به گزارش خبرنگار مهر، محمدباقر نوبخت رئيس سازمان برنامه و بودجه كشور، نيمه اسفند ماه سال گذشته در مراسم بهره‌برداري از خط آهن قزوين - رشت گفت: در برنامه ششم توسعه و در راستاي تحقق اقتصاد مقاومتي اتصال همه مراكز استان‌ها به شبكه ريلي كشور از اولويت‌هاي مهم دولت دوازدهم است.
اين اظهارات در حالي توسط رئيس سازمان برنامه و بودجه كشور مطرح مي‌شود كه ايران از لحاظ طول خطوط ريلي نسبت به ساير كشورهاي مشابه در منطقه از وضعيت قابل قبولي برخوردار است اما طبق گزارشات شركت راه آهن، در سال گذشته تنها حدود ۴۰ ميليون تن بار (معادل حدود ۱۲ درصد كل بار حمل شده در كشور) توسط شبكه ريلي جابه‌جا شده است.
اين حجم نه چندان قابل قبول از جابه جايي ريلي بار در حالي اتفاق افتاده كه طبق قانون مديريت سوخت مصوب سال ۸۶ مجلس شوراي اسلامي، دولت مكلف به افزايش سهم حمل ريلي بار از ۷ به ۳۰ درصد و مسافر از ۴ به ۱۸ درصد شده است. در قانون برنامه توسعه ششم توسعه نيز همين رقم ۳۰ درصد در بخش حمل ريلي بار مورد تاكيد قرار گرفته اما در مسافري رقم ۲۰ درصد هدف گذاري شده است.
با اين حال ميان تكليف قانوني كه مي‌بايست تا پايان برنامه ششم توسعه در سال ۱۴۰۲ رخ دهد (سهم ۳۰ درصدي ريل از حمل بار كشور) با آنچه واقعيت دارد (سهم ۱۲ درصدي) تفاوت ۱۸ درصدي داريم كه اگر بخواهيم از طريق توسعه زيرساخت‌هاي ريلي آن را جبران كنيم، سال‌ها زمان و چند ده هزار ميليارد تومان هزينه لازم دارد؛ اين در حالي است كه با ارتقاي بهره‌وري خطوط موجود مي‌توانيم اين عقب ماندگي را جبران كنيم.
كارشناس اقتصاد حمل و نقل: بهره‌وري بسيار پايين خط آهن در ايران نسبت به كشورهاي منطقه
در همين ارتباط سيد ميثم لاجوردي، كارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با بيان اينكه با بررسي زيرساخت شبكه ريلي كشور، ميزان بهره‌برداري از آن به همراه مقايسه با عملكرد ساير كشورها كمك خواهد كرد تا ريشه اين مشكل روشن شود، اظهار داشت: طبق آمار اتحاديه راه‌آهن هاي دنيا (UIC) طول خطوط اصلي شبكه ريلي كشور در سال ۲۰۱۷ بدون در نظر گرفتن خط دوم ۸ هزار و ۵۷۶ كيلومتر بوده است.
وي ادامه داد: اين گزارش مي‌افزايد ميزان بار جابه‌جا شده از اين خطوط در سال ميلادي مذكور (۲۰۱۷) معادل ۴۰ ميليون و ۲۸۰ هزار تن بوده است. به عبارت ديگر از هر كيلومتر خط آهن شبكه ريلي كشور به طور ميانگين ۴ هزار ۶۰۰ تن كالا عبور كرده است.
كارشناس صنعت ريلي افزود: اين در حالي است كه با بررسي و مقايسه كشورهاي همسايه كه شرايط مشابهي داشته و جز كشورهاي پيشرفته هم محسوب نمي‌شوند به راحتي مي‌توان فهميد كه نسبت بار حمل شده به زيرساخت ريلي موجود بسيار پايين‌تر از حد مورد انتظار است.
وي يادآور شد: به عنوان مثال ميزان خطوط ريلي در ايران (۸ هزار و ۵۰۰ كيلومتر)، حدود دو برابر ازبكستان (۴ هزار و ۳۰۰ كيلومتر) است؛ در حالي كه حجم بار جابه جا شده از طريق ريل در اين كشور (۸۶ ميليون تن)، بيش از دو برابر باري است كه در ايران از طريق شبكه ريلي حمل شده است (۴۰ ميليون تن). يا اينكه قزاقستان تنها حدوداً دو برابر طول خطوط ريلي ايران، زيرساخت راه آهني دارد (۱۶ هزار كيلومتر)؛ اما ميزان باري كه از طريق ريل در اين كشور حمل شده (۲۷۲ ميليون تن)، حدوداً ۸ برابر حجم باري است كه در ايران (۴۰ ميليون تن) به روي ريل رفته است.
لاجوردي خاطرنشان كرد: از مقايسه فوق مي‌توان به دو دليل اصلي پايين بودن بهره‌وري شبكه ريلي ايران پي برد. اول آنكه توزيع خطوط ريلي در سطح كشور نامناسب بوده به طوري كه بعضي از محورهاي ريلي ساخته شده فاقد توجيه بار و مسافر بوده است. به عبارت بهتر مي‌توان گفت در بعضي محورها خط ريلي احداث شده مشتري قابل توجهي نداشته و صرفاً به دلايل سياسي-اجتماعي از منابع ملي براي اتصال شهر مورد نظر به شبكه ريلي هزينه شده است. موضوعي كه دولت از آن با عنوان «اولويت قرار دادن اتصال همه استان‌ها به شبكه ريلي» نام مي‌برد و نسبت به مسأله اصلي يعني «بهره وري در حمل و نقل ريلي» كه از طريق «اتصال چشمه‌هاي بار و مسافر به شبكه ريلي» محقق مي‌شود، برتري برنامه ريزي و بودجه‌اي دارد و بايد اين رويه اصلاح شود.
كارشناس برنامه ريزي حمل و نقل ريلي ادامه داد: دليل دوم اين ميزان اختلاف در بهره‌وري شبكه ريلي را مي‌توان در سياست گذاري نادرست در برقراري توازن بين هزينه‌هاي بهره‌بردار از جاده و ريل و همچنين شيوه بهره‌برداري از شبكه ريلي جست وجو كرد.
به گفته لاجوردي، عدم برنامه‌اي بودن حركت قطارها، پايين بودن سرعت سير، كنترل ترافيك شبكه ريلي به شيوه سنتي و عدم تجهيز مديريت سير به سيستم‌هاي سيگنالينگ در طول شبكه كه هر كدام سهم قابل توجهي در پايين آوردن سهم حمل‌ونقل ريلي در جذب بار در مقايسه با جاده دارند را مي‌توان از ديگر عوامل مؤثر در شيوه بهره‌برداريِ غير اقتصادي و درنتيجه كاهش بهره وري دانست.
وي با تأكيد بر اينكه براي افزايش سهم حمل بار توسط ناوگان ريلي، اولويت با ساخت خطوط جديد و اتصال ساير استان‌هاي باقي‌مانده به شبكه ريلي نيست، گفت: بايد با بررسي روش‌هاي افزايش بهره‌وري، نسبت به ارتقا حجم بارِ جابه جا شده توسط زيرساختِ موجود اقدام كرد.