محمد‌مهدی حاتمی

 

در روزهایی که گفته می شود توافق هسته ای میان ایران و قدرت های جهانی بیشتر از هر زمان دیگری در چند سال گذشته به عملیاتی شدن نزدیک شده، صحبت از یک مسیر جدید در صادرات غیرنفتی هم به میان آمده است. به گزارش تجارت نیوز، ظاهرا ایران می خواهد به کشورهایی که آنها هم

در روزهایی که گفته می شود توافق هسته ای میان ایران و قدرت های جهانی بیشتر از هر زمان دیگری در چند سال گذشته به عملیاتی شدن نزدیک شده، صحبت از یک مسیر جدید در صادرات غیرنفتی هم به میان آمده است.

به گزارش تجارت نیوز، ظاهرا ایران می خواهد به کشورهایی که آنها هم تحت تحریم های اقتصادی قرار دارند، هزاران دستگاه خودرو صادر کند.

حدود یک ماه پیش بود که مهدی خطیبی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو، از برنامه‌ریزی برای صادرات حداقل ۱۵ هزار دستگاه خودرو از این گروه در سال جاری خبر داد و گفت: این خودروها به بازار روسیه و ونزوئلا صادر خواهند شد.

از صادرات خودرو تا صادرات تراکتور

او ادامه داده بود: ۵ هزار دستگاه خودروی دنا پلاس اتوماتیک به ونزوئلا در سال جاری صادر خواهد شد و برای حضور در بازار روسیه، سرمایه‌گذاری مشترک با این کشور پیش‌بینی شده است.

همزمان، در مردادماه امسال هم «رامون بلاسکز»، وزیر حمل و نقل ونزوئلا در بازدیدی از کارخانه گروه خودروسازی سایپا، از نیاز کشورش به خرید ۱۰ هزار دستگاه خودرو از این شرکت ایرانی خبر داد.

از آن سو، «گونزالس کاسالس»، سفیر کوبا در ایران هم همین چند روز پیش خواستار ایجاد خط تولید تراکتور ایرانی در کوبا شد و گفت ایران می تواند از دروازه کوبا، تراکتورهای خود را به تمام کشورهای آمریکای لاتین صادر کند.

اما آیا این اظهارنظرها را باید خبرهای خوبی در نظر گرفت که می توانند دلارهای غیرنفتی را به اقتصاد ایران سرازیر کنند و یا اینکه مشکلاتی بنیادی تر در پیش است که کل ماجرا را بی معنی می کند؟

اتحادیه تحریمی ها

نخست اینکه تمامی کشورهایی که تا اینجا به آنها اشاره شد، تحت شدیدترین تحریم های بین المللی قرار دارند و حتی می شود در این مورد بحث کرد که کدام یک از این کشورها از نظر شدت و گستره تحریم ها پیشتاز است.

تعداد و گستره تحریم ها علیه اقتصاد ایران با هیچ کشور دیگری در جهان قابل مقایسه نیست.

رتبه بعدی از آنِ روسیه است اما به دلیل ابعاد اقتصادی این کشور و موقعیت جغرافیایی آن، میزان تحریم پذیری روسیه به مراتب کمتر از ایران است.

ونزوئلا و کوبا هم اقتصادهایی هستند که تحریم ها تقریبا نابودشان کرده اند و از آنجا که موقعیت ژئوپولتیکی و نیز جمعیتی مشابه ایران یا روسیه ندارند، عملا از صحنه جهانی حذف شده اند.

هیچ چیز یک شبه عوض نمی شود

اما آیا این کشورهای تحت تحریم نمی توانند با یکدیگر کار کنند و به این ترتیب تحریم ها را دور بزنند؟

این پرسشی است که خیلی ها به صورت های مختلف در موردش صحبت کرده اند.

مثلا، نظام پرداخت بانکی «میر» (Mir به انگلیسی و Мир به روسی) قرار است تا حدی تحریم شبکه بانکی «سوئیفت» علیه اقتصاد روسیه را خنثی کند.

در این مسیر، ایران، ترکیه و بلاروس هم به روسیه پیوسته اند و ممکن است این نظام پرداخت حتی گسترده تر هم بشود و از جمله برخی از بانک های چینی را هم در بر بگیرد.

شبکه بانکی میر در روسیه

اما همه چیز همین قدر ساده پیش نخواهد رفت.

به عنوان مثال، حالا که اروپا می خواهد وابستگی اش به گاز روسیه را قطع کند و خودِ روس ها هم از صادرات گاز به اروپا به عنوان یک اهرم سیاسی استفاده می کنند، برخی کارشناسان می گویند که گزینه جایگزین روسیه، صادرات گاز به شرق (یعنی چین و هند) است.

اما جهت گیریِ کلی صادرات گاز در روسیه سال ها است که به سمت اروپا و غرب بوده و میلیاردها دلار سرمایه گذاری در این زمینه، نمی تواند یک شبه تغییر مسیر بدهد.

به طور مشخص، روسیه نمی تواند ناگهان به همان میزانی که به اروپا گاز می فرستاد، به هند یا چین گاز صادر کند.

برای این کار، میلیاردها دلار سرمایه گذاری جدید و هزاران کیلومتر لوله گذاری جدید لازم است.

بازاری که بازار نیست

برگردیم به داستان خودرو.

در این زمینه، یک آمار ساده می تواند همه چیز را روشن کند.

ونزوئلا اعلام کرده که می خواهد ۱۰ هزار دستگاه خودرو از ایران، در دو قالب CKD و CBU وارد کند.

اما این تعداد، تنها معادل ظرفیت تولید ۴ روز در صنعت خودروسازی ایران است.

اگر آمارهای سال ۱۴۰۰ را مبنای مقایسه قرار دهیم (در حالی که وعده افزایش تولید هم داده شده)، صنعت خودروسازی ایران در مجموع روزانه حدود ۲۵۰۰ دستگاه خودرو تولید می کند.

به این ترتیب، تمام هیاهویی که حول و حوش صادرات خودرو به ونزوئلا ایجاد شده، تنها معادل ظرفیت ۴ روزه صنعت خودروسازی در ایران است.

این بدان معنی نیست که ایران «نمی تواند» خودرو صادر کند یا اینکه این تلاش برای صادرات بی معنی است، بلکه منظور آن است که صنعت فرسوده خودروسازی در ایران که دولتی مانده و قابلیت رقابتش را از دست داده، نمی تواند ارزآوری صادراتی هم داشته باشد.

کمتر از یک روز صادرات خودروییِ ترکیه!

به عنوان نمونه، صنعت خودروی ترکیه (شامل تولید خودرو و نیز قطعات) در سال ۲۰۱۹ میلادی و پیش از همه گیری کرونا، حدود ۳۰ میلیارد دلار (معادل حدود ۹۰۰ هزار میلیارد تومان) صادرات داشت.

با احتساب قیمت ۷ هزار دلاری برای هر دستگاه خودروی صادراتی ایرانی (که فرضی معقول است) ایران از صادرات ۱۰ هزار دستگاه خودرو به ونزوئلا، تنها حدود ۷۰ میلیون دلار درآمد خواهد داشت.

توگ، خودروی ملی ترکیه

این رقم، با یک حساب سرانگشتی، تنها معادل ۰٫۲۳ درصد از صادرات مشابه در ترکیه است.

به عبارت دیگر، در حالی که ترکیه در سال ۲۰۱۹ میلادی، به طور متوسط روزانه ۸۲ میلیون دلار صادرات در حوزه صنعت خودرو داشته، تمام چیزی که ایران می خواهد به ونزوئلا بفرستد، کمتر از یک روز صادراتِ مشابه در ترکیه است!

آیا روس ها این بار قابل اعتماد خواهند بود؟

از آن سو، همکاری اقتصادی با ونزوئلا و کوبا چیزی نصیب ایران نخواهد کرد.

اندازه اقتصاد این کشورها و فاصله شان (حدود ۱۲ هزار کیلومتر) با ایران، رقابت پذیری صادراتی را در حجمی که صحبت از آن است (مثلا ۱۰ هزار دستگاه خودرو) اساسا بی معنی می کند.

در این حوزه، تنها روی یک بازار می توان حساب کرد که آن هم بازار روسیه است.

اما خیلی ها معتقدند که روس ها در حوزه اقتصاد و نیز سیاست اساسا قابل اعتماد نیستند.

تا به امروز هزاران مورد شکایت در زمینه صادرات میوه و سبزیجات و نیز لبنیات به روسیه در اتاق های بازرگانی کشور به ثبت رسیده است.

خلف وعده در زمینه تکمیل نیروگاه اتمی بوشهر هم حالا داستانی است که ۲۰ سال قدمت دارد و به این فهرست می توان تحویل پدافند هوایی S-300 و جنگنده های سوخو و نیز رای به تحریم ایران در شورای امنیت سازمان ملل متحد را هم اضافه کرد.

از طرفی، حجم تجارت میان ایران و روسیه نیز اکنون تنها در حدود ۴ میلیارد دلار است.

پوتین در کنار یک خودروی «لادا» تولید روسیه

در مقام مقایسه، در سال ۲۰۲۱ میلادی، روسیه و چین حدود ۶۸ میلیارد دلار مبادلات تجاری داشتند.

روسیه همان زمان با ترکیه هم حدود ۲۶ میلیارد دلار مبادله تجاری داشت.

حجم مبادلات تجاری روسیه با کشور بسیار کوچک «لتونی» (با جمعیت ۱٫۹ میلیون نفری) هم در آن سال حدود ۵ میلیارد دلار بود.

ایران و روسیه برنامه ریزی کرده اند که حجم مبادلات تجاری شان را به ۲۰ میلیارد دلار برسانند، اما دقیقا ۲ دهه پیش هم همین عدد به عنوان کفِ هدف گذاری شده تجارت میان دو کشور اعلام شده بود و هیچ گاه محقق نشد.

گذشته، سنگ محکی برای آینده

اگر چنین اعدادی محقق شوند، خودرو هم یکی از زمینه های همکاری و تجارت میان ایران و روسیه خواهد بود، اما باید واقعیت ها را هم در نظر گرفت.

برآوردهای آماری گمرک کشور نشان می ‌دهد که در سال ۱۳۹۸ (که با فرض همه‌ گیریِ کرونا در اواخر این سال، می ‌توان آن را سال معیار برای ارزیابی صادرات خودرو در نظر گرفت)، تنها حدود ۱۳۰۰ دستگاه خودرو، به ارزش ۵ میلیون و ۷۲۲ هزار دلار از ایران به ۹ کشورِ دیگر صادر شده است.

همان طور که در بالا خواندید، در همان سال ترکیه ۳۰ میلیارد دلار خودرو و قطعات خودرو صادر کرده بود، یعنی تقریبا ۵ هزار و ۲۰۰ برابر بیشتر از ایران!

این در حالی است که در آبان ماه سال ۱۴۰۰، «قوانچ مراد آق‌ممدوف»، رئیس آژانس حمل ‌و نقل و ارتباطات ترکمنستان در دیدار با مدیرعامل وقت ایران خودرو، خواستار خرید تاکسی های گازسوز از ایران شده بود.

بعد اما کاشف به عمل آمد که اندازه کل بازار خرید و فروش خودرو در ترکمنستان، چیزی در حدود سالانه ۵ هزار دستگاه خودرو است، یعنی معادل ۲ روز تولید کل صنعت خودرو در ایران!

علاوه بر این، تا به امروز خبری در مورد صادرات خودرو به ترکمنستان منتشر نشده است.

اگر گذشته سنگ محکی برای آینده باشد، وعده صادرات خودرو به روسیه و ونزوئلا و نیز صادرات تراکتور به کوبا را هم باید غیرعملیاتی در نظر گرفت.