تین نیوز

در سفر اخیر هیات روسی به ایران پروژه ریلی رشت  آستارا موضوع انعقاد قرارداد اجرایی راه آهن رشت آستارا در کمیسیون مشترک مطرح نشد و به زمان دیگری موکول شد. معاون وزیر راه و شهرسازی در این باره اعلام کرد هنوز آمادگی فنی برای اجرای پروژه وجود ندارد و و این پروژه مهم نیاز به مطالعات دارد که از سمت دو طرف این اقدامات در حال انجام است.

به گزارش تین نیوز، گرچه به اذعان مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور  برای انعقاد قرارداد اجرایی راه آهن رشت آستارا، روس ها باید قیمت نهایی قرارداد را اعلام کنند و هنوز قیمت نهایی قرارداد را به این شرکت اعلام نکرده اند اما تردیدی نیست  که این پروژه هزینه بر و پرریسک است و به اعتقاد کارشناسان حمل ونقل ریلی توجیه اقتصادی ندارد و راه آهن نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!

عباس قربانعلی بیک؛ کارشناس حمل ونقل ریلی در این باره به خبرنگار تین نیوز گفت: هدف اصلی از احداث پروژه های ریلی تسهیل ترانزیت است و با نگاهی به پروژه های در دست احداث می توان گفت پروژه راه آهن رشت به آستارا با توجه به برآودر هزینه های هنگفتی که خواهد داشت به هیچ وجه صرفه اقتصادی ندارد و با ظرفیت های موجود در این منطقه اتلاف هزینه محسوب می شود.

وی با تاکید بر اینکه از طریق 5 مسیر ریلی امکان عبور بار روسیه از ایران وجود دارد، ادامه داد: احداث راه آهن رشت آستارا با در نظر گرفتن این مسیرهای ریلی و با توجه به هزینه هنگفتی که بالغ بر 1.6 میلیارد دلار برآورد می شود و نیز زمانبری آن به هیچ وجه منطقی نیست.

خبر پربازدید مرتبط را بخوانید:

بازی باخت باخت ایران و روسیه در راه آهن رشت آستارا

این کارشناس حمل ونقل ریلی در ادامه توضیح داد: پروژه راه آهن رشت کاسپین و نیز راه آهن رشت بندرانزلی در حال بهره برداری است و این دو مسیر ریلی بستر مناسبی را جهت حمل بارمستقیم از روسیه به ایران از طریق بنادر فراهم کرده و از طریق راه آهن رشت قزوین امکان حمل و عبور بارهای تزانزیتی روسیه تسهیل خواهد شد. در این شرایط بدیهی است احداث راه آهن رشت آستارا جز تحمیل هزینه عایدی دیگری برای ایران نخواهد داشت.

قربانعلی بیک با اشاره به ظرفیت های ریلی جایگزین برای انتقال بار روسیه از مرز ایران به تین نیوز یادآور شد: سه مسیر بندر امیرآباد و مسیر ریلی اینچه برون و نیز راه آهن سرخس نیز امکان حمل بار روسیه را از مرزهای ایران دارد. اما نکته حایز اهمیت این است که متاسفانه از ظرفیت راه آهن اینچه برون با وجود اینکه بیش از ده سال از عمر آن می گذرد به نحو مطلوبی استفاده نشده است. علاوه بر اینکه راه آهن سرخس را هم داریم و بیش از سی سال از قدمت این مسیر ریلی می گذرد.

عباس قربانعلی بیک-کارشناس حمل ونقل ریلی

به گفته این کارشناس حمل ونقل ریلی راه آهن رشت به آستارا پروژه ای پرهزینه و در ضمن پرریسک است چرا که قرار است در دو گیت عریض ساخته شود که بی تردید مخاطرات سنگین در پی خواهد داشت و نگران کننده است. این نگرانی با توجه به اظهارات اخیر رئیس مجلس مبنی بر اینکه 4 هزار کیلومتر راه آهن در کشور ساخته شده و عملا حمل ونقل ریلی در آنان جریان ندارد دو چندان می شود. متاسفانه این موضوع با توجه به هزینه های هنگفت و صرف زمان های طولانی برای مسیرهای که بار و مسافر ندارد باعث شرمندگی مجلس و دولت است.

راه آهن نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!

این کارشناس حمل ونقل ریلی با اشاره به باور غلط اولویت توسعه طولی بر توسعه عرضی راه آهن تشریح کرد: سال هاست که حمل ونقل ریلی کشور به دلیل حاکمیت این باور غلط با چالش رو به رو است. در صورتی که نیاز به توسعه عرضی راه آهن محسوس است. «توسعه عرضی راه آهن» به معنای افزایش ظرفیت خطوط موجود در شبکه ریلی کشور است. از جمله برقی کردن، دوخطه نمودن خطوط و نیز علائمی کردن مسیرهای ریلی موجود که در قانون برنامه بودجه نیز این موضوع پیش بینی شده  و ماده 164 نیز بخش خصوصی را مجاز به سرمایه گذاری در این بستر کرده است.

این کارشناس با توجه به اهمیت توسعه عرضی راه آهن، برقی کردن راه آهن قزوین به رشت را از اولویت ها برشمرد و گفت: آمارهای اعلامی از سوی شرکت راه آهن درباره ظرفیت حمل بار در این مسیر کمی اقرار شده است و ظرفیت حمل بار در این خط ریلی زیر 2 میلیون تن است. علاوه بر اینکه برقی کردن و ایمنی سازی و نصب علائم ریلی در  خط ریلی کاسپین رشت و نیز رشت به انزلی نیز در تسهیل و تسریع حمل بار از مرز ایران بسیار موثر است.

برای کاهش سوانح ریلی هزینه کنیم

وی با تاکید بر اینکه در شرایط کنونی نیاز به کلنگ زنی های جدید ریلی نداریم، تصریح کرد: بهتر است به جای سرمایه گذاری در پروژه هایی چون رشت آستارا که هزینه بر و پرریسک هستند در جهت توسعه عرضی خطوط ریلی کشور بکوشیم . از جمله خط ریلی بهسازی راه آهن کاشمر به سمت بافق، برقی کردن خط ریلی تهران مشهد که در این زمینه می توانیم از ظرفیت روسیه بهترین بهره برداری را داشت  و نیز برقی و دوخطه کردن راه آهن بافق بندرعباس.  

وی در پایان خاطر نشان کرد: نکته حائز اهمیت در نقد این پروژه ریلی غیر از زمان بری و هزینه بر بودن؛ خلق تصمیمات کاریکاتوری به جای تصمیمات عقلانی برای توسعه پروژه های ریلی است. چرا که لازم است به جای توسعه طولی شبکه ریلی کشور و صرف هزینه های گزاف، منابع مالی به توسعه عرضی راه آهن ازجمله ایمن سازی مسیرهای ریلی سوق داده شود تا شاهد کاهش سوانح ریلی و رونق ترانزیت ریلی باشیم. از جمله پروژه علائم راه آهن رشت قزوین که سال ها در انتظار تامین بودجه است و با رقم پایینی در حدود 10 الی 15 میلیون دلار ایمن سازی این مسیر با توجه به تکرار سوانح ریلی تامین خواهد شد.