علیرضا سلیمی می‌گوید: در حوزه ترافیک اگر روند با همین شاخص‌های موجود ادامه پیدا کند پنج سال دیگر شاهد وضعیت اسف‌بارتری نسبت به امروز خواهیم بود

 

جالب‌تر این‌که سهم موتورسیکلت‌ها در تصادفات پایتخت هم عددی قابل توجه است. آن‌طور که محمدحسین حمیدی، رئیس پلیس راهور تهران گفته است موتورسیکلت‌ها سهم ۴۴ درصدی از تصادفات پایتخت دارند.

این درصد نسبت به سال گذشته بیش از ۸ درصد افزایش هم داشته است. همه اینها اما درحالی است که بنا به اعلام خود سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری، شهر تهران به اندازه تنها ۷۵۰ هزار وسیله نقلیه ظرفیت دارد به این مفهوم که بیش از شش برابر ظرفیت پایتخت، خودرو در این شهر در حال تردد است. سهم خودروهای تهران یک‌پنجم کل خودروهای کشور است و عجیب‌تر این‌که نسبت خودروها به معابر آن در پایتخت هشت برابر است.

جیره سالانه در راه ماندن هر شهروند

حجم بالای ترافیک پایتخت باعث شده مدیران شهری با ضرب و تقسیمی معمولی جیره روزانه سهم هر شهروند تهرانی را از ترافیک روزانه به‌دست بیاورند.

با توجه به این که وضعیت ترافیک یکی از شاخص‌های مهم در سنجش کیفیت زندگی است رد این آمار را می‌توان در داده‌های منتشرشده از سوی مؤسسه معتبر «نامیبو» هم پیدا کرد.

در گزارش سه سال پیش این مؤسسه آمده است مردم تهران روزانه بیش از ۵۰ دقیقه از زمان‌شان را در ترافیک هدر می‌دهند و از این بابت در جایگاه نامناسبی قرار دارند، شهرهای مسکو و قاهره با 49.5 و 47.5 دقیقه در رده‌های بعدی هستند و البته شهر کلکته هند با  66.88  و داکا با 59.42 دقیقه در رده‌های اول این فهرست قرار دارند.

در ترافیک ماندن فارغ از صدمات جسمی و روحی، زیان‌های مالی بسیاری هم دارد، این ضررها جدای از استهلاک خودرو است. در یک فقره آماری که از سوی پلیس اعلام شده سالانه ۷۰۰۰ میلیارد تومان به علت اتلاف وقت در ترافیک توسط شهروندان تهرانی خسارت وارد می‌شود! خسارت وارد شده از سوی در ترافیک مانده‌ها شامل تصرف بیش از ۳۰درصدی فضاهای شهری توسط خودروهاست.

ماجرا وقتی دردناک‌تر می‌شود که بدانیم براساس داده‌های منتشرشده از سازمان حمل‌ونقل و ترافیک و پلیس راهور، جمعیت بیش از ۹میلیون نفری پایتخت، در مجموع روزانه ۴میلیون و ۶۵۰هزار ساعت و سالانه بیش‌از 1.5 میلیارد ساعت را در ترافیک سپری می‌کنند.

تشویق مدیریت برای ترافیک بیشتر!

علیرضا اسماعیلی رئیس پیشین پلیس راه کشور و البته  عضو کنونی هیات علمی دانشگاه علوم انتظام است. او معتقد است  ترافیک امروز تهران از جمله موارد قابل پیش‌بینی بوده است، به این مفهوم که نشانه‌های آن از دهه‌های گذشته آشکار بود و از همان زمان هم کارشناسان هشدار داده بودند با تداوم این روند تهران به یک پارکینگ عمومی بزرگ تبدیل خواهد شد. او به فردا می‌گوید: «همین روند با همین شاخص‌های موجود هم اگر ادامه پیدا کند پنج سال دیگر شاهد وضعیت اسف‌بارتری نسبت به امروز خواهیم بود.»

دلایل بسیاری در رابطه با چرایی ناکارآمدی حل مشکل ترافیک عنوان شده است اما برخی از این دلایل، محاط بر کلیت این موضوع است. از جمله این مولفه‌های موثر اصرار بر تمرکز امکانات در پایتخت است. اسماعیلی می‌گوید «تهران شهر جذابی برای مردم محسوب می‌شود و سیل مهاجرت به این شهر همچنان ادامه دارد، به اندازه‌ای که چند برابر تعداد افرادی که سالانه این شهر را ترک می‌کنند به این شهر مهاجرت می‌کنند. این در حالی است که در کشورهای دیگر امکانات در سراسر آن پخش می‌شود و همین باعث کاهش ورودی به شهرهای بزرگ شده است، به عنوان مثال باید به کشورهای ترکیه، هند و استرالیا اشاره کنیم که همچنان برای بسیاری پایتخت آنها جذابیتی برای زندگی ندارد. یا به عنوان مثال میان خیل مسافران ترکیه کمتر شخصی تا به حال پایتخت آن کشور یعنی شهر آنکارا را دیده است. در ایران کاملا این رویه معکوس است، تورم امکانات در مرکز، تجمیع خدمات بهداشتی، آموزشی و اداری در تهران به این معناست که اگر شهروندی قصدی هم برای آمدن به این شهر را نداشته باشد به نوعی مجبور به حضور در آن می‌شود».

تمرکز ۴۰درصدی امکانات درمانی در این شهر حاکی از همین موضوع مورد اشاره اوست، حتی گفته شده هر ایرانی به طور میانگین در یک سال بین دو تا سه بار مجبور به حضور در پایتخت است. در کنار این موضوع، باید به تراکم جمعیتی بالای این شهر هم اشاره کنیم، فارغ از جمعیت ثابت این شهر حجم قابل‌توجهی از این تراکم به صورت شناور روزانه به جمعیت تهران افزوده می‌شود. علیرضا اسماعیلی به فردا می‌گوید: «این موارد شامل اشکالات راهبردی است و به لحاظ تاکتیکی هم معایبی در این حوزه وجود دارد. از جمله این معایب ارتقا نیافتن ناوگان حمل‌ونقل شهری است. شهروندان تهرانی برای انجام کارهای روزمره به نوعی مجبور به استفاده از خودروی شخصی هستند و جالب‌تر این‌که همچنان استفاده از خودروی شخصی در تهران ارزان‌تر از حمل‌ونقل عمومی است. به این معنا که این معایب تاکتیکی خود مشوق استفاده از خودروی شخصی و ایجاد ترافیک در پایتخت است. سیاست‌های کنترلی همچون طرح ترافیک هم با توجه به شرایط کنونی نیازمند یک بازنگری اساسی است، وقتی آمارها حکایت از بی‌توجهی ۷۵درصدی به این طرح دارد به مفهوم این است که این طرح حداقل در بحث ترافیک تاثیری ندارد».