لیتر صرفه جویی ایجاد شود شرکت راه آهن می توان با انعقاد قرار داد بای بک(بیع متقابل) 10 هزار میلیارد تومان درآمد حاصل از صرفه جویی ایجاد شده را از دولت دریافت نماید. این میزان صرفه جویی در مصرف سوخت منجر به کاهش آلودگی هوا و کاهش انواع بیماری های ناشی از آن خواهد گردید همچنین افزایش حمل و نقل ریلی منجر به کاهش تصادفات و پیش گیری از کشته و زخمی شدن ده ها هزار نفر خواهد شد.
اجرای پیشنهاد قرارداد بیع متقابل با توجه به قانون بودجه سال 93 امکان پذیر است و مسئولین مربوطه در وزارت راه و شرکت راه آهن می بایست در این خصوص پیگیری های جدی تر، مستمر تر و اثر بخش تری داشته باشند

مدیریت شبکه ریلی در  ایران:
مدیریت خطوط ریلی بر عهده شرکت راه آهن است یعنی شرکت راه آهن مسئولیت تعمیر، نگهداری و نوسازی خطوط و مدیریت ایستگاه ها، سیستم علائم و سیگنالینگ و برنامه ریزی حرکت قطارها را بر عهده دارد.یعنی شرکت راه آهن برنامه ریزی می کند که کدام قطار مسافری و کدام قطار باری در چه ساعتی حرکت کنند و سرعت سیر آنها در نقاط  طول مسیر چه میزان باشد و جزئیات متعدد دیگر مربوط به حرکت قطار ها
شرکت راه آهن از بابت نگهداری و مدیریت خطوط ریلی تحت مالکیت خود 55 درصد کرایه حمل بار را به خود اختصاص می دهد به این معنی که بار توسط قطاری با 20 واگن 55 تنی(جمعا 1100تن) از تهران به بندر عباس جابجا می شود کرایه حمل 1100 تن بار در این مسیر حدود 70 میلیون تومان است. شرکت راه اهن بابت حق بالاسری یا حق مالکیت 55درصد کرایه را برداشت می کند 25 درصد کرایه به مالک لکوموتیو و 20 درصد به مالک واگن ها اختصاص می یابد. البته هم اکنون بیش از 85 درصد لکوموتیو های کشور در اختیار شرکت راه آهن است.
شرکتهای مسافری ریلی هیچ هزینه ای به راه اهن پرداخت نمی کنند و راه اهن هیچ درآمدی از بابت قطارهای مسافری ندارد منبع درآمد اصلی شرکت راه آهن قطارهای باری می باشند.
البته بر اساس تفسیر اصل 44 قانون اساسی(نه خود اصل 44) شرکتهای خصوصی می توانند در احداث زیر بناهای ریلی و بهره برداری از خطوط ریلی سرمایه گذاری و مدیریت نمایند که این امر در راه آهن چندان مورد استقبال قرار نگرفته است. از جمله دلایل عدم استقبال بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در زیر بناهای ریلی عبارتند از:صراحت اصل 44 قانون اساسی بر مالکیت دولت بر شبکه ریلی علارقم تفسیر متفاوت این اصل، دور بازده بوده سرمایه گذاری در این حوزه به دلایل مختلف از جمله تحمیل قیمت ها و شرایط به شرکت های سرمایه گذار، غیر واقعی بودن قیمت سوخت و انرژی و نبود قانون روشنی جهت محاسبه و  اختصاص صرفه جویی ناشی از حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی به سرمایه گذاران در این حوزه
 
الف- دست اندر کاران دولتی و عمومی حوزه ریلی:
1- وزارت راه و شهرسازی در حوزه ستادی و دو شرکت زیر مجموعه زیر در حوزه صف:
•        شرکت راه آهن جمهوری اسلامی
•        شرکت توسعه زیر ساخت های حمل و نقل
2- وزارت کشوگر از طریق:
•        شرکت مادر تخصصی حمل و نقل ریلی درون شهری
•        شهرداری ها و شرکت های متروی زیر مجموعه
ب- دست اندر کاران حوزه غیر دولتی حوزه حمل و نقل ریلی:
1-    شرکتهای حمل و نقل بار
2-    شرکتهای حمل و نقل مسافر
3-    شرکتهای مالک لکوموتیو
4-    شرکتهای سازنده واگن و لکوموتیو
5-    شرکتهای فعال در ساخت و نصب زیر بناهای ریلی

پ- معرفی ناوگان و شبکه حمل و نقل ریلی ایران:
1-      طول خطوط اصلی: 10223 کیلومتر- طول خطوط فرعی2789 کیلومتر 
2-     طول خطوط دوخطه: 1800 کیلومتر
3- تعداد انواع واگن های باری 22210  
4- تعداد انواع  واگنهای مسافری  2160  واگن  
5- تعداد لکوموتیو 821 دستگاه  که 459 لکوموتیو آن در سرویس می باشد.
در حال حاضر حدود 95 درصد بار و مسافر داخل کشور توسط ناوگان حمل و نقل جاده ای جا بجا می شوند و حمل و نقل ریلی با جایگاه واقعی خود فاصله بسیار دارد و نیاز به تحول در این حوزه کاملا ملموس است.

 
دلایل و ضرورت های وضع قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی:
 
در ماه 1 قانون یاد شده هدف اتخاذ این قانون بدین شرح بیان گردید: به منظور افزایش سهم حمل و نقل ریلی از طریق جذب و گسترش سرمایه گذاریهای
مورد نیاز و ارتقاء بهره‌وری و ارائه خدمات مطلوب به مشتریان با حفظ مالکیت دولت
بر شبکه ریلی به شرکتهای حمل و نقل ریلی خصوصی و تعاونی و شرکتها و مؤسسات معتبر
در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده میشود تا از شبکه حمل و نقل ریلی و
تأسیسات و امکانات مربوطه با رعایت این قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهره برداری
کنند.
 تا قبل از تصویب این قانون نیز شرکتهای حمل و نقل ریلی بخش خصوصی و تعاونی تشکیل و در حال فعالیت بودند بنا بر این وضع این قانون منجر به شروع فعالیت بخش خصوصی در حوزه ریلی نشده است بلکه تصویب این قانون چار چوب های جاری را نظام مند و دارای پشتوانه قانونی نمود چرا که عدم وجود قانون برای رویه های جاری در راه آهن می توانست با ورود سلیقه های جدید تغییر یابد و شرایط نا مطمئنی برای بخش خصوصی و سرمایه گذاری های جدید وجود داشت که با تصویب این قانون شرایط پایدار گردید.البته برخی موارد در قانون مورد تاکید و توجه بیشتر قرار گرفت از جمله افزایش سهم حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای، افزایش بهره وری و لحاظ نمودن بخشی از حقوق و انتظارات سرمایه گذاران بخش خصوصی
این قانون می توانست نقطه عطفی در حوزه حمل و نقل ریلی باشد و نقش و جایگاه حمل و نقل ریلی را بصورت قابل توجهی افزایش دهد اما به دلیل نبودن مقررات الزام آور کنترلی و بازنگری و نظارت این قانون در عمل نتوانست انتظارات قانون گذار و ذی نفعان را برآورده سازد.  

متن خط مشی مورد بحث:  قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی:
ماده 1 - به منظور افزایش سهم حمل و نقل ریلی از طریق جذب و گسترش سرمایه گذاریهای
مورد نیاز و ارتقاء بهره‌وری و ارائه خدمات مطلوب به مشتریان با حفظ مالکیت دولت
بر شبکه ریلی به شرکتهای حمل و نقل ریلی خصوصی و تعاونی و شرکتها و مؤسسات معتبر
در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده میشود تا از شبکه حمل و نقل ریلی و
تأسیسات و امکانات مربوطه با رعایت این قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهره برداری
کنند.
ماده 2 –موضوع حفظ ایمنی تردد ناوگان حمل و نقل ریلی...
ماده 3 - راه آهن موظف است تا تردد ریلی را به گونه‌ای برنامه ریزی، هدایت و کنترل
کند که سیر و حرکت ناوگان متعلق به کلیه شرکتهای حمل و نقل ریلی (اعم از دولتی و
غیر دولتی) در شرایط یکسان از نظر تعرفه دسترسی و استفاده از شبکه امکان‌پذیر
گردد.
ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکتها توسط راه آهن بجز موارد تعیین شده در
مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب میشود و در صورت بروز هرگونه خسارت
ناشی از این محدودیت برای شرکتهای حمل و نقل ریلی و تأیید آن توسط مراجع ذی‌صلاح،
راه آهن مکلف به جبران آن است.
ماده 4 - تعیین مقررات و استانداردهای مربوط به تولید، واردات و تعمیر و نگهداری
ناوگان ریلی بر عهده راه آهن میباشد و دستگاه‌های نظارت کننده و کلیه تولید
کنندگان و وارد کنندگان مربوطه مکلف به رعایت آن هستند.
ماده 5 - راه آهن موظف است به منظور استفاده از ظرفیت مازاد ارتباطی موجود از شبکه
ارتباطی اختصاصی خود نسبت به ارائه سرویسهای ارتباطی باسیم و بی‌سیم، انتقال
داده‌ها به شرکتهای خصوصی اقدام نماید.
ماده 6 - تعرفه بهره برداری از شبکه ریلی کشور به منظور عبور یک یا چند واگن و یا
یک قطار کامل (باری یا مسافری) بصورت باردار یا خالی از روی شبکه ریلی بر حسب وزن،
ظرفیت و طول واگن، طول و ابعاد کالای بارگیری شده در واگنهای ویژه، مسیر حرکت،
شرایط مسیر و دیگر عوامل مؤثر در این راستا و همچنین سرویسهای ارتباطی، به موجب
آئین نامه‌ای خواهد بود که توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و با تصویب وزیر راه و
ترابری لازم‌الاجراء است.
تبصره 1 - نرخ بهره برداری از شبکه ریلی بایستی به گونه‌ای تعیین شود که ضمن تأمین
هزینه‌های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت
به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد.
تبصره 2 - با توجه به مزیت‌های حمل و نقل ریلی و در صورت عدم تکافوی نرخ بهره
برداری برای تأمین هزینه‌های نگهداری شبکه، دولت میتواند از سال 1385 اعتبارات
مورد نیاز این شیوه از حمل و نقل را همانند هزینه‌های نگهداری تأسیسات زیربنایی
سایر شقوق حمل و نقل، در بودجه‌های سنواتی از محل صرفه جویی مصرف سوخت منظور
نماید.
ماده 7 - راه آهن مکلف است با برنامه ریزی و رعایت مقررات مالی واگنهای حمل و نقل
بار و مسافر خود را با زمانبندی مناسب به گونه‌ای که در امر حمل و نقل ریلی کالا و
مسافر خللی ایجاد نشود به شرکتهای حمل و نقل ریلی واگذار نماید.
تبصره - اجاره دادن نیروی کشش بوسیله راه آهن با رعایت مقررات و شرایط یکسان به
شرکتهای حمل و نقل ریلی با اخذ هزینه‌های عملیاتی بلامانع است.
ماده 8 - شرکتهای حمل و نقل ریلی بار با انعقاد قرارداد حمل و صدور بارنامه و
شرکتهای حمل و نقل ریلی مسافر با صدور بلیط توسط شرکت و یا نمایندگی مجاز طرف
قرارداد آنان در مقابل صاحبان کالا و یا مسافران مسؤولیت دارند.
ماده 9 - نرخ حمل و نقل ریلی بار متناسب با حمل و نقل جاده‌ای بصورت توافقی
فی‌مابین صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقل ریلی تعیین و اجرا خواهد شد. بهای بلیط
مسافرین توسط شرکتهای حمل و نقل ریلی در هر مسیر و بر حسب نوع و درجه واگن، قطار و
خدماتی که ارائه میشود تعیین و پس از تأیید هیأت مدیره راه آهن به مرحله اجرا در
می‌آید.
ماده 10 - شرکتهای حمل و نقل ریلی مکلف به رعایت کلیه مقررات، ضوابط و
دستورالعملهایی هستند که در چارچوب قوانین کشور توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و
ابلاغ میگردد.
ماده 11 - هر واگن و لکوموتیو موضوع ماده (1) دارای یک سند رسمی و دارای شماره
مخصوص خواهد بود که توسط هیأت مدیره راه آهن بنام مالک صادر خواهد شد. این سند
قابل ترهین میباشد بطوریکه با اعلام ذی‌نفع، اسناد واگن و لکوموتیو توسط هیأت
مدیره راه آهن بنام ذی‌نفع و یا فردی که او تعیین خواهد کرد، تغییر خواهد یافت.
 
 این قانون به عنوان یک خط مشی  تقنینی به  مدل نهادی و مدل جزئی تدریجی نزدیک می باشد چرا که 
الف- این قانون مربوط به فعالیت های یک شرکت بزرگ دولتی و ارتباط آن با شرکت های بخش خصوصی است از این جهت به مدل نهادی یا نهاد گرا نزدیک است
ب- این قانون دارای محتویاتی است که قبلا نیز تا حدودی در حال اجرا بوده و با تغییراتی به عنوان قانون به تصویب رسیده است از این جهت به مدل خط مشی گذاری جزئی تدریجی نزدیک است.
•        رویکرد: افزایش سهم حمل و نقل ریلی
•        ویژگی های خط مشی نهادی:
•        خط مشی باید از صراحت وضوح، قابلیت اجرا، انعطاف پذیری، جامعیت، هماهنگی، مستدل بودن، متمایز بودن از قانون و کتبی بودن برخوردار باشد. نویسندگان مختلف از مفهوم خط مشی تعاریف گوناگونی را ارائه داده اند: هارولد لاسول خط مشی را یک برنامه طراحی شده از اهداف، ارزش ها و اقدامات می داند. آستن رنی خط مشی را به منزله خطوط تعیین شده اقدامات یا بیان خواسته ها می داند. بطورکلی، هر آنچه را که سازمان ها تصمیم می گیرند که به انجام رسانند یا از اجرای آن ممانعت به عمل آورند، می توان خط مشی تلقی نمود(الوانی و شریف زاده، 1387). خط مشی ها اصولی هستند که با تصمیم ها، اقدامات و فعالیت های سازمان جهت می دهند و آنها را در مسیر تحقق اهداف تنظیم می نمایند(دای ، 1998). خط مشی نشانگر خواست ها و انتظارات بخش های سازمان است که در فرایند تصمیم گیری به صورت آیین نامه ها، قوانین و مقررات اجرایی، تقنینی و قضایی منعکس می شود.
•        در مدل نهادی خط مشی گذاری رابطه خیلی نزدیکی بین خط مشی عمومی و نهادهای دولتی وجود دارد. دولت با در دست داشتن قدرت اجرایی، خط مشی های متخذه را در سطح جامعه به اجرا در می آورد در حالی که این توانایی در دیگر موسسات جامعه وجود ندارد. الگوهای پایدار رفتارفردی و گروهی ممکن است بر محتوای خط مشی عمومی تاثیر بگذارند. نهادها ممکن است آنچنان سازمان یافته باشند که اجرای یک خط مشی را تسهیل کنند و برای اجرای خط مشی دیگر موانعی ایجاد نمایند
 قانون یاد شده به دلیل اینکه بیشتر در خصوص فعالیت های اجرایی شرکت راه اهن(به عنوان یک نهاد دولتی)  و ارتباط این شرکت با شرکتهای سرمایه گذار و بهره بردار می باشد و عملکرد این نهاد بر زندگی عموم مردم تاثیر گذار است، قانون یاد شده به مدل نهادی نزدیک است.

محورهای اصلی مطرح شده در این قانون عبارتند از:
-       تعیین تعرفه بهره برداری از شبکه ریلی کشور به منظور عبور یک یا چند واگن و یا
یک قطار کامل
-       رعایت استاندارد های ایمنی
-       نرخ بهره برداری از شبکه ریلی بایستی به گونه‌ای تعیین شود که ضمن تأمین
هزینه‌های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت
به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد.
-       راه آهن مکلف است با برنامه ریزی و رعایت مقررات مالی واگنهای حمل و نقل
بار و مسافر خود را با زمانبندی مناسب به گونه‌ای که در امر حمل و نقل ریلی کالا و
مسافر خللی ایجاد نشود به شرکتهای حمل و نقل ریلی واگذار نماید.
-  اجاره دادن نیروی کشش بوسیله راه آهن با رعایت مقررات و شرایط یکسان به
شرکتهای حمل و نقل ریلی با اخذ هزینه‌های عملیاتی بلامانع است.
این قانون در تاریخ 6/7/84 تصویب و در تاریخ 20/7/84 ابلاغ گردید

     ویژگی های قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی به عنوان یک خط مشی
این قانون از برخی ویژگی هاوچارچوب های یک خط مشی برخوردار است که از جمله آنها عبارتند از:
-       دارای هدف مشخصی است
-       بلند مدت است
-       استمرار دارد
-       جنبه های اصلی را تا حدودی عنوان نموده
-       راه حل هایی را ارائه نموده(هر چند این راه حل ها داری نقاط ضعف و ابهام هستند)
 
 این خط مشی از نظر مفهومی و ویژگی  دارای چند ضعف اساسی به ترتیب زیرمی باشد:

الف- عدم شفافیت لازم:
1-                به موضوع قطار کامل توجهی نشد و راه آهن با شرکتهای مالک واگن ومالک لکوموتیو بصورت مستقیم قرار داد منعقد می نماید(قطار کامل یعنی شرکتهای مالک لکوموتیو و واگن به عنوان یک مجموعه و طرف قرار داد با صاحب کالا لحاظ شوند)
2-                لکوموتیو ها همچنان در اختیار راه آهن باقی ماند وبه بخش خصوصی واگذار یا اجاره داده نشدند و بدین ترتیب با وجود کمبود لکوموتیو در ایران از تعداد 821 لکوموتیو   فقط تعداد459 لکوموتیو آن در سرویس می باشند و بهره وری لکوموتیو ها پائین باقی ماند که این موضوع خلاف انتظار قانون گذار جهت افزایش بهره وری بود.
 
ب- ارزیابی
3-                نرخ بهره برداری از شبکه ریلی به گونه‌ای تعیین نشد که نسبت به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد.
متاسفانه سهم حمل و نقل ریلی نبست به بخش جاده ای افزایش نیافته و دلیل اصلی آن سیاستگذاری های نامناسب در حوزه مدیریت شرکت راه آهن بوده است.  با وجودی که بخش خصوسی بیش از 22هزار واگن باری در اختیار دارد اما میزان حمل این واگن ها بسیار کمتر از توان حمل این ناوگان بوده است چرا که بهره وری خطوط بسیار نامناسب بوده و امکانات لازم جهت تخلیه و بارگیری سریع در مبادی و مقاصد نصب نگردیده است همچنین خطوط بر حسب مسافری و باری اولویت بنده نشده بودندلذا در برخی مسیرها با وجود جابجایی کم مسافر توسط راه آهن قطار های مسافری مانعی برای افزایش حمل بار محسوب می شوند. همچنین عدم سرمایه گذاری لازم در برنامه سیر و حرکت قطار ها و مجهز نمودن شبکه ریلی به سیستم های الکترونیکی جدید منجر به کاهش بهره وری شبکه ریلی موجود گردیده است.
4-                زمانبندی به گونه ای انجام نشد که در عملکرد شرکتهای حمل ونقل ریلی خلل وارد نشود بلکه در این حوزه خسارتهای زیادی به بار آمد. قطار های باری بطور معمول یک یا دو هفته مسیر 1000 کیلومتری را می پیمایند و در طول مسیر چندین ساعت یا چند ده ساعت متوقف شده تا قطار های مسافری تردد نمایند یا اینکه برخی مشکلات مسیر بر طرف شود به این ترتیب هیچ برنامه ریزی و زمان بندی برای جابجایی کالا وجود ندارد و راه آهن در مقابل این تاخیرهای خسارت بار هیچ تعهد و هزینه ای پرداخت نمی کند.  
 
ج- بازنگری
موضوع تهیه گزارش های سالانه اجرای این قانون و بازبینی و تجدید نظر در این قانون دیده نشد و نهایتا این قانون یک قانون بی اثر گردید. چرا که:
 
در زمان تصویب و ابلاغ این قانون سهم راه آهن از حمل بار و مسافر 5 درصد بود و اکنون که 8 سال و 8 ماه از ابلاغ این قانون می گذرد سهم راه آهن در حمل بار و مسافر نسبت به بخش جاده ای کاهش  یافته است.
سال    تناژ بار خالص    تعداد مسافر
1385    32977821    21345666
1386    30995322    24458884
1387    33043727    26225263
1388    32816858    27710236
1389    33457750    28814198
1390    33103511    28559900
1391    34275761    27015250
جمع    260948919    203529601
 منبع سایت راه آهن
 
میزان حمل بار با بارنامه توسط ناوگان جاده ای در سال 1391  برابر 374.5 میلیون تن بود، در سال 1385 این میزان برابر273 میلیون تن بوده است به این ترتیب میزان حمل بار ناوگان جاده ای از سال 1385 تا سال 1391 بیش از100 میلیون تن افزایش یافته در حالی که از زمان تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی با هدف افزایش سهم بخش ریلی در حمل بار و مسافر میزان حمل بار ریلی از 32.9 میلیون تن در سال 1385 به 34 میلیون تن در سال 1391 رسید یعنی حدود 2 میلیون تن افزایش حمل انجام شده در مقابل 100 میلیون تن افزایش حمل بار بخش جاده ای!
تعداد سفر با اتوبوس، مینی بوس و تاکسی  در سال 1391 برابر  225 میلیون نفر بود، در سال 1385 این میزان برابر 224 میلیون نفر بود یعنی جابجایی مسافر توسط ناوگان عمومی افزایش چندانی نداشته اما خودرو های شخصی از سال 1385 تا 1391 افزایش چشمگیری داشته و از 5.5 میلیون خودرو در سال 1385  به 11 میلیون خودرو در سال 91 رسیده است. به این ترتیب بخش قابل توجهی از سفر های جاده ای از طریق خودرو های شخصی انجام می شود که آمار دقیق آن در اختیار نیست اما چنانچه برای هر خودرو شخصی سالانه 5 سفر برون شهری با تعداد 3 مسافر در نظر بگیریم در این صورت اضافه شدن 5.5 میلیون خودرو از سال 85 منجر به جابجایی 82 میلیون مسافر در سال گردیده است. به این ترتیب میزان جابجایی بخش جاده ای در مجموع از سال 1385 تا کنون افزایش قابل توجهی داشته در حالی که جابجایی ریلی از سال 1385 تا 1391 فقط 6 میلیون نفر اضافه گردیده است. به این ترتیب جابجایی مسافر در بخش ریلی از زمان تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی با هدف افزایش سهم بخش ریلی در حمل بار و مسافر، نسبت به بخش جاده ای کاهش قابل توجهی داشته است.
 
 
مراحل خط مشی گذاری عمومی به ترتیب ذیل می باشد:
1-مرحله شناخت،درک و بیان مساله یا مشکل
2-ارجاع و طرح مسائل در سازمان های عمومی
3-شکل گیری،تهیه و تدوین خط مشی
4-قانونی کردن و مشروعیت بخشیدن به خط مشی
5-ابلاغ و اجرای خط مشی
6-ارزیابی خط مشی و جمع آوری اطلاعات از بازتاب عملیات اجرا شده.
در قانون فوق الذکر  مرحله اول به درستی و دقیق انجام نگرفت و مرحله آخر نیز مغفول مانده است. چنانچه در مرحله شناخت مسئله موضوع به درستی بررسی تحلیل و موشکافی می شد این قانون شفاف تر اجرایی تر و کامل تر تدوین می گردید و برخی مسائل مهم که اکنون در قانون مغفول مانده مورد توجه قرار می گرفت از جمله موضوع تعهد راه آهن به میزان سیر واگن ها در طول شبانه روز و چگونگی جبران خسارت در صورت عدم اجرای تعهد، موضوع میزان تعیین میزان حق بالاسری راه آهن متناسب با خدمات و میزان سیر واگن ها و مسائل متعدد دیگر
همچنین در قانون هیچ اشاره ای به مرحله ششم یعنی ارزیابی خط مشی نشده بگونه ای که با وجود گذشت بیش از 8 سال از اجرای این قانون و بی اثر بودن آن اقدامی جهت بازنگری، اصلاح و رفع نقایص آن بعمل نیامده و مسئول مشخصی نیز برای ارزیابی و پیگیری اصلاحات تعیین نشده است.