آزاد کردن پرنده‌

احمد شعرباف

امیرحسین باقریه مشهدی

ترابران- امروزه حمل و نقل هوایی جهان به دنبال روند شتابان توسعه صنعت هواپیمایی، عملکردی متمایز از دهه‌های پیشین دارد. در این راستا عوامل اقتصادی، فنی و سیاسی همچون رشد جمعیت و اقتصاد، آزادسازی، تقویت اتحادیه‌های منطقه‌ای و تکنولوژی مدرن هواپیماهای مسافربری منجر به تحولات گسترده‌ای در صنعت هواپیمایی شده که در میان آنها، مقررات‌زدایی سال 1978 آمریکا از جمله مهمترین سیاست‌ها در توسعه زیربنایی حمل و نقل هوایی بوده است. این قانون به 40 سال محیط رقابتی دستوری پایان داد و منجر به شکل‌گیری محیط رقابتی آزاد و وابسته به نیروهای بازار در صنعت هواپیمایی ایالات متحده گردید. پس از بررسی نتایج حاصل از مقررات‌زدایی، کشورهای بسیاری جهت‌گیری خود را در آزادسازی حمل و نقل هوایی به ویژه در صنعت هواپیمایی قرار داده‌اند. از جمله این کشورها چین است که عمده استراتژی‌های توسعه حمل و نقل هوایی این کشور در راستای گذر تدریجی از اقتصاد متمرکز و دستوری به اقتصاد بازار است. بر این اساس امروزه چین پیرو اتخاذ سیاست درهای باز و اصلاحات اقتصادی 1979، رشد اقتصادی چشمگیری را تجربه می‌کند که در آن، حمل و نقل هوایی این کشور همچون دیگر بخش‌ها با تحولات بسیاری در سالیان گذشته همراه بوده است.

سیر تحولات توسعه‌ای صنعت هواپیمایی چین

اگرچه از زمان آغاز اصلاحات اقتصادی چین، دولت این کشور بنگاه‌های خصوصی، سرمایه‌گذاری و مشارکت بین‌المللی در بخش‌های مختلف صنعتی را تشویق و تقویت کرده است، اما با توجه به ماهیت استراتژیک حمل و نقل هوایی همواره از سیاست محافظه‌کارانه‌ای در گشودن صنعت هواپیمایی به روی بنگاه‌های غیردولتی پیروی نموده است. با این حال، صنعت هواپیمایی چین از زمان شکل‌گیری جمهوری خلق چین در سال 1949 همسو با شکوفایی اقتصاد کلان این کشور توسعه یافته که این اصلاحات در چهار مرحله قابل تبیین است. با توجه به این مراحل، تفکیک وظایف اجرایی- قانونگذاری اداره هوانوردی کشوری (Civil Aviation Administration of China) از مدیریت مستقیم شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها، ساختاردهی مجدد شرکت‌های دولتی و تسهیل و اصلاح مقررات مربوط به ورود به صنعت، مسیرهای پروازی و نرخ‌گذاری از جمله عوامل موثر بر توسعه صنعت هواپیمایی این کشور شناخته می‌شود.

مرحله اول: حمل و نقل هوایی در کنترل و انحصار کامل

اداره هوانوردی کشوری چین (کاک) در ابتدا به عنوان یک واحد زیرمجموعه کمیسیون مرکزی ارتش تاسیس شد. علیرغم تغییرات در سازماندهی اداری و قرار گرفتن در ساختار شورای دولتی، کاک در این مرحله به عنوان یک نهاد تقریبا نظامی توسط نیروی هوایی ارتش آزادیبخش خلق مدیریت می‌شد.

در سال‌های قبل از 1980، حمل و نقل هوایی چین در انحصار کامل کاک به عنوان تنها متصدی بازار و در عین حال یک نهاد قانونگذاری بود و طی سال‌های 1949 تا 1978 در محیط کاملا کنترلی در تمامی جنبه‌ها از جمله مسیرها و قیمت‌ها اداره می‌شد. در این دوره صنعت هواپیمایی با وجود دریافت کمک‌های مالی دولتی، زیان بلندمدتی را در سال‌های 1953 - 1978 تجربه کرد که در این میان اولویت نداشتن کارایی، نبود رقابت در بازار و به طور عمده عرضه خدمات حمل و نقل هوایی به افراد مرتبط با نهادها و بنگاه‌های دولتی از جمله عوامل موثر در زیان‌دهی صنعت محسوب می‌شد. در این دوره و تا سال 2002، حمل و نقل هوایی چین در ساختاری چهار لایه قرار گرفت که مطابق آن، اداره کل هوانوردی کشوری چین در راس و در سطوح بعد، شش دفتر منطقه‌ای، 23 دفتر استانی و 78 ایستگاه محلی استقرار یافتند.

مرحله دوم: اصلاحات در اداره هوانوردی کشوری و آزادسازی محدود

همگام با اصلاحات اقتصادی چین و حرکت تدریجی از نظام سنتی برنامه‌ریزی متمرکز، صنعت هواپیمایی این کشور وارد مرحله دوم توسعه خود در سال‌های 1979- 1995 شد. نظر به زیان‌دهی صنعت، هدف اصلی در این مرحله، اصلاحات مورد نیاز به منظور دستیابی به یک تشکیلات اقتصادی سودآور بود. بدین ترتیب به دنبال اتخاذ سیاست درهای باز از سوی دولت چین، صنعت هواپیمایی نیز اقدام به پذیرش اصول و قواعد حاکم بین‌المللی نمود. در نخستین گام، کاک در سال 1980 از ارتش تفکیک شد و تحت نظارت مستقیم شورای دولتی قرار گرفت. با این وجود، کماکان به عنوان نهادی که حمل و نقل هوایی را قانون‌گذاری و فرودگاه‌ها، شرکت‌های هواپیمایی و دیگر خدمات حمل و نقل هوایی را اداره می‌کرد شناخته می‌شد. بر این اساس به منظور افزایش کارایی و سودآوری، شورای دولتی تصمیم به تفکیک نقش قانون‌گذاری کاک از اداره مستقیم شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌های تجاری گرفت. پیرو این مهم دولت‌های محلی مسئول اداره و سود و زیان فرودگاه‌ها گردیدند و همچنین شش شرکت هواپیمایی در فاصله سال‌های 1987 تا 1991 با مالکیت اسمی کاک در شهرهای بزرگ چین تاسیس شدند. این شرکت‌ها عبارت بودند از ایرچاینا (با مرکزیت پکن)، هواپیمایی چین شرقی (شانگهای)، هواپیمایی چین شمال‌غربی (شی آن)، هواپیمایی چین شمالی (شن یانگ)، هواپیمایی چین جنوب‌غربی (چنگدو) و هواپیمایی چین جنوبی (گوانگ ژو).

علاوه بر این، اصلاح قوانین ورود به بازار و مسیرهای پروازی منجر به جذب تعدادی شرکت هواپیمایی منطقه‌ای نظیر هواپیمایی شانگهای، هواپیمایی سیچوآن، هواپیمایی «های نان» و هواپیمایی «شنزن» از نیمه دهه 80 تا اوایل دهه 90 گردید. اکثر این شرکت‌ها با به‌کارگیری تنها دو یا سه هواپیما ناتوان در دستیابی به صرفه‌جویی‌های مقیاس بودند. این موقعیت مشابه با موج ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید به بازار آمریکا در سال‌های اولیه پس از مقررات‌زدایی 1978 و ورشکستگی و مشکلات مالی برخی حامل‌ها در صنعت هواپیمایی ایالات متحده بود. بر این اساس به دنبال برخی ناتوانی‌های مالی، شورای دولتی در سال 1993 اعلام به اتخاذ سیاستی جدید کرد که در آن صلاحیت شرکت‌ها مجددا بررسی گردید و صدور مجوز برای حامل‌های جدید به تعلیق درآمد که خود نشانه‌هایی از ضرورت ادغام شرکت‌های هواپیمایی کوچک به همراه داشت.

مرحله سوم: افزایش رقابت در بازار و آغاز جنگ قیمت‌ها

از سال 1997 صنعت هواپیمایی چین با شوک‌های داخلی و خارجی همچون چالش‌های فزاینده رقابتی، افزایش درخواست برای مقررات‌زدایی، تقاضای ارائه خدمات با کیفیت بالا و نرخ‌های مناسب و همچنین با بحران‌های اقتصادی بزرگی مواجه بوده است. در این راستا کاک به واسطه مقررات‌زدایی در حوزه قیمت‌ها و ورود و خروج و همچنین ادغام شرکت‌ها و خصوصی‌سازی، سعی در ارائه عکس‌العمل مناسب به تغییرات پرشتاب حمل و نقل هوایی داخلی و بین‌المللی داشته است. از جمله این موارد می‌توان به رقابت‌پذیری در صنعت هواپیمایی چین اشاره داشت که تا سال 1996 حامل‌های هوایی این کشور بر مبنای قوانین شدید کاک و بواسطه سوابق ایمنی پروازهای خود و همچنین خدماتی استاندارد و نه بر حسب قیمت‌ها با یکدیگر رقابت داشتند.

به دنبال سیاست تعدیل مقررات، کاک در نوامبر سال 1997 این امکان را فراهم آورد تا شرکت‌های هواپیمایی به منظور جذب مسافر بیشتر، نسبت به ارائه تخفیف و چندنرخی کردن کلاس‌های پروازی اقدام نمایند. این سیاست منجر به نزاع جدی شرکت‌های هواپیمایی در ارائه قیمت‌های پایین و البته رقابت مخرب اقتصادی آنان گردید که به منظور رفع آثار زیانبار آن، سیاست مذکور مورد اصلاح و بازنگری قرار گرفت. با این وجود، در فاصله سال‌های 1985 تا 2001 تعداد مسیرها افزایش 26/4 برابری و تعداد فرودگاه‌ها و هواپیماهای تجاری به ترتیب افزایش 74/1 و 18/2 برابری داشت.

مرحله چهارم: اصلاحات ساختاری در صنعت

در سال 2002 اقداماتی در جهت اصلاح ساختار حمل و نقل هوایی چین از چهار رده به دو رده (کاک و شش دفتر منطقه‌ای) و واگذاری کامل اداره فرودگاه‌ها به دولت‌های محلی صورت پذیرفت. علاوه بر این، به دنبال تلاش‌های چندین ساله کاک برای ادغام شرکت‌های تحت مالکیت خود و در کنار عواملی نظیر آثار زیانبار حملات تروریستی 11 سپتامبر در حمل و نقل هوایی تجاری جهان و همچنین آثار بحران مالی 1997 جنوب شرق آسیا، این سازمان در اکتبر 2002 تصمیم به تشکیل سه گروه بزرگ هواپیمایی گرفت. بر این اساس گروه ایرچاینا در محور ایرچاینا به همراه هواپیمایی چین جنوب‌غربی و شرکت ملی هوانوردی چین؛ گروه چین شرقی در محور هواپیمایی چین شرقی شامل هواپیمایی چین شمال‌غربی، هواپیمایی ووهان و هواپیمایی چاینا یون نان و در نهایت گروه سوم یعنی چین جنوبی در محور هواپیمایی چین جنوبی در کنار هواپیمایی چین شمالی و هواپیمایی چاینا شین جیانگ سازمان‌دهی شدند.

مجموع سهم سه شرکت ایرچاینا، هواپیمایی چین شرقی و هواپیمایی چین جنوبی در سال 2001 بر حسب شاخص مسافر - کیلومتر حمل شده و شاخص تعداد مسافر حمل شده به ترتیب 8/62 درصد و 5/51 درصد بود که پس از ادغام و در سال 2003 به 7/78 درصد و 4/77 درصد افزایش یافت. در راستای این سیاست، شرکت هواپیمایی "های نان" نیز در نتیجه ادغام با دیگر شرکت‌ها و افزایش 27 و 91 درصدی شهر و مسیر خود به چهارمین قدرت هواپیمایی این کشور تبدیل شد.

تا سال 2004 تمامی شرکت‌های هواپیمایی در مالکیت و کنترل دولت مرکزی یا محلی بودند. پس از عضویت چین در سازمان جهانی تجارت، کاک مجوز ورود شرکت‌های هواپیمایی خصوصی را به بازار داد و به دنبال آن مشارکت بنگاه‌های خارجی تسهیل شد.

اوکی ایرویز (Okay Airways) نخستین شرکت هواپیمایی خصوصی بود که در سال 2004 تاسیس و در مارس 2005 عملیات خود را آغاز نمود. بعد از آن نیز شرکت هواپیمایی یونایتد ایگل (United Eagle Airlines) و همچنین شرکت اسپرینگ (اولین و تنها شرکت کم هزینه چین) مجوز ورود به بازار را گرفتند. علاوه بر این در سال‌های گذشته شرکت‌های بزرگ جهانی در صنعت هواپیمایی چین سرمایه‌گذاری کرده‌اند که نخستین دستاورد آن در بخش باربری، شرکت هواپیمایی بین‌المللی باربریJade است که در اکتبر 2004 به طور مشترک از سوی بخش باربری هواپیمایی لوفت‌هانزا و شرکت هواپیمایی شنزن تاسیس شد. با توجه به این تحولات، محیط رقابتی صنعت هواپیمایی چین از زمان ورود شرکت‌های غیردولتی به بازار تغییرات شتابانی را تجربه کرده که در این راستا عملکرد مناسب‌تر شرکت‌های هواپیمایی غیردولتی نسبت به حامل‌های دولتی در حوزه بهره‌وری از جمله نتایج آن بوده است.

از دیگر تحولات مهم توسعه صنعت هواپیمایی چین، عضویت شرکت‌های چین جنوبی و چین شرقی در اسکای تیم (Skyteam) و الحاق ایرچاینا و هواپیمایی شانگهای به استار الاینس (Star Alliance) است. این مهم از یک سو منجر به گسترش شبکه پروازی شرکت‌های هواپیمایی چین و دسترسی بیشتر اعضای پیمان‌های یاد شده به مسیرهای داخلی این کشور گردیده و از سوی دیگر دسترسی به خدمات گسترده جهانی و رضایت بیش از پیش متقاضیان سفرهای هوایی چین را به همراه داشته است.

نتیجه‌گیری

جمهوری خلق چین به عنوان یک قدرت اقتصادی بزرگ و به دنبال جمعیت زیاد و رشد فعالیت‌های تجاری در تلاش برای ارتقای جایگاه جهانی خود در حمل و نقل هوایی است و می‌توان انتظار داشت که صنعت هواپیمایی این کشور به اصلاحات و متعاقب آن به رشد خود در ابعاد داخلی و بین‌المللی ادامه دهد. این کشور همزمان با مقررات‌زدایی سال 1978 آمریکا، اصلاحات اساسی در حمل و نقل هوایی خود را آغاز نمود، اما در مقایسه با ایالات متحده مسیری متفاوت در آزادسازی و دستیابی به اقتصاد بازار اتخاذ کرده است. این بدان معنا است که پیروی از آزادسازی تجاری و یا به عبارت دیگر اتخاذ هرگونه اصلاحات مستلزم بررسی دقیق ابعاد و نتایج مربوطه و تدوین آن در چارچوب ویژگی‌های اقتصادی، سیاسی و حتی جغرافیای ملی است که در نتیجه توانسته تفاوت مسیر دستیابی به اهداف توسعه‌ای حمل و نقل هوایی کشورهای جهان را منجر شود.

توجه به این مهم برای صنعت هواپیمایی کشورمان که از محیط آزاد رقابتی نسبتا دور بوده و در عین حال بنابر چشم‌انداز بیست ساله و رشد حمل و نقل هوایی کشورهای جنوب خلیج‌فارس، ملزم به توسعه و تقویت بیش از بیش بازار و شرکت‌های هواپیمایی کشور است حائز اهمیت بسیار می‌باشد. لذا در صورت عدم برنامه‌ریزی مناسب و اجتناب از استراتژی‌های بومی‌سازی شده جهانی در مقوله توسعه صنعت هواپیمایی، نه تنها در سال 1404 دستیابی به جایگاهی مناسب در صنعت هواپیمایی منطقه میسر نخواهد بود، بلکه با توجه به رشد سریع حمل و نقل هوایی جهان بویژه در منطقه خاورمیانه، این صنعت به طور نسبی با جایگاه به مراتب نامناسب‌تری در عرصه بین‌الملل مواجه خواهد بود.

بنابراین با توجه به تجارب و تحولات توسعه صنعت هواپیمایی چین؛ اتخاذ سیاست‌های مناسب در ادغام شرکت‌های هواپیمایی دولتی و شبه‌دولتی، تفکیک وظایف نظارتی و قانون‌گذاری از اداره مستقیم فرودگاه‌ها (به دلیل تاثیر بر عملکرد حامل‌ها و اقتصاد حمل و نقل هوایی)، امکان ارائه تخفیف‌های رقابتی با سقف معین در نرخ مصوب پروازها توسط شرکت‌های هواپیمایی (به منزله سرآغاز مقررات‌زدایی در قیمت‌ها)، جایگزینی استانداردهای کیفی با محدودیت‌های سرمایه‌ای و تسهیل ورود بخش خصوصی به صنعت هواپیمایی به منزله خصوصی‌سازی و سرآغاز مقررات‌زدایی در ورود به بازارها و نهایتا تسهیل حضور فعالانه‌تر حداقل یک عضو از اعضای پیمان‌های جهانی استار الاینس، وان ورلد (Oneworld) و یا اسکای تیم در پروازهای خارجی، از جمله راهکارهای موردنیاز در افزایش رقابت و سودآوری در صنعت هواپیمایی، دستیابی به اقتصاد بازار، افزایش کیفیت خدمات سفرهای هوایی، بهبود بهره‌وری و افزایش رضایت مسافران هوایی کشور است.

منابع در دفتر ماهنامه موجود است.

1- عضو هیات علمی موسسه آموزش عالی عطار و دانشجوی دکترای مدیریت دانشگاه فردوسی مشهد

2- دانشجوی کارشناسی مدیریت بازرگانی موسسه آموزش عالی عطار