مدیر عامل سازمان قطار شهری شیراز گفت: خط یک فاز یک قطار شهری شیراز در نیمه نخست سال جاری به بهره‌برداری می‌رسد.


اسدالله حاجی زمانی اظهار داشت: قطار شهری شیراز شش خط مترویی دارد و این شش خط در شورای عالی ترافیک کشور مصوب شده است.

 
این مسئول ابراز داشت: مجوز کمیسیون ماده 215 خط یک و خط دو قطار شهری نیز دریافت شده است.

 
وی ادامه داد: طول 6 خطی که برای شهر شیراز پیش‌بینی شده 91 کیلومتر است که به طور تقریبی کل سطح این شهر را پوشش می‌دهد.

 
حاجی‌زمانی ادامه داد: عملیات حفاری خط یک به طول 24.5 کیلومتر به اتمام رسیده و عملیات اجرایی خط دو به طول 15 کیلومتر از سال گذشته شروع شده و این دو خط به طور همزمان در حال اجرا هستند.

 
این مسئول اضافه کرد: خط یک در دو قسمت فاز یک و فاز دو اجرا می‌شود که فاز نخست آن از میدان احسان در خیابان معالی آباد شروع شده و تا میدان نمازی به طول حدود 11 کیلومتر ادامه می‌یابد و فاز دو نیز از میدان نمازی تا میدان الله به طول 14 کیلومتر است.

 
وی خاطرنشان کرد: عملیات اجرایی در فاز یک تمام شده و با انجام و اتمام تست قطارها، بهره‌برداری از آن آغاز می‌شود.

 
حاجی زمانی تصریح کرد: ما منتظر ورود 10 واگن دیگر قطار شهری از بندرعباس هستیم که انشاالله با ورود این 10 واگن به شیراز، فاز یک خط یک پس از انجام تست‌ها به بهره‌برداری می‌رسد.

 
پیش‌بینی 20 واگن برای فاز یک خط یک

وی با بیان این که 20 واگن برای فاز یک خط یک پیش‌بینی شده، ابراز داشت: امسال علاوه بر موضوع بهره‌برداری، شروع عملیات اجرایی گسترده در فاز دو را نیز در دستور کار داریم که از میدان امام حسین(ع) در خیابان زند تا میدان الله (فلکه گل سرخ) خواهد بود.

 
این مسئول تصریح کرد: امید داریم در آینده‌ای نزدیک با بهره‌برداری فاز دو، کل خط یک که مسیر شرق به غرب شیراز است را مورد بهره‌برداری قرار دهیم.

 
به گفته وی، در صورتی که 10 واگن دیگر که در بندرعباس است ترخیص شود دو تا سه ماه بعد از آن بهره‌برداری فاز یک خط یک انجام می‌شود که در صورت پیش نیامدن موارد غیر مترقبه این کار در نیمه نخست سال تحقق می‌پذیرد.

 
مدیر عامل قطار شهری شیراز خاطرنشان کرد: عمده دلیل به درازا کشیدن عملیات قطار شهری نبود اعتبار کافی بوده است.

 
وی تصریح کرد: ما در این زمینه منابع مختلف برای تامین اعتبار را در دستور کار قرار دادیم.

 
به گفته حاجی زمانی، در مورد تأمین اعتبار مترو، استفاده از اوراق مشارکت، پتانسیل‌های اقتصادی مسیر و همچنین صندوق توسعه ملی و فاینانس در دستور کار سازمان قطار شهری شیراز قرار گرفت.

 
این مسئول در ادامه بیان کرد: در 6 ماهه نخست امسال به تدریج ظرفیت‌های اقتصادی مسیر خط یک و دو برای ساخت قطار شهری به نتیجه خواهد رسید.

 
وی یادآور شد: شیراز تنها شهری بود که توانست برای نخستین‌بار در سال گذشته اوراق مشارکت قطار شهری را به مبلغ 120 میلیارد تومان به فروش برساند.

 
حاجی‌زمانی ادامه داد: امسال نیز 180 میلیارد تومان فروش اوراق مشارکت در دستور کار قرار دارد و علاوه بر آن 30 میلیون دلار مجوز صندوق توسعه ملی دریافت شده که روند گشایش اعتبار آن جریان دارد و اگر این موارد انجام شود با تزریق مبلغی که خودمان پرداخت خواهیم کرد برای قرارداد اصلی تأمین واگن مشکلی نخواهیم داشت.

 
شرکت بهره‌برداری از ساخت تفکیک خواهد شد

مدیر عامل سازمان قطار شهری شیراز اضافه کرد: برای بهره‌برداری یک شرکت پیش‌‍ بینی کرده‌ایم که بدین ترتیب شرکت بهره‌برداری مانند متروهای تهران و مشهد از شرکت ساخت جدا می‌شود.

 
وی افزود: شرکت‌های بهره‌برداری، امور مربوط به سفر و مسافر، مدیریت ایستگاه‌ها، بحث قطارها و نگهداری آن و مسائلی از این دست را دنبال می‌کنند.

 
زمانی در این زمینه چند مثال ذکر و اضافه کرد: این موضوع در راه آهن نیز وجود دارد و در وزارت راه و شهرسازی نیز شرکت ساخت و شرکت راه آهن از یکدیگر جدا هستند.

 
وی همچنین ادامه داد: مصوبه شرکت بهره‌برداری از شورای اسلامی شهر و شورای سازمان قطار شهری اخذ شده و در آینده نزدیک سایر موارد آن نیز حل خواهد شد.

 
این مسئول در زمینه موارد بهره‌برداری افزود: از هشت ایستگاه فاز یک خط یک، 6 ایستگاه در مرحله نخست مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد.

 
مدیر عامل قطار شهری شیراز تصریح کرد: سعی کردیم شش ایستگاه نخست که به بهره‌برداری می‌رسد ایستگاه‌های پر مسافر باشد.

 
وی بیان کرد: ایستگاه میدان احسان شروع خط است و ایستگاه شریعتی در کوی خلبانان وسط خیابان معالی آباد به علاوه ایستگاه میرزای شیرازی در همین خیابان مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند.

 
به گفته زمانی، بعد از این سه ایستگاه، ایستگاه شاهد در ابتدای بلوار شاهد (پل چمران) قرار دارد و پس از آن ایستگاه قصرالدشت در میدان قصرالدشت پیش‌بینی شده که قطار بعد از میدان قصردشت تا میدان نمازی توقفی ندارد.

 
وی در پایان این بخش از سخنان خود ابراز داشت: در حال حاضر ایستگاه‌ها به طور کامل آماده بهره‌برداری هستند و تنها کارهای تکمیلی آنها در جریان است.

 
متروها درآمدزا نیستند

حاجی‌زمانی در ادامه افزود: متروها درآمدزا نیستند چرا که کشورها برای کنترل ترافیک بر روی بلیت مترو یارانه می‌دهند تا به کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت دست یابند.

 
وی اضافه کرد: بلیتی که فروخته می‌شود یا تبلیغاتی که در ایستگاه‌ها به عنوان درآمد به دست می‌آید در بهترین حالت یک سوم هزینه‌های مترو را پوشش می‌دهد و یک سوم دیگر توسط شهرداری و یک سوم نیز توسط دولت تأمین می‌شود.

 
برخی قضاوت‌ها در مورد متروی شیراز غیر کارشناسی است

مدیر عامل سازمان قطار شهری شیراز در ادامه گفت: گاهی در مورد قطار شهری قضاوت‌های منصفانه‌ای نمی‌شود و از جمله مسائلی که در مورد مشکلات ترافیکی مترو بیان شده مبنای کارشناسی ندارد.

 
حاجی‌زمانی افزود: در حال حاضر ما در مسیر خط یک مانع ترافیکی نداریم و کل موانع ترافیکی موجود برداشته شد و تنها یک مورد مانع ترافیکی در بلوار مدرس ( درب اول پایگاه ) باقی مانده بود که سازه آن قسمت هم با تلاش کارکنان قطار شهری تکمیل و خیابان در اواخر سال گذشته بازگشائی گردید.

 
این مسئول ادامه داد: در حال حاضر هیچ خیابانی به علت عملیات اجرائی قطار شهری مسدود نمی باشد و اگر در میدان نمازی یا امام حسین (ع) فعالیتی انجام می‌شود در محوطه فضای مرکزی میدان است و هیچ محدودیت ترافیکی را برای شهروندان ایجاد نکرده است.

 
مدیر عامل قطار شهری شیراز اضافه کرد: در این زمینه جز فضای مرکزی میدان هیچ حریمی اشغال نشده و سعی شده با استفاده از اقدامات زیباسازی حصار پیرامونی میدان باعث نازیبایی مناظر شهری نشود.

 
وی در بخش دیگری از سخنان خود به تشریح اهداف و نتایج سفر اخیر شورای اسلامی شهر، شهرداری و قطار شهری به چین پرداخت و گفت: قطار شهری قرارداد تأمین 200 واگن را دارد که 50 واگن آن در یک قرارداد مشترک بین تبریز، اصفهان و شیراز گنجانده شده که متولی آن وزارت کشور است.

 
زمانی بیان کرد: بر اساس مناقصه‌ای که قطار شهری شیراز در سال 89 برگزار کرد یک قرارداد نیز با شرکت داخلی توسعه صنایع ریلی ایرانیان (ایریکو) منعقد شده که تاکنون به سبب کمبود اعتبار اجرایی نشده است.

 
وی تصریح کرد: با استفاده از ظرفیت صندوق توسعه ملی و تزریق اوراق مشارکت امیدوار هستیم امسال بتوانیم قرارداد با ایریکو را نیز اجرایی کنیم که ساخت واگن‌ها سرعت بیشتری بگیرد.

 
به گفته وی، سفری که در هفته‌های اخیر به چین انجام شد دو موضوع را دنبال می‌کرد که یکی بحث فعال کردن قرارداد اصلی واگن‌های مترو بود و در این راستا بنا شد حتی‌الامکان شریکی خارجی برای شرکت ایریکو مشخص شود.

 
مدیر عامل قطار شهری شیراز خاطرنشان کرد: موضوع دوم سفر، بحث فاینانس بود که با دو شرکت مطرح چینی «سیتیک» و «نورینکو» که تجربه فاینانس در مترو تهران را نیز دارند مذاکره کردیم که مقدمات فاینانس را برای خط دو و خط سه فراهم کنیم.

 
وی البته بیان کرد که ادامه این موضوع باید در ایران پیگیری شود که شامل اخذ مجوزهای فاینانس از بانک مرکزی و معاونت راهبردی و برنامه‌ریزی ریاست جمهوری و دیگر مبادی ذیربط است.

 
بیشتر بودن طول متروی شیراز از کلان‌شهرهای هم عرض

مدیر عامل سازمان قطار شهری شیراز سپس گفت: طول مسیر قطار شهری شیراز و همچنین 10.5 کیلومتری که برای بهره‌برداری در فاز یک پیش‌بینی کرده‌ایم از شهرهایی که ساخت مترو خود را همزمان با شیراز شروع کردند، بیشتر است.

 
حاجی‌زمانی افزود: تعداد واگن‌های پیش‌بینی شده و در اختیار شیراز نیز از شهرهای دیگر بیشتر است.

 
وی در پاسخ به سوال خبرنگار شهر راز در مورد طرح‌های دیگر در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی شیراز، ادامه داد: سال 75 بحث «ال.آر.تی» مطرح شد و سال 79 و 80 که دانشگاه صنعتی شریف مطالعات نهایی را انجام داد دوباره به مترو بازگشت و بحث «ال.آر.تی» منتفی شد.

 
وی تصریح کرد: در حال حاضر برخی از شهرها مانند کرمانشاه که از مترو فاصله گرفته بودند و مونوریل یا موارد دیگر را دنبال می کردند دوباره به بحث مترو بازگشتند.

 
این مسئول بیان کرد: در خط یک و دو شهر شیراز نیز به طور کل تونل و مترو پیش‌بینی شده ولی در خط سه که مطالعات آن در حال انجام است احتمال دارد در بلوار صنایع قسمتی از مترو از سطح زمین بالاتر بیاید.

 
تأخیر 4 ساله مترو به سبب کمبود اعتبار بوده است

حاجی‌زمانی همچنین درباره علت تأخیر عملیات اجرایی مترو شیراز ابراز داشت: زمان طبیعی اجرای پروژه به طول 24 کیلومتر حداقل هشت سال است چنانکه یک خانه 200 تا 300 متر مربعی نیز کمتر از دو سال ساخته نمی‌شود.

 
وی یادآور شد: 24.5 کیلومتر ساخت در عمق زمین و ایستگاه‌هایی با آن حجم گسترده حداقل هشت سال زمان می‌برد که متروی شیراز از این زمان طبیعی چهار تا پنج سال عقب افتاده و چنین تاخیرهایی در پروژه‌های داخلی بیشتر به سبب کمبود اعتبار و منابع مالی است.

 
این مسئول ادامه داد: اگر شهرهایی که با شیراز شروع کردند الان به مرحله بهره‌برداری مترو رسیده بودند می‌شد گفت اهمالی رخ داده اما وقتی کلان‌شهرهایی که با شیراز شروع کرده‌اند از شیراز جلوتر نیستند مشخص می‌شود که مشکلات اعتباری گریبانگیر همه شهرها بوده و منجر به افزایش زمان شده است.

 
وی یادآور شد: برخی در این زمینه می‌گویند 20 سال است متروی شیراز شروع شده و ما نمی‌دانیم این ارقام را از کجا می‌آورند در حالیکه متروی این شهر سال 1381 شروع شده و کل آن 12 سال می‌شود.

 
حاجی‌زمانی تصریح کرد: برخی دیگر نیز می‌گویند مترو 12 سال تأخیر دارد گویی که بنا بوده با زدن کلنگ شروع، در چشم بر هم‌زدنی مترو ساخته شود.

 
وی ادامه داد: از سویی طول خط یک قطار شهری شیراز از طول خط یک شهرهای مشابه بیشتر است و علیرغم این موضوع عقب ماندگی از شهرهای دیگر نیز وجود ندارد.

 
وی در ادامه با بیان این که در مورد ایمنی قطار شهری شیراز حرف‌های زیادی زده می شود، متذکر شد که عمده این سخنان غیر کارشناسی و نادرست است.

 
این مقام مسئول افزود: یک مورد سخنی بود که پیرامون مقاومت تونل‌ها گفته شد و در این زمینه باید گفت این تونل‌ها چندین سال است که ساخته شده‌اند و مثلاً در بلوار مدرس چند سال است انواع تریلی، کمرشکن و تردد یومیه روی آن وجود دارد و مشکلی ایجاد نشده است.

 
حاجی‌زمانی تصریح کرد: سازه مهندسی تونل مترو در زیر خیابان قصرالدشت و معالی آباد نیز که روی آن محل تردد صدها خودرو است بنابر محاسبات دقیق اجرا شده و از نظر استاندارد سازه‌ای هیچ مشکلی ندارد.

 
وی با اشاره به استاندارد بالای واگن‌ها بیان کرد: قبل از رسیدن به مرحله سوار کردن مسافر، واگن‌ها باید 2 تا 5 هزار کیلومتر بدون هیچ مشکلی تردد کنند تا تاییدیه لازم جهت سوار کردن مسافر را دریافت کنند.

 
مدیر عامل قطار شهری شیراز با بیان این که هر واگن باید چند هزار کیلومتر را به صورت خالی و با کیسه شن معادل وزن مسافران مورد آزمایش قرار گیرد ابراز داشت: در حال حاضر این تست‌ها در حال انجام است و این که برای آن زمان دقیقی مشخص نمی‌کنیم به سبب الزام به دقت نظر و آزمون‌های دقیق و چندباره است.

 
حاجی‌زمانی در ادامه یادآور شد: به طور معمول تا پیش از انجام هر کار جدیدی ابهامات زیادی ممکن است طرح شود که با شروع فعالیت خط یک، این موارد نیز از بین خواهد رفت.

 
وی افزود: متروی تهران یک‌هزار و 200 واگن و حدود 120 کیلومتر خط فعال دارد و ابهامی وجود ندارد و مانند اتوبوسرانی محلات و مناطق مختلف، تقاضای افزایش تعداد واگن را دارند.

 
بهره‌مندی خط یک از طراحی‌های مختلف اعم از ایستگاه در وسط و ایستگاه در دو طرف مسیر

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز دیگر مدیری بود که در این میزگرد به اظهار نظر پرداخت و گفت: هر پروژه مترویی در جهان از سه بخش تشکیل شده که بخش نخست احداث مسیر و ایستگاه‌ها است که کار در حوزه سیویل محسوب می‌شود.

 
جلیل درودچی افزود: بخش دوم تأمین تجهیزات و نصب و راه‌اندازی آن و بخش سوم ناوگان است.

 
وی ادامه داد: بخش سیویل در زمینه احداث مسیر و ایستگاه است و البته مسیر خود به چهار نوع تقسیم می‌شود.

 
به گفته وی، یک نوع مسیر، تونل است که با دستگاه «تی.بی.ام» حفاری می‌شود که ما از میدان الله تا میدان نمازی و نزدیک به ایستگاه آوینی به این روش دو تونل به قطر شش متر حفاری کرده ایم که جدا از هم بوده و مسیر رفت و برگشت به صورت مستقل و به فاصله هشت متر از هم قرار دارند.

 
درودچی ادامه داد: نوع دیگر مسیر مترو، «کند و پوش» است که از چهار راه مطهری تا قصرالدشت، قصرالدشت تا شاهد و از میرزای شیرازی تا آخر معالی آباد که حدود شش کیلومتر است، به این طریق حفاری شده است.

 
این مدیر قطار شهری در تشریح این نوع از مسیر مترو توضیح داد که در مسیر «کند و پوش» تونل‌ها به صورت باکسی به ابعاد هشت متر در پنج متر ایجاد می‌شوند.

 
وی خاطرنشان کرد: روش دیگری که وجود دارد « ان.ای.تی.ام» یا روش حفاری اتریشی (نعل اسبی) است که در تهران بیشتر تونل‌ها با این روش به صورت نیم دایره حفاری می‌شوند و خط رفت و برگشت کنار هم قرار دارد.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز ابراز داشت: در روش باکسی و در روش «ان.ای.تی.ام» هر دو قطار کنار هم قرار دارد و سکوی ایستگاه‌های در دو طرف و مسیر رفت و برگشت قرار دارد.

 
درودچی با اشاره به این که در تونل‌های «تی.بی.ام» خط رفت و برگشت جدا و سکو به صورت جزیره‌ای در وسط قرار دارد، خاطرنشان کرد: در شیراز خط یک به طول 24.5 کیلومتر است که نیمی از این مسیر به صورت دو تونل «تی.بی.ام» حفاری شده و سکوهای ایستگاه آن جزیره‌ای است.

 
وی همچنین بیان کرد: از ایستگاه 15( شهید آوینی) تا ایستگاه 16 و 300 متر بعد از آن حدود 1.4 کیلومتر به روش اتریشی حفاری شده و از بعد از ایستگاه مطهری تا ایستگاه قصرالدشت و ادامه مسیر تا ایستگاه شاهد و همچنین حدفاصل ایستگاه میرزا تا احسان به روش کند‌و‌پوش کار انجام شده است.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز اضافه کرد: یک قسمت مسیر به طول 2.7 کیلومتر در حدفاصل ایستگاه شاهد تا ایستگاه میرزا به صورت روباز و موازی با بلوار چمران است.

 
به گفته وی، در مسیر روباز قطار بالا می‌آید و از تونل خارج و هم سطح و موازی با بلوار چمران مسیر را طی می‌کند و به این ترتیب خط یک هر چهار روش را در خود دارد.

 
درود چی تصریح کرد: نُرم جهانی به این صورت است که به ازای هر کیلومتر به طور متوسط یک ایستگاه احداث می‌شود.

 
دسترسی مردم به خطوط مترو با کمی پیاده‌روی

معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز خاطرنشان کرد: این مسئله بر اساس طراحی و تراکم جمعیت است که مشخص می‌شود مسیر از کدام بخش شهر عبور کند و فواصل ایستگاه‌ها چقدر باشد.

 
وی اضافه کرد: در خط یک قطار شهری شیراز غیر از حدفاصل چهار راه مطهری تا میدان قصرالدشت که حدود 2.3 کیلومتر است فاصله بقیه ایستگاه‌ها حدود یک کیلومتر است.

 
این مسئول ادامه داد: با توجه به آن که متروی شیراز 6 خط دارد با راه‌اندازی کامل آن مردم به راحتی به نخستین ایستگاه نزدیک خود مراجعه کرده و با تغییر خط می‌توانند به هر مقصدی دسترسی پیدا کنند.

 
وی ابراز داشت: استفاده از خطوط قطار شهری یکی از مهم‎ترین راه‌های حل معضل ترافیک است.

 
درودچی پس از بخش سیویل، به تشریح مواردی در زمینه تجهیزات پرداخت و گفت: در بخش تجهیزات 63 پروژه تجهیزاتی را در دست اجرا داریم که به سه دسته اصلی خرید و تأمین تجهیزات و نصب و راه‌اندازی تقسیم می‌شود.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز افزود: تجهیزات قطار شهری به سه دسته اصلی تجهیزات برقی، تجهیزات مخابراتی و سیگنالینگ و تجهیزات مکانیکی تقسیم می‌شود.

 
وی ادامه داد: درزمینه تجهیزات، ترانس‌ها، تابلوها، کابل‌های 20 کیلو ولت و سه کیلو ولت و ... برای خط یک مترو از سال‌های گذشته خریداری شده که کیفیت آنها نیز بسیار بالا است و برای فاز دو نیز تجهیزات مورد نیار را آماده کرده‌ایم.

 
درودچی تصریح کرد: در همین زمینه خط یک قطار شهری شیراز از سه نقطه تغذیه و برق‌رسانی می‌شود که تغذیه ورودی ایستگاه‌ها و مسیر در سطح ولتاژ 20 کیلو ولت است و به همین منظور از سه پست مختلف برق تأمین و به تونل انتقال داده می‌شود.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز ادامه داد: در هر مجموعه دو اتاق توزیع برق وجود دارد که ولتاژ 20 هزار ولت را به ولتاژ 400 ولت تبدیل می‌کند و برای مصارف عمومی اعم از پله برقی، اعلام و اطفا، آسانسور، روشنایی، تهویه و ... مورد استفاده قرار می‌گیرد.

 
درودچی همچنین گفت: در حال حاضر علاوه بر ایستگاه‌های توزیع، پست‌های کشش نیز فعال است که این پست‌ها به صورت یک در میان یا دو در میان وجود دارند چنانکه در خط یک 9 پست کشش فعال فعالیت می‌کند و وظیفه آنها تبدیل ولتاژ  20 هزار ولت به یکهزار و 500 ولت دی سی است.

 
درودچی بیان کرد: این یک‌هزار و 500 ولت دی سی نیروی کشش قطار را تامین می‌کند و از طریق شبکه برق بالا سری وارد قطار می‌شود.

 
این مدیر قطار شهری در توضیح رم‌های قطار و کوپل کردن آن ابراز داشت: در شیراز اگر پنج واگن 20 متری به یکدیگر وصل شوند و تبدیل به یک قطار 100 متری شوند قابلیت جابجایی 18 هزار نفر در ساعت را دارند. به گفته وی، مطالعات اولیه این مسئله را تایید کرده و در شیراز کوپل شدن پنج قطار مورد تاکید قرار گرفته اما در تهران هفت و گاه هشت واگن را با هم کوپل می‌کنند.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز افزود: بر اساس شیب مسیر واگن‌ها موتور دار یا بدون موتور انتخاب می‌‎شوند که در شیراز با توجه به شیب از پنج واگن کوپل شده سه واگن موتوردار هستند.

 
وی البته تأکید کرد که ممکن است در برخی مسیرها با توجه به شیب مسیر تعداد واگن‌های موتوردار تغییر کند.

 
بحث مخابرات و سیگنالینگ آخرین موردی بود که درودچی مورد اشاره قرار داد و گفت: تشخیص محل قرار گرفتن قطار، سیر حرکت آن و قابل مشاهده بودن مسیر بسیار مهم است که اگر قطاری مشکل پیدا کرد به سرعت قطار دیگر اطلاع داده شود که تصادفی رخ ندهد.

 
مسیر مترو مانیتور می‌شود

معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز افزود: سیستم سیگنالینگ ما در حال حاضر نصب شده و مسیر 10.5 کیلومتری در مرکز کنترل مانیتور می‌شود.

 
احداث زیرساخت سیستم‌های مخابراتی، نصب فیبر نوری، سیستم صوتی، تلفن‌های مدار بسته و تابلوهای نمایشگر مواردی بود که این مسئول قطار شهری به آن اشاره کرد و سپس گفت: سیستم بلیط‌فروشی و گیت‌هایی که در محل ورود به مترو نصب می‎‌شود راه‌اندازی شده و برای رفاه حال همشهریان سعی کارت مشترک با اتوبوسرانی در مترو مورد استفاده قرار خواهد گرفت.

 
به گفته وی، در رابطه با تجهیزات مکانیکی یکی از مهم‌ترین بخش‌ها تهویه و دفع دود است که علاوه بر گرمایش و سرمایش در محل ایستگاه‌ها مواردی مانند مکش را به وسیله فن‌های بسیار قوی در زمان ایجاد دود و آتش کنترل می‌کند.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز ادامه داد: در حال حاضر مسائل اساسی شامل برق‌رسانی و شبکه برق بالاسری مترو تکمیل شده و قطار در این مسیر مشغول تست‌های سرد و گرم است.

 
درودچی البته تصریح کرد: در صورت افزایش تعداد خطوط و واگن‌ها امکان کاهش زمان تردد و رفت و برگشت بین دو ایستگاه از 15 دقیقه به سه دقیقه وجود دارد.

 
معاون تجهیزات و ناوگان قطار شهری شیراز در پایان بر رعایت تمام استانداردهای روز دنیا در زمینه خرید و نصب و راه‌اندازی تجهیزات در قطار شهری شیراز تاکید کرد.

 
قیمت بلیت مترو در جهان چند برابر ایران است

معاون بهره‌برداری قطار شهری شیراز دیگر فردی بود که در این میزگرد به اظهار نظر پرداخت و گفت: قبل از به بهره‌برداری رسیدن پروژه‌های بزرگ باید تیم بهره‌بردار در محل مستقر شود و در کنار تیم ساخت قرار گرفته، برخی مسائل ساخت را پیگیری کند و غیر از آن به تأمین تدریجی نیرو بپردازد.

 
حسن مرادی افزود: پس از این مراحل به تدریج امکانات فضاها، ساختمان‌ها و تجهیزات راه‌اندازی شده در اختیار تیم بهره‌برداری قرار می‌گیرد.

 
وی ادامه داد: در کنار بهره‌برداری، نگهداری و تعمیرات نیز اهمیت بسیاری دارد که بخش تجهیزات ثابت و متحرک را شامل می‌شود.

 
مرادی اضافه کرد: به سبب وجود یک دوره انتقالی بین تیم ساخت و بهره‌بردار، در متروی شیراز ما در حال حاضر در حالت همپوشانی با تیم ساخت قرار داریم.

 
معاون بهره‌برداری قطار شهری شیراز با بیان این که سعی ما در معطل نشدن هزینه‌های انجام شده است، ادامه داد: راکد ماندن سرمایه‌گذاری انجام شده سودآوری ندارد و تا زمانی که هر پروژه‌ای به بهره‌برداری نرسد استهلاک و از بین رفتن تجهیزات و ساختمان‌ها نیز رخ می‌دهد.

 
وی با بیان این که در دنیا از مترو حمایت می‌کنند، خاطرنشان کرد: در دنیا هزینه بلیط تک‌سفره حداقل دو یورو بوده و معادل چند هزار تومان است و ما با 400 تا 500 تومان موارد تک سفره را مدیریت می‌کنیم.

 
مرادی اضافه کرد: در حال حاضر مشاور فرهنگی برای پیگیری موارد آموزشی، تبلیغی و اطلاع‌رسانی در رابطه با فرهنگ استفاده از مترو فعال شده و همچنین در ایستگاه‌ها مکان‌های عرضه کتاب و مطبوعات استقرار خواهد یافت.

 
اشتغال 100 نفر در هر کیلومتر مترو

معاون بهره‌برداری قطار شهری شیراز تصریح کرد: وقتی بهره‌برداری از مترو آغاز شود یک سری نیروها را مستقیم و یک بخش دیگر نیز به صورت پیمانی و از طریق شرکت‌های تامین نیرو بکار گرفته می‌شوند و گروه دیگری هم از طریق پیمانکاران بخش نگهداری تجهیزات، ناوگان و ... به مجموعه می‌پیوندند.

 
مرادی ادامه داد: با این اوصاف و با احتساب نیروهایی که به صورت غیر مستقیم از مترو بهره‌مند می‌شوند، ابعاد اشتغال یک پروژه بزرگ مانند مترو بسیار گسترده است.

 
به گفته وی، هر کیلومتر قطار شهری در بخش بهره‌برداری در مجموع 100 نفر را به صورت مستقیم و غیر مستقیم مشغول به کار می‌کند.

 
مطالعات خط 3 قطار شهری تا پایان سال جاری کامل می‌شود

معاون فنی و مطالعات مهندسی سازمان قطار شهری شیراز نیز در این میزگرد گفت: مطالعات مهندسی، تهیه طرح و مطالعات قطارشهری، تدوین پیمان‌ها و رسیدگی‌های مالی، امور قراردادها و تحویل موقت و دائم امور از جمله مواردی است که در این معاونت پیگیری می‌شود.

 
محمدرضا داودی افزود: امور قراردادها و مناقصات نیز اینگونه است که آنچه که به یک قرارداد تبدیل می‌‎شود از یک ضرورت و گزارش توجیهی ارائه شده از بخش‌های مختلف سازمان در پروسه تهیه پیشنهاد، تعریف روال مناقصه و عقد قرارداد منتج شده است.

 
وی ادامه داد: تکمیل مطالعات قطار شهری شیراز در سال 76 با بحث‌های مطالعات ترافیکی آغاز و در ابتدا شش خط مطرح و در شورای عالی ترافیک کشور به تصویب رسید.

 
داودی بیان کرد: مطالعات مسیر خط دو از میانرود تا میدان ستاد مصوب شده و بررسی‌های مسیر از ستاد به میدان گاز، پارک آزادی، اطلسی و کلبه سعدی ادامه دارد.

 
معاون فنی و مطالعات مهندسی سازمان قطار شهری شیراز ابراز داشت: خط سه قطار شهری شیراز از معالی آباد شروع می‌شود تا ایستگاه میرزای شیرازی و پل بصیرت به سمت صدرا می‌رود و در دو قسمت ایستگاه راه آهن فعلی، شهرک گلستان و شهرک‌های مسیر را پوشش داده و از سویی به صدرا می‌رود.

 
داودی بیان کرد: طرح‌های مترویی و ریلی شهرک‌های اقماری باید با شهر مادر هماهنگ شود و از این رو صدرا در پیوند با شیراز از مترو بهره‌مند خواهد شد.

 
آغاز مطالعات خط 4، 5 و 6 قطار شهری شیراز

وی در ادامه گفت: در توسعه غربی مسیر خطوط قطار شهری باید به دوکوهک و گویم نیز برسد که در حال حاضر این امر در قالب خط سه در حال مطالعه است و کنسرسیومی متشکل از مهندسان ایرانی و خارجی متولی آن هستند.

 
داودی بیان کرد: بنا است که خط‌های چهار، پنج  و 6 نیز وارد فاز مطالعه شوند تا فواصل ایستگاه، نوع ایستگاه‌ها و مباحث تکنیکی دیگر در ذیل آن مشخص شود.

 
مترو در دوبی و آلمان نیز مانع ترافیکی ایجاد می‌کند

وی در مورد برخی انتقادها از موانع ترافیکی متروی شیراز ابراز داشت: اجرای خطوط مترویی در سطح دنیا و از جمله در دوبی یا کلن آلمان نیز، برای مسیرها و ترافیک مشکلاتی به وجود می‌آورد و اینگونه نیست که هیچ مشکلی ایجاد نشود.

 
داودی اضافه کرد: هر چه کار مهندسی بهتر انجام شود، این مشکلات کمتر خواهد بود.

 
وی با اشاره به این که مترو در ایران حداکثر 30 سال سابقه دارد، خاطرنشان کرد: ما سعی کرده‌ایم از این تجربیات و تجربیات متروهای دیگر نیز به طور کامل استفاده کنیم.

 
موانع ترافیکی خطوط بعدی کمتر خواهد شد

معاون فنی و مطالعات مهندسی سازمان قطار شهری شیراز در ادامه تصریح کرد: با استفاده از تجارب خط یک، بنا شد به گونه‌ای عمل شود که عملیات در خط دو در تعدادی از ایستگاه‌ها از زیر اجرا شود تا مشکلات ترافیکی ایجاد نشود. داوودی خاطرنشان کرد: عملیات ایستگاه زند نیز از زیر شروع شده و عملیات خاکبردای و موارد دیگر آن هیچ گونه عوارض سطحی ندارد.

 
به گفته وی، در ایستگاه چهار‌راه گمرک و مواردی که شریان‌های ترافیکی شهر هستند عملیات از زیر انجام خواهد شد.

منبع:تین نیوز