سبحان نظری
دانشجوی دکتری مهندسی حمل و نقل دانشگاه علم و صنعت
ترابر نیوز: آقای دکتر پورسیدآقایی در بخش پایانی مصاحبه‌ای با تین‌نیوز در روز نخست همایش بومی‌سازی صنایع ریلی، یکی از دلایل اصلی توسعه نیافتن صنعت حمل و نقل ریلی طی سال‌های اخیر را قیمت‌های پایین حمل‌ونقل ریلی دانسته‌اند. متن اصل اینبخش از فرمایش ایشان، به شرح زیر است:
«وی در رابطه باهزینه‌بربودن سرمایه‌گذاری در بخش ریلی و در عین حال درآمدهای این بخش اظهار داشت:
قیمت‌های پائین حمل و نقل ریلی چه دربخش بار و چه دربخش مسافری یکی ازاصلی‌ترین دلایل عدم توسعه صنعت حمل و نقل ریلی طی سال‌های اخیر است چرا که به هیچ وجه درآمدها با هزینه‌ها همخوانی ندارد»
اکنون دو پرسش اساسی وجود دارد:
اولاً، آیا حقیقتاً قیمت‌های حمل در بخش ریلی پایین است؟
ثانیاً، آیا این موضوع در صورت حقیقت داشتن، عاملی اصلی برای توسعه نیافتگی صنعت ریلی تلقی می‌شود تا بر اساس آن انتظار داشته باشیم یکی از راه حل توسعه صنایع ریلی، افزایش کرایه‌های حمل ریلی باشد؟
پاسخ‌گویی به این پرسش‌ها، نیازمند اعلام نظر مجربین و متخصصینی است که در این حوزه مشغول به کار یا تحقیقند. نگارنده، ضمن ادای احترام کامل به استاد فرزانه جناب آقای دکتر پورسیدآقایی، بر مبانی تجربه اندک عملیاتی خود در حوزه حمل ریلی بار، معتقد است که پاسخ هر دو پرسش دست کم در حوزه حمل بار، منفی است.
اولاً، واقعیت آن است که قیمت‌های حمل‌ونقل ریلی بار در بیشتر کریدورهای حمل و نقل نسبت به حمل جاده‌ای تفاوت محسوسی ندارد. این عامل (در کنار برخی عوامل دیگر) باعث می‌شود که حتی صاحبان محموله‌های عمده‌ای مانند سنگ آهن، سیمان، انواع خاک‌های معدنی و محصولات کشاورزی نیز چندان تمایلی به استفاده از سرویس‌های شبکه ریلی نداشته باشند و در نتیجه، بیشتر صاحبان بار عمده حاضرند دشواری‌های تعامل با رانندگان و شرکتهای متعدد را در بخش جاده‌ای تحمل کنند اما با سیستم ریلی کار نکنند. متأسفانه، به تجربه دیده شده است که در قیاس قیمتی، بیشتر مشتریان در هنگام انتخاب روش حمل، نتوانسته‌اند قانع شوند که سیستم ریلی بر شیوه جاده‌ای برتری دارد، به‌این دلیل که قیمت نهایی در شیوه حمل ریلی (با احتساب حمل تکمیلی جاده‌ای در مبدأ و مقصد)یا بیشتر از شیوه جاده‌ای یا تقریباً در همان حد بوده است.
ثانیاً، به فرض که موضوع یاد شده یعنی پایین بودن قیمت‌های حمل ریلی صحیح باشد. آیا حقیقتاً دلیلی اصلی‌تر از این موضوع برای توسعه نیافتگی صنعت ریلی وجود ندارد؟ آیا گلوگاه شماره یک صنعت ریلی پایین بودن کرایه‌هاست؟ به نظر می‌رسد اگر گوشه چشمی به بهره‌وری بسیار پایین بخش حمل‌ونقل ریلی داشته باشیم، گلوگاه مهم صنعت حمل و نقل ریلی بهتر شناسانده می‌شود. در حالی که یک کامیون در یک شبانه‌روز دست کم هزار کیلومتر عملیات حمل انجام می‌دهد، متوسط سیر یک واگن باری در هر روز تقریباً یکصد کیلومتر است! به‌علاوه، سیستم سیگنالینگ و مدیریت سیر و حرکت در راه‌آهن به‌قدریسنتی و نابهینه است که با بلاک‌بندی‌های ثابت کنونی، قدرت بالفعل شبکه برای حمل بار در هر مقطع از زمان بسیار پایین‌تر از ظرفیت واقعی و بالقوه – حتی در حدود 10% ظرفیت - است. آیا نمی‌توان با حدود هزار میلیارد تومان هزینه، این سیستم مدیریت سنتی را دگرگون کرد و آیا در صورت اجرای چنین طرحی، نمی‌توان علاوه بر بازگشت سریع سرمایه‌گذاری انجام شده (در چند ماه)، سالانه چند برابر چنین سرمایه‌گذاری‌هایی را از محل افزایش بهره‌وری بخش ریلی نصیب کشور ساخت؟
نگارنده معتقد است که اتفاقاً در صورت اصلاح شیوه مدیریت حمل بار در راه‌آهن و افزایش بهره‌وری، «می‌توان حتی کرایه‌های موجود ریلی را کاهش داد»تا از محل افزایش تقاضای حمل، مجموع درآمد این بخش افزایش یابد. به‌علاوه، در شرایطی که به‌دلیل اجرای برنامه هدف‌مندی یارانه‌ها، رقابت‌پذیری بخش حمل‌ونقل ریلی در حال افزایش است، اجرای این برنامه‌های اصلاحی (شامل اصلاح مدیریت در کنار کاهش یا دست‌کم حفظ سطح کرایه‌های حمل بار موجود) به‌عنوان شوک مثبتی از سوی بازار تلقی می‌شود و در یکی دو سال اول، می‌توان منتظر نرخ‌های رشد افسانه‌ای برای تقاضای حمل ریلی بار بود.
پایگاه خبری تحلیلی ترابر نیوز
| 
در حالی که یک کامیون در یک شبانه‌روز دست کم هزار کیلومتر عملیات حمل انجام می‌دهد، متوسط سیر یک واگن باری در هر روز تقریباً یکصد کیلومتر است! به‌علاوه، سیستم سیگنالینگ و مدیریت سیر و حرکت در راه‌آهن به‌قدریسنتی و نابهینه است که با بلاک‌بندی‌های ثابت کنونی، قدرت بالفعل شبکه برای حمل بار در هر مقطع از زمان بسیار پایین‌تر از ظرفیت واقعی و بالقوه – حتی در حدود 10% ظرفیت - است.
ادامه گزارش های تصویری 1
