پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
سه شنبه، 29 اسفند 1402 - 11:19   
 
 
   آخرین اخبار  
  منتقدان کاهش حمل بار ریلی صادق نیستند
  اجرای سریع پروژه راه‌آهن در شمال دریاچه وان
  خط آهن بستان آباد به تبریز و 5 ساعتی که زودتر نمی رسیم!
  سال 1403 سال افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- ترکیه
  پیشنهاد تکمیل کریدور ریلی ایران و ترکیه در منطقه چشمه ثریا به مرند
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  راه آهن رشت کاسپین و سه مسئولی که در مورد آن وعده نادرست دادند
  ٢٠ هزار کشته تصادفات جاده ای شوخی نیست
  چرا قطارهای سریع‌ السیر در چین محبوب شد؟
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  اتحاد کارکنان راه آهن و بخش خصوصی ریلی برای برکناری مدیرعامل راه آهن
  تذکر مجلس به وزیر راه به دلیل عملکرد مدیرعامل شرکت راه آهن
  زمان سیر تالگو 250 در مسیر راه آهن تهران مشهد و مزیت نوع دوگانه (Dual)
  کارکنان راه آهن در اقدامی قابل توجه کارزار برکناری مدیرعامل راه انداختند
  ایران آماده همکاری های ریلی مسافری و باری با ترکیه است
  حمل ونقل ریلی ۷ برابر مقرون به صرفه تر از جاده است
  اجرای ۵۰ کیلومتر راه بین شهری و ۴۰ کیلومتر خطوط ریلی در خوزستان
  ویدئویی از ابر پروژه عراق برای دور زدن ایران
مرور اخبار
  اعتبار مورد نیاز به راه‌آهن اسلام آباد_ ایلام و اندیمشک_ دهلران تزریق می‌شود

  اتصال راه آهن اندیمشک به ایلام چه مزیت هایی دارد؟
  مهمترین مطالبه مردم دهلران اجرای پروژه راه آهن است
مرور اخبار
  گفتگوی ویژه خبری (خبر)مزیت های اتصال تراتزیت ریلی ایران به اروپا با افتتاح راه آهن میانه، بستان آباد، تبریز-

  چاره تاخیر قطارهای مسافری
  زیباترین مسیرهای ریلی جهان
  تولید واگن های مسافری لوکس 5 ستاره در واگن پارس مپنا
  احداث و بهره برداری ۵ پروژه ریلی در سال ۱۴۰۲
  گزارش بهره‌ وری ریلی در همایش مدیریت حرفه‌ ای، پیشران بهره‌ وری
  انتظارات ریلی از برنامه هفتم
  سقوط سریع بهره وری و هدر دهی سرمایه گذاری ریلی در دو سال گذشته
  نامه به معاون اول رئیس جمهور در پی افزایش بی سابقه حق دسترسی به شبکه ریلی
  بررسی افزایش سرعت ترنست تا 250 کیلومتر بر ساعت
  ◄ رکوردزنی سفر با قطار به معنای سود شرکت های ریلی نیست
  خیز خطرناک راه آهن برای کنترل انجمن صنفی بخش خصوصی ریلی!
  سقوط سریع بهره وری و هدر دهی سرمایه گذاری ریلی در دو سال گذشته
  مقایسه عملکرد چهار مدیرعامل راه آهن از منظر شاخص های کلیدی حمل بار ریلی
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 98941صفحه نخست » ریلی 2یکشنبه، 7 اسفند 1401 - 18:15
نقدی بر پروژه های نیمه تمام ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل
  
ترابر نیوز:

بیش از 30 سال است که بدنه ساخت راه آهن های جدید از شرکت راه آهن جدا شده و به مجموعه ای دیگر واگذار شده است.

 
تین نیوز فرداد فرهودی* :

بیش از 30 سال است که بدنه ساخت راه آهن های جدید از شرکت راه آهن جدا شده و به مجموعه ای واگذار شده است که ابتدا تحت عنوان معاونت ساخت و توسعه راه آهن و سپس تحت عنوان شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور فعالیت می کند.

اما آیا این جداسازی وظایف در حوزه ساخت راه آهن از بدنه شرکت راه آهن ، موجب شده تا راه آهن به وظیفه اصلی خود که همانا نگهداشت ابنیه موجود و بهره برداری از آن است به طرز صحیحی رسیدگی کند یا خیر؟

 

اگر به گذشته برگردیم محورهای زیادی توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و در ادوار مختلف ساخته شده و به شرکت راه آهن تحویل شده است از جمله آنها می توان به محور بافق‌ بندرعباس، مشهد سرخس، بادرود میبد، اردکان چادرملو، بافق مشهد، کرمان بم زاهدان، رشت قزوین انزلی، اصفهان شیراز، تهران همدان و...اشاره کرد.

آنچه در این میان و در دولت های مختلف بارز و مشابه بوده این است که همه این پروژه ها عموما به صورت ناقص افتتاح و جهت بهره برداری به راه آهن تحویل می شده (جدا از کیفیت ساخت آنها که عمدتا از کیفیت بالائی هم برخوردار نبوده اند).

به طور مثال راه آهن دو خطه بافق بندرعباس با یک خط و ساخت یک سوم ساختمان ها البته بدون تاسیسات و حتی برق و بدون سیستم مخابرات پایدار و بدون سیستم سیگنالینگ تحویل راه آهن شد و پس از حدود 13 سال توسط راه آهن تقریبا تکمیل شد و همچنان هم این تکمیل شدن ادامه دارد.

راه آهن بادرود میبد و اردکان چادرملو هم بدون ساختمان های کامل و تاسیسات و ارتباطات و سیگنالینگ تحویل راه آهن شد که تکمیل این محورها هم حدود 10 سال طول کشید. همین رویه در خصوص محور مشهد سرخس و دیگر محورها هم اجرا و در حال اجرا است در شماری از این پروژه ها برخی سیستم ها خریداری اما نصب نشده بود که توسط راه آهن و با اعتبارات راه آهن انجام شد و در بیشتر آنها حتی تجهیزات هم خریداری نشده بود که از اعتبارات راه آهن خریداری و نصب شد.

مشکل حادتر اینکه در سال های اخیر شاهد مشکل جدیدی هم هستیم و آن این است که علاوه بر ناقص بودن پروژه ها در حوزه های ساختمانی و تاسیساتی و برقی و مخابرات و سیگنالینگ حتی زیرسازی و روسازی هم فاقد استاندارد های صحیح ساخت و نظارت درست می باشند که راه آهن را به عنوان بهره بردار با مشکل جدی روبرو می کند که از آن جمله می توان از محور اصفهان‌ شیراز، کرمان بم زاهدان‌ و ...نام برد.

حال سوال اینست که هدف اصلی این جداسازی وظایف در بدنه ساخت و نگهداری چه بود؟ آیا این نبود که با جداسازی، شرکت راه آهن بتواند بر وظایفش به عنوان متولی اصلی بهره برداری و نگهداشت زیر بنا تمرکز کند تا بدین شکل راه آهنی پویا داشته باشیم؟اما اتفاقی که افتاده است راه آهن در طول 30 سال گذشته عمده انرژی پرسنلی و مدیریتی و از همه مهمتر اعتبارات عمرانی و حتی درآمد جاری خود را برای تکمیل طرح های نیمه تمامی گذاشته است که به صورت دستوری و از سوی شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای کشور به این دستگاه تحویل شده است.

به گونه ای که حتی در برخی موارد برای بهره برداری از خط تازه تاسیس حتی مجبور شده به دلیل فقدان ساختمان اداری (به دلیل ساخته نشدن) ساختمان هایی را اجاره کند تا بتواند اداره کل جدید التاسیس را در آن مستقر نماید و این در حالی است که پس از تحویل محور متولی ساخت دیگر پاسخگوی کار نیست و این شرکت راه آهن است که باید پاسخگوی کیفیت بهره برداری از محور جدید باشد.

این انرژی زیادی که صرف تکمیل کارهای نیمه تمام و بعضا شروع نشده شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای کشور توسط راه آهن می شود عملا مدیران عامل و مدیران ارشد راه آهن را در ادوار گذشته خسته کرده و اجازه نداده است که آنان جدی به برنامه ریزی برای بهره برداری از خطوط که همانا حمل مسافر و بار و ترانزیت کالا و نگهداشت زیربنا می باشد بپردازند و عملا دارایی های کشور  در حوزه ریلی که بسیار هم گران است در طول زمان و با فرسودگی بیشتر از نرم جهانی روبرو شده اند به گونه ای که حتی محورهای جدید الحداث کشور هم پس از زمان کوتاهی اجبارا می بایست دستور تقلیل سرعت ها را رعایت کنند که این امر موجب کاهش سرعت بازرگانی و همچنین کاهش بهره وری از زیربنا می شود و متاسفانه این کاهش ها در آمار شرکت راه آهن بروز می کند در صورتی که مشکل جای دیگری است. 

با توجه به این موارد اکنون ای پرسش مطرح می شود که آیا وقت آن نرسیده که به فکر چاره ای باشیم؟ به طور مثال بازگشت به والی قدیم. چراکه اگر قرار است شرکت راه آهن نسبت به تکمیل محورها اقدام کند از ابتدا ساخت راه آهن را بر عهده بگیرد، در این صورت حداقل اعتبارات ساخت راه آهن هدفمندتر(با توجه به اولویت های بهره بردار) هزینه خواهد شد و تکمیل طرح های تحویل شده اما ناقص با سرعت بیشتری صورت می گیرد.اما در صورتی که این راه مشکل آفرین تلقی می شود  تا جایی که علی رغم تاکید وزیر فقید جناب آقای مهندس قاسمی عملی نشد، می توان به طور جدی از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور خواست و تاکید کرد که پروژه های ریلی را کامل و بدون نقص تحویل بهره بردار کند و از مشاورین و پیمانکارانی استفاده کند که استانداردهای لازم را در هنگام ساخت رعایت می کنند و در صورت عدم رعایت در پروژه های دیگر با آنها همکاری نکنند. از سوی دیگر شرکت راه آهن را هم برای تحول پروژه های ناقص تحت فشار قرار ندهند.

به نظر می رسد تصمیم گیری در این خصوص می تواند تا میزان زیادی در این شرایط سخت تحریم ها به نظم و انضباط مالی و اقتصادی کشور کمک کند به گونه ای که بتوان از منابع محدود کشور بهترین بهره را برد.

در غیر این صورت شرکت راه آهن به عنوان بهره بردار که در انتهای این زنجیره قرار دارد، نخواهد توانست تا به وظایف اصلی خود عمل کند، همچنان که در این 30 سال انرژی خود را برای ساخت طرح های نیمه تمام شرکت ساخت و توسعه مصرف کرده است در صورتی که شاید اگر اینچنین نبود در حال حاضر می توانستیم شاهد اجرای پروژه های برقی سازی در راه آهن باشیم و شاید پروژه هایی چون اصلاح شبکه توزیع برق و آب در شبکه راه آهن، استفاده از منابع برق خورشیدی، بهسازی سیستم های سیگنالیگ محورهای قدیمی برای کاهش سوانح احتمالی ناشی از کنترل قطارها ، توسعه خطوط فرعی ، برنامه ریزی برای اجرای طرح های زیر بنایی تکمیلی و مواردی از این جنس که از وظایف شرکت راه آهن است می بودیم.

به طور مثال برنامه ریزی قطارهای برنامه ای باری توسعه بیشتر قطارهای باری ترانزیتی و قطارهای مسافری، لیکن تکالیف عقب افتاده ناشی از کم کاری دیگر دستگاه ها در این 30 سال موجب شده تا مدیران ارشد راه آهن زمان کمتری را به وظایف اصلی خود اختصاص دهند که البته بر این مدیران هیچ اشکالی وارد نیست و این اجبار ناشی از کم کاری دستگاه های دیگر بود که بر آنها تحمیل شد و جایی هم محاسبه نمی شود.

* کارشناس حمل و نقل

تعداد بازدید: 239 ،    
  

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   مرور خبرهاو تحلیل ها  
  طرح «ایران رود» مزایای زیادی برای ایران دارد
  تماشا کنید: ماجرای پول‌های سیاه در انتخابات آمریکا
  نهضت سربداران، واکنشی به ظلم و جور زمانه
  ساخت مترو در قم؛ دور ریختن پول با فشار نمایندگان مجلس
  دولت رئیسی در حوزه تنش زدایی با آمریکا شکست خورد، فرصت احیای برجام را هم از دست داد / پنجره عمان هم کمکی نکرد، چون سود برخی در تحریم و تنش با واشنگتن است
  بورل: غزه پیش از جنگ بزرگترین زندان رو باز جهان بود؛ امروز بزرگترین گورستان رو باز جهان است.
  یونیسف: ۱۳ هزار کودک در غزه جان خود را از دست داده‌اند
  بررسی تکنولوژی های انواع سیستم های حمل و نقل
  واهمه از آمار احتمالی بالای تصادفات رانندگی در نوروز 1403
  ۱۶۰ همت هزینه سالانه تصادفات جاده‌ ای می‌ شود
  منتقدان کاهش حمل بار ریلی صادق نیستند
  ممانعت ترکیه از اتصال راه‌آهن ایران به اروپا/تکمیل کریدور ریلی مقاومت مستلزم اجرای‌ قانون ترانزیت در عراق
  اجرای سریع پروژه راه‌آهن در شمال دریاچه وان
  خط آهن بستان آباد به تبریز و 5 ساعتی که زودتر نمی رسیم!
  سال 1403 سال افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- ترکیه
  پیشنهاد تکمیل کریدور ریلی ایران و ترکیه در منطقه چشمه ثریا به مرند
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  کانال کشتیرانی ولگا در سال ۲۰۲۴ میلادی به شرایط با ثبات حفظ عمق ۴.۵ متر خواهد رسید
  اجرای موفق ، کامل و موثر پروژه بزرگ ایرانرود
  ساخت بزرگ ترین هواپیمای جهان توسط یک استارتاپ آمریکایی
  اقلیم جدا شده «اوستیای جنوبی» گرجستان در حال بررسی الحاق به روسیه است
  طرح تبدیل دودکش نیروگاه به خوراک واحد پتروشیمی
  دلیل ناترازی بنزین؛ قیمت سوخت یا میزان ترافیک؟
  راه آهن رشت کاسپین و سه مسئولی که در مورد آن وعده نادرست دادند
  بهره برداری از تمام خطوط هفت‌ گانه مترو در سال آینده
  راهنمای رانندگی در پرخطرترین جاده های ایران
  معاون حمل‌ ونقل صنایع وزارت صمت منصوب شد
  ٢٠ هزار کشته تصادفات جاده ای شوخی نیست
  ۵۵ کیلومتر رانندگی در دریا؛ تصاویری از طولانی‌ ترین پل روی آب جهان در چین
  چرا قطارهای سریع‌ السیر در چین محبوب شد؟
  تصادف اتوبوس حامل کارگران در پاکدشت ۳۰ مصدوم داشت
  تولید یک میلیون و ۳۴۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۲
  وکیل تاجزاده: موکلم از تیرماه ۱۴۰۱ که بازداشت شده تا اکنون، از یک روز مرخصی استحقاقی جز مرخصی درمانی استفاده نکرده
  چمران: خودروسازان داخلی به تعهد خود برای تولید اتوبوس‌ برقی عمل نکردند
  قائم‌ مقام حوزه‌ علمیه قم: بیش از ۴ هزار طلبه نزدیک به اجتهاد داریم
  رئیس پلیس راه کشور: مرگ ۱۱۰ تن در تصادفات ۳ روز اول مسافرت‌های نوروزی
  چشم پوتین به این «پروژه انقلابی» در ایران
  افتتاح شهر فوق مدرن ۹ میلیارد دلاری تویوتا با اتومبیل های خودران در اواخر سال ۲۰۲۴
  بایدن: در صورت ارائه موشک بالستیک ایران به روسیه، اقدامات جدید و قابل توجهی علیه تهران انجام می‌دهیم
  تهرانی‌ها امسال چند روز هوای آلوده داشتند؟
  مادورو نامزد انتخابات ریاست جمهوری ونزوئلا شد
  با چقدر پول می‌توانیم بانک بزنیم؟ / مصوبه هیأت وزیران حداقل سرمایه لازم برای تأسیس بانک
  مکرون: احتمال عملیات زمینی ناتو علیه روسیه وجود دارد
  میزان دوره سربازی رسما ۱۴ ماه شد
  در ایران بحران نارضایتی وجود دارد/ حذف‌ها نتیجه‌اش به همین جا می‌رسد/ یک راه بیشتر نیست و آن آشتی با مردم است/ چیزی که اکثریت می‌گویند باید ملاک اطاعت باشد
ادامه مرور خبرهاو تحلیل ها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1388
iran_vatandoost@yahoo.com
طراحی و اجرا: خبرافزار