پیام ما نوشت:

در روزهایی که حال خزر مساعد نیست و حتی حمل‌ونقل از آن تحت تأثیر قرار گرفته است. به نظر می‌رسد که چین برنامه‌هایی برای دریایی دارد که بسیار از آن دور است. این کشور در فکر سرمایه‌گذاری برای احداث کانال جدیدی است که موازی با «ولگا-دُن»، نقش حمل‌ونقلی ایفا کند. یک رسانهٔ تخصصی حمل‌ونقل در کشور دربارهٔ این طرح عنوان کرده است که به‌نظر می‌رسد ایجاد کانال جایگزین برای کانال ولگا-دن در حالی روی میز چینی‌هاست که میزان جابه‌جایی بار توسط شبکهٔ ریلی هند و چین حدود یک میلیارد تن در سال است. گرچه در اجرای این طرح نام ایران نیز شنیده می‌شود اما دولت تأیید رسمی از این مشارکت ارائه نداده است.

درحالی‌که دریای خزر در معرض پسرفت آب قرار دارد و کاهش آبدهی ولگا از یک سو و رسوب‌گذاری گسترده از سوی دیگر بنادر شمال کشور را تهدید می‌کند، موضوعی دیگر در مورد این دریای بسته مطرح است: «احداث کانال جدیدی برای افزایش حمل‌ونقل از طریق خزر».
طرحی که حامیان آن معتقدند با احداث کانال بین دریای خزر با دریای سیاه با امکان جابه‌جایی کشتی‌های با ظرفیت حدود ۲۰ هزار تن، تحول بزرگی است که سایر ظرفیت‌های حمل‌ونقل موجود را نیز متحول می‌کند. وب‌سایت خبری «تین نیوز»، رسانه تخصصی حمل‌و نقل در مورد این کانال نوشت: «احداث کانال جدید به موازات کانال ولگا-دن و یا از طریق آذربایجان و گرجستان منجر به تحولی شگرف در حمل‌ونقل بین‌المللی خواهد شد و ظرفیت‌های بالقوهٔ ایران جهت ترانزیت ده‌ها میلیون تن کالا فعال خواهند شد. این کانال مسیر انتقال کالا از بنادر رومانی و مسیر رودخانهٔ دانوب تا راین را فعال می‌کند و ممکن است جابه‌جایی کالا از مسیر دانوب-راین را به صد میلیون تن در سال برساند.»
این رسانه مدعی‌است که چین و قزاقستان مجدانه می‌خواهند کانال جدید دریای خزر-دریای سیاه احداث شود چرا که سالانه صدها هزار تن زغال‌سنگ و سایر کالاها از طریق خط آهن ۵۰۰۰ کیلومتری چین قزاقستان تا خزر منتقل می‌شود.

چین و قزاقستان می‌خواهند کانال خزر-سیاه احداث شود چرا که سالانه صدها هزار تن زغال‌سنگ و سایر کالاها از طریق خط آهن پنج‌هزار کیلومتری چین قزاقستان تا خزر منتقل می‌شود

به نظر می‌رسد ایجاد کانال جایگزین برای کانال ولگا-دن در حالی روی میز چینی‌هاست که میزان جابه‌جایی بار توسط شبکه ریلی هند و چین حدود یک میلیارد تن در سال است. میزان جابه‌جایی بار توسط شبکهٔ ریلی ایران حدود ۳۳ میلیون تن، ترکیه حدود ۲۰ میلیون تن، عراق کمتر از ۱۵ میلیون تن و سایر کشورهای خاورمیانه به طور متوسط بین ۲۰ تا ۴۰ میلیون تن است. میزان جابه‌جایی بار توسط شبکهٔ ریلی اتحادیه اروپا به‌طور متوسط ۷۰۰ میلیون تن در مسافت متوسط ۵۰۰ کیلومتر است. از سوی دیگر رود دانوب از ۱۰ کشور می‌گذرد که به آنها کشورهای دانوبی (آلمان، اتریش، اسلواکی، مجارستان، کرواسی، صربستان، بلغارستان، رومانی، مولداوی، اوکراین) هم می‌گویند.
حالا این وب‌سایت خبری می‌گوید که با احداث کانال خزر-سیاه، چراغ چشمک‌زن جاذب سرمایه‌گذاران فعال خواهد شد. همچنین خط آهن چین تا خزر و خط آهن چین-هند-ایران-خزر-سیاه فعال خواهد شد و سالانه صدها میلیون تن کالا از راه ابریشم جدید جابجا می‌شود. براساس آنچه این رسانه توضیح می‌دهد دو مسیر برای اتصال خزر به سیاه در حال بررسی است. یکی کانال دوم خزر-ولگا-دن-دریای سیاه با ظرفیت تردد کشتی‌های با ظرفیت بیش از ۲۰ هزار تن و دیگری کانال آذربایجان-گرجستان به طول حدود ۶۵۰ کیلومتر.
یک منبع آگاه از سازمان بنادر و دریانوردی کشور به «پیام ما» می‌گوید: «توصیه‌های کارشناسی براین است که کشورهای حوزهٔ دریای خزر خصوصاً ایران و روسیه روی گزینهٔ اول توافق کنند و شرکت سرمایه‌گذاری خط آهن خزر-سیاه با مشارکت پنج کشور حوزهٔ دریای خزر تشکیل و این کانال را راه‌اندازی کنند. اما چنانچه این کشورها نتوانند با روسیه در خصوص موضوعات حقوقی و قراردادی به تفاهم برسند، این شرکت سرمایه‌گذاری با حضور یا بدون حضور روسیه تشکیل می‌شود و ضمن تأمین سرمایه‌گذاری مورد نیاز، عملیات اجرایی کانال دوم از مسیر آذربایجان و گرجستان را در چارچوب مطالعات فنی طرح و نظر مشاوران پیش می‌برد. رقابت بین دو گزینهٔ مسیر روسیه یا مسیر آذربایجان برای کانال خزر به نفع سایر کشورهای حوزهٔ خزر است.»

ترکیه و آذربایجان به خاطر گذرگاهی که ظرفیت جابه‌جایی کمتر از ۲۰ میلیون تن بار را دارد با ارمنستان درگیر و به خاطر آن با ایران نیز دچار چالش شدند

«عباس مقبلی»، کارشناس حمل‌ونقل دریایی توضیح می‌دهد که ترکیه و آذربایجان به خاطر گذرگاهی که ظرفیت جابه‌جایی کمتر از ۲۰ میلیون تن بار را دارد با ارمنستان درگیر و به خاطر آن با ایران نیز دچار چالش شده‌اند، یعنی آنچه همین حالا هم دلیل اصلی مشکلات این منطقه است.
مقبلی توضیح می‌دهد که حتی کشوری مانند عراق نیز میلیاردها دلار در بندر فاو سرمایه‌گذاری کرده است: «همان‌طور که می‌دانید بندر فاو تحول بسیار مهمی در صنعت حمل‌ونقل عراق و حتی منطقهٔ ماست که البته ایران از آن بی‌نصیب مانده است. ما می‌دانیم که این بندر کانتینری، حدود ۲۰ میلیون تن بار را در مسیر ریلی ترکیه و سوریه ترانزیت می‌کند و با وجود اصرار ایران، عراق حاضر به اتصال راه‌آهن ایران به راه‌آهن خودش در شلمچه نیست. چراکه می‌خواهد مسیر ترانزیتی خودش را بسازد.»
براساس آنچه مقبلی ترسیم می‌کند، این طرح هنوز شبیه یک نقشه روی کاغذ است و معمولاً دولت‌ها از ارائهٔ جزئیات آن اجتناب می‌کنند اما حتی زمانی که بخواهد اجرا شود، ایران باید زیرساخت‌های مهم دیگری را آماده کند که تجربه چند دههٔ اخیر نشان داده است که کاملاً نسبت به آن ‌بی‌تفاوت است.
جزئیاتی که تین‌نیوز از این طرح ارائه داده، از سوی منبع خاصی تأیید نشده است اما گزارش این رسانه می‌گوید که شرکت سرمایه‌گذاری خزر-سیاه با مشارکت ایران، قزاقستان، روسیه، آذربایجان و ترکمنستان در حال تشکیل است. همچنین برآورد سرمایه‌گذاری کانال جدید خزر سیاه، ۶ میلیارد دلار است. خط جدید از قابلیت‌های بسیار بالاتری نسبت به کانال ولگا-دن برخوردار است ظرفیت کشتی‌ها بالاتر و زمان انتقال کشتی‌ها در محل تقاطع دو تفاوت سطح آب کانال، با بهره‌گیری از دانش و تکنولوژی‌های جدید و تجربه‌های طولانی و بسیار مفید روسیه در این زمینه، کوتاه و اصولی‌تر خواهد بود.
این گزارش می‌گوید: «برای جلوگیری از ادامهٔ نشست آب دریای خزر و جلوگیری از نابودی این دریای بزرگ و اتصال همیشگی خزر به دریاهای آزاد، ایجاد کریدور مهم بین‌المللی جهت انتقال صدها میلیون تن بار از مسیر کانال خزر به سیاه و در ادامهٔ آن از رودخانه دانوب تا انتهای راین، رفع نگرانی از کاهش سطح آب دریای خزر و لذا استفاده بیشتر کشورهای حوزهٔ خزر از منابع آب این دریا جهت مصارف مختلف مورد نیاز، ترانزیت ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون تن بار از مسیرهای ریلی چابهار دریای خزر-بندرعباس دریای خزر و بوشهر-دریای خزر، ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذاران جهت توسعهٔ شبکه ریلی و احداث خطوط ریلی برقی پرسرعت، تبدیل ایران به شاهراه بین‌المللی ترانزیت کالا از شرق به غرب و بالعکس، ایجاد درآمد قابل توجه برای شرکت‌های سرمایه‌گذار در حوزهٔ ریلی و دریایی کشور، تصویر زیرکریدور جدید مد نظر را نمایش می‌دهد که کریدور ریلی دریایی خواهد بود»
سندی از این که اجرای این طرح یا مشارکت آن به تصویب دولت ایران رسیده باشد منتشر نشده است. همچنین در معدود خبرهایی که از آن منتشر شده، اشاره‌ای به ارزیابی‌های محیط‌زیستی یا اثرات آن نشده است. با این وجود انتشار چند گزارش رسمی از طرحی با مشارکت ایران می‌تواند موید این نکته باشد که احتمالاً برنامه‌ای برای این بخش وجود دارد.
سازمان بنادر و دریانوردی کشور در پیگیری «پیام ما» این طرح را نه تأیید و نه تکذیب می‌کند، اما منابع آگاهی از بدنهٔ این سازمان و وزارت راه‌وشهرسازی وجود مذاکره و بررسی این موضوع را تأیید می‌کنند.