ترابر نیوز:

 صنعت حمل ونقل ریلی

راه آهن ازجمله فعالیت های پرسابقه اقتصادی در ایران است که باتوجه به اهمیت آن از هنگام ورود به ایران ازجمله مراکزی بود که بسیاری از صاحبان حرفه و فن و مهندسان کشور را به خود جلب و جذب کرد ومرکزی شد برای تربیت بهترین نیروهای فنی کشور ولی با عدم توسعه و پیشرفت همه جانبه آن در سال های پس از آغاز فعالیت در ایران دچار خمودگی و رکود گردید. این امر باتوجه سیاستگذاران و برنامه ریزان کشور می تواند برطرف شود و بخش حمل و نقل ریلی به بخشی پرسود در کشور تبدیل شود و کارآمدترین نیروهای فنی و مهندسی کشور را جذب و به کار گیرد. تا زمانی که ساختار این بخش مهم در اقتصاد ایران دچار تحول جدی نشود نمی توان به اجرایی شدن مصوبه های قانونی امیدوار بود.

راه آهن در واقع مهمترین بخش حمل و نقل در ایران است ولی مدتهاست که مهجور مانده است.راه آهن بی شک مهمترین عامل تحول اقتصاد جهان و هنگام انقلاب صنعتی است. از ۳۷۰ سال پیش که نخستین واگن های اسبی در انگلیس برای حمل ذغال سنگ به کار گرفته شد تا سال ۱۸۰۴ که موتورهای بخار برای حرکت واگن های قطار و حمل بار و مسافر به کار گرفته شد حدود ۱۷۰ سال گذشته بود و به تدریج سرعت بشر در دستیابی به فن آوری های جدید و توسعه و پیشرفت افزایش می یافت. مهمترین ویژگی این دوران که دوران انقلاب صنعتی است، افزایش سرعت و حجم انتقال بار و مواد اولیه و کالا است که به تحول بزرگ صنعتی و اقتصادی درجهان منجر شد.

راه آهن به واقع مهمترین وسیله حمل و نقل در اقتصاد هر کشوری است که می تواند اقتصادی ترین نتیجه را با توجه به سرعت توان حمل بالا و مصرف اندک انرژی به بار آورد.این ویژگی در قرن نوزدهم به توسعه و گسترش سریع و برق آسای راه آهن در سراسر جهان شد و این کارکرد تا امروز نیز ادامه دارد و امروزه نیز راه آهن با مصرف اندک انرژی بیشترین حاصل را در بخش حمل و نقل می دهد در حالی که با توجه به حساسیت ها ی امروز در مورد آلودگی محیط زیست کمترین خسارت را به محیط زیست وارد می کند. در حال حاضر یک لوکوموتیو گازوئیلی می تواند یک تن بار را با مصرف یک گالون گازوئیل ۶۱۰ کیلومتر حمل کند که سه برابر توان یک کامیون است.به طور کلی راه آهن و قطار تحول مهمی در همه ابعاد زندگی بشر ایجاد کرده و در قرن نوزدهم بزرگترین تجارت و فعالیت اقتصادی پس از صنایع نساجی بود.روند رشد و توسعه اقتصاد کشورها در جهان در بخش حمل و نقل پس از ارابه های اسبی با راه آهن و کشتی به حرکت درآمده و پس از آن در دیگر بخش ها و به ضرورت حمل و نقل جاده ای و هوایی نیز جایگاه خود را یافته است.

در فرایند رشد طبیعی اقتصاد جهان بخش های گوناگون حمل و نقل این گونه توسعه یافته و هر یک در تعادل با دیگری شبکه حمل و نقلی هماهنگ را با ترکیبی از وسایل متفاوت حمل و نقل ساخته است.این روند در ایران و بسیاری از کشورهای جهان که امروزه در حال توسعه خوانده می شوند طبیعی و متناسب با نیازهای اقتصادی جامعه نبوده است.روشن است که این عدم تعادل ناشی از تحولات بین المللی و تأثیر عوامل خارجی و داخلی بوده است. عدم رشد شبکه حمل و نقل کشور ما متناسب با نیازها و ضرورت های اقتصادی به مانعی در راه توسعه و رشد اقتصادی کشور نیز تبدیل شده است. شرایط امروز شبکه حمل و نقل کشور حاصل شرایطی است که دستاوردهای آن امروز پیش روی ماست.

شرایطی که در آن تناسبی میان راه آهن و جاده ها نیست و تعداد ایستگاه های قطار با پایانه های حمل ونقل جاده ای تناسبی ندارند و این دو با فرودگاه های کشور.شهرهایی هستند که هنوز ایستگاه راه آهن ندارند ولی فرودگاه دارند و...

دولت یازدهم تصمیم گرفته با اولویت بسیار بالایی نسبت به توسعه حمل و نقل ریلی کشور اقدام کند؛ به طوری که ظرف چهار سال آینده راه آهن کشور باید دو برابر حمل بار کند. راه آهن کشور هم اکنون 33 میلیون تن حمل بار می کند که براساس سناریوی حداقلی باید به 70 میلیون تن حمل بار برسد.

براساس سناریوی دیگر که در دولت هم مطرح است، راه آهن ظرف چهار سال آینده باید ظرفیت حمل بار خود را به 120 میلیون تن افزایش دهد. حمل و نقل ریلی یک هفتم حمل جاده ای مصرف سوخت دارد و قرار است براساس توافق با شرکت ملی نفت از محل صرفه جویی حمل ونقل ریلی درآمد حاصله صرف افزایش ظرفیت حمل بار توسط سیستم ریلی در کشور شود.

در بخش حمل بار ریلی سنگ آهن از بیشترین اولویت برخوردار است، در هیچ کجای دنیا سنگ آهن را از طریق جاده حمل نمی کنند الا ایران! ریل باید جایگزین جاده در حمل سنگ آهن شود. طبق آمار از حدود 24 میلیون تن سنگ آهنی که سال قبل به منظور صادرات وارد بندرعباس شد فقط حدود 4 میلیون تن با راه آهن حمل شده بود و 19 تا از طریق جاده حمل شده بود. باید حمل تمام این مقدار سنگ آهن توسط راه آهن انجام شود.

سنگ آهن در اولویت اول حمل ریلی قرار دارد و محصولات فولادی در اولویت دوم قرار دارند.

در نرخ حمل و نقل ریلی توسط راه آهن 50 درصد نرخ مربوط به استقاده از شبکه و حق دسترسی به شبکه و 50 درصد دیگر نیز مربوط به حق لکوموتیو و واگن است.بایدبا وجود اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه ها و افزایش قیمتها نرخ 50 درصدی مربوط به راه آهن یعنی حق دسترسی به شبکه ظرف چهار سال آینده ثابت بماند. در مجموع افزایش نرخ حمل ریلی نسبت به نرخ حمل جاده ای بسیار کمتر و کندتر خواهد بود. در واقع حتی در صورت افزایش 50 درصد مربوط به بخش خصوصی در نرخ حمل ریلی، ما نصف سایر بخشهای حمل ونقل افزایش قیمت خواهیم داشت.

بخش حمل و نقل کشور نقش اساسی برای کاهش مصرف سوخت دارد. در میان بخش‌های مختلف حمل و نقل، حمل و نقل ریلی نقش مهمی در مصرف بهینه و کاهش مصرف سوخت دارد. صرفه‌جویی قابل توجه مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی، لزوم توجه و توسعه این بخش از سوی دولت در مرحله دوم هدفمندی را ضروری می‌سازد. این در حالی است که ویژگی حمل ونقل ریلی و منافع آن بویژه از بعد مصرف سوخت وحفظ محیط زیست موجب شده که کشورهای مختلف سیاست‌های حمایتی از راه‌آهن و حمل و نقل ریلی را به عمل آورند.

در کشور ما بویژه با اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها سیاست حمایتی از راه‌آهن صورت نگرفت اما در عوض با پرداخت یارانه سوخت به بخش حمل و نقل جاده‌ای قدرت رقابت از حمل و نقل ریلی گرفته شده در حالی که برای توسعه پایدار کشور، تحقق اهداف توسعه حمل ونقل ریلی کشور اجتناب ناپذیر است. مصرف کمتر انرژی در این بخش نسبت به حمل و نقل جاده‌ای، آمار بسیار پایین تصادفات و تلفات نسبت به جاده، کم بودن سهم هزینه‌حمل و نقل در قیمت کالا برای مصرف‌کننده با استفاده از حمل و نقل ریلی و کاهش آلاینده‌های زیست محیطی، تنها بخشی از مزیت‌های توجه به توسعه حمل و نقل ریلی در مرحله دوم هدفمندی را نمایان می‌کند.
مهمترین چالش در حال حاضر در بخش حمل ونقل ریلی کمبود منابع اعتباری و ارتقای بهره وری در کشور است و به همین دلیل حمل ونقل  ریلی جایگاه مناسبی در کشور در مقایسه با سایر حمل و نقل‌ها پیدا نکرده است.

سهم دنیا در جابجایی ریلی فولاد 90 درصد است، اما در کشور ما این میزان 70 درصد است که این نمایانگر نیاز کشور به تولید صنعت ریل سازی است.

حمل و نقل ریلی باید ارزانتر از حمل و نقل جاده ای باشد اما در کشور ما این موضوع بالعکس است.

در سال 80 تنها 26 میلیون تن بار توسط راه آهن جابجا شد که در سال 90 به 34 میلیون تن افزایش پیدا کرد.

جابجایی 390 میلیون تن سنگ و خاک و 300 میلیون تن صادرات غیر نفتی در سال، بیانگر این است که ما نیازمند تجهیز صنعت ریلی هستیم.

ایران یکی از واردکننده و صادرکنندگان تجهیزات ریلی است و رتبه ما در صادرات به تجهیزات حمل و نقل ریلی 95 درصد و در واردات 15 درصد است.

تجهیزات ریلی یکی از حوزه های ارزآوری است و از ارکان آمایش تجاری حمل و نقل است که کارهای خوبی در این زمینه صورت گرفته است.

بیش از 95 درصد جابه‌جایی بار و مسافر در داخل کشور از طریق خطوط زمینی (ریلی و جاده‌ای) صورت می‌گیرد و بیشترین مصرف فرآورده‌های نفتی در کشور در بخش حمل و نقل، گازوئیل و بنزین است. این در حالی‌ است که حمل و نقل ریلی با توجه به سهم 10 درصدی در جابه‌جایی بار و سهم 7 درصدی در حمل مسافر، تنها دو درصد مصرف گازوئیل کشور را به خود اختصاص می‌دهد.

آمار بانک جهانی نیز نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت در راه آهن برای حمل یک هزار تن بار 6.7 لیتر و در حمل و نقل جاده‌ای 33 لیتر است.

بررسی این آمار نشانگر آن است که در بخش حمل و نقل ریلی برای جابه جایی هر یک هزار تن کیلومتر بار، 30 لیتر سوخت صرفه جویی می‌شود که با توجه به حجم کنونی جابه جایی بار در کشور که حدود 16 میلیارد تن است، طی هر سال 480 میلیون لیتر سوخت در کشور صرفه‌جویی می‌شود.

بنابراین مقایسه مصرف سوخت در بخش ریلی با شقوق دیگر حمل و نقل نشان می‌دهد که حمل و نقل ریلی در شرایط برابر 10 درصد کمتر از اتوبوس، 30 درصد کمتر از مینی بوس، 75 درصد کمتر از سواری و 85 درصد کمتر از هواپیما سوخت مصرف می‌کند.

علاوه بر مصرف پایین انرژی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل و نقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط زیست است و بررسی‌ها نشان می‌دهد در ازای حمل بار و مسافر حمل و نقل جاده‌ای 8 برابر حمل و نقل ریلی در تولید نقش دارد.

سهم حمل و نقل ریلی در جابه جایی بار و مسافر 15 درصد است درحالی که سهم راه آهن از مصرف سوخت 1.68 درصد است. این در حالی است که سهم حمل و نقل جاده‌ای در حمل بار و مسافر در کشور حدود 80 درصد است اما سهم حمل و نقل جاده‌ای از سوخت مصرفی 98 درصد است.

همچنین میزان نفر - کیلومتر طی شده توسط وسایل نقلیه عمومی و خصوصی به دلیل حمل تعداد بیشتر مسافر اقتصادی خواهد بود بنابراین گسترش خطوط ریلی بسیار توجیه پذیر خواهد بود.

در این راستا بنا به قانون توسعه حمل و نقل عمومی که در قالب برنامه پنجم تمدید شد حمل و نقل ریلی در بخش بار باید به 30 درصد حمل بار داخل کشور و در بخش مسافری به 18 درصد برسد.

اگرچه با کشف نیروی بخار نخستین راه آهن برای حمل مسافر و کالا در 27 سپتامبر سال 1825 در انگلستان به کار افتاد، اما در ایران اولین خط راه آهن در سال 1888 میلادی و 1261 شمسی بین تهران و شهرری (شاه عبدالعظیم) به طول 8700 متر احداث شد.

این را‌ه‌آهن که عرض آن یک متر بود توسط مسیوبواتال فرانسوی اجرا و سپس به یک بلژیکی واگذارشد. از آن زمان تا سال 1304 شمسی که مقدمات راه آهن سراسری فراهم شد، چندین مسیر کوتاه مانند راه آهن آمل - محمود آباد ، زاهدان - میرجاوه، تبریز - بندر شرف خانه و بوشهر – برازجان احداث شد.

ایجاد راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل‌ آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال 1306 به طول انجامید. و زمانی که مسوول وقت کشور کار را بدست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری، مصمم شد به وسیله خطوط راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس، شهرهای بزرگ و مراکز پرجمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر مرتبط سازد و برای تامین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که بر اساس آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می‌شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساختمان راه آهن سراسری دریافت گردد.

پس از دو سال که مقدمات امر فراهم شد عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1317 شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر متصل شدند.

اکنون حدود 9هزار و 500 کیلومتر راه آهن در کشور مورد استفاده قطارهای باری و مسافری وجود دارد که چهار هزار و 565 کیلومتر آن تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی (به طور متوسط سالانه 80 کیلومتر) و پنج هزار و 110 کیلومتر( به طورمتوسط سالانه 170 کیلومتر) پس از پیروزی انقلاب اسلامی احداث شده است.

اکنون نیز 7 هزار و 500 کیلومتر خط ریلی در کل کشور در حال احداث است که زمان مشخصی برای تکمیل و بهره‌برداری آنها عنوان نشده است.

به هر حال با توجه به این‌که حمل و نقل ریلی به طور متوسط 2 تا 5 برابر نسبت به حمل و نقل جاده‌ای، دریایی و هوایی کار آمدتر است و زیرساخت‌های راه آهن دو تا سه برابر کمتر نسبت به دیگر روش‌های حمل و نقل برای هر واحد بار یا مسافر زمین تصرف می‌کنند و همچنین مزایای دیگر حمل و نقل ریلی مانند حمل و نقل انبوه، با امتیازی مانند ایمنی، صرفه جویی اقتصادی و سوختی، جلوگیری از آلودگی‌ها و نزدیک شدن به استانداردهای محیطی با توجه به افزایش قیمت سوخت به نظر می‌رسد که این نوع حمل و نقل باید در اولویت توسعه قرار گیرد.

در همین راستا سهم پایین حمل و نقل‎ ‎ریلی از ترابری کشور و همچنین تقاضای بسیار برای این سیستم حمل و نقل که از‎ ‎شاخص‌های اولیه توسعه‌یافتگی به‌شمار می‌رود و شریان حیاتی هر کشور است باعث شده تا‎ ‎مسئولان مرتبط با این صنعت بیش از پیش بر لزوم گسترش و توسعه این صنعت تاکید کنند.

از سوی دیگر یکی دیگر از دلایل ضرورت توسعه حمل ونقل ریلی مجاورت ایران با کشورهای محصور در خشکی نظیر افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و ارمنستان است که امتیاز مهمی برای ترانزیت محسوب می‌شود.

اگر چه میزان ترانزیت طی دهه گذشته در کشور از روند صعودی برخوردار بوده اما به معنای بهره گیری حداکثری از پتانسیل‌های موجود در این بخش نیست در همین جهت برای تحقق اهداف کلان کشور در حوزه ترانزیت و همچنین عقب نماندن از کشورها و مسیرهای رقیب، لازم است تدابیر و تمهیدات مناسب برای دهه آتی اندیشیده شود.

همچنین برخورداری از موقعیت مناسب جغرافیایی و قرار گرفتن در کانون برخی از مهم‌ترین کریدورهای حمل و نقلی جهان، از جمله امتیازات و ویژگی‌های خاص کشورمان است.

به علاوه باید نسبت به افزایش تمایل کشورها به استفاده از مسیرهای ایران اقدام کنیم که این امر نیازمند توسعه زیرساخت ‌ها و شبکه حمل و نقل و به ویژه شبکه راه آهن است که در همین راستا اتمام طرح‌های ریلی در دست اجرا با کارکرد ترانزیتی نظیر راه آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی ـ‌آستارا و راه آهن گرگان-اینچه برون دنبال می‌شود.

هم چنین بنا به سند چشم‌انداز در سال 1404 باید دارای 25 هزار کیلومترخط ریلی باشیم که با احتساب حدود 9 هزار کیلومتر خط ریلی موجود باید سالانه بیش از 1000 کیلومتر خط ریلی احداث شود و اگرچه توان ساخت سالانه این میزان خط ریلی از نظر توان فنی و تخصصی در کشور وجود دارد اما این بخش همواره از کمبود اعتبارات رنج می‌برد.

گزارش:مریم کیان ارثی

منابع:روزنامه ایران+باشگاه خبرنگاران+ایسنا+مجله پرواز