پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
سه شنبه، 29 اسفند 1402 - 17:30   
 
 
   آخرین اخبار  
  نقد دوگانگی گفتار و کردار در مورد افزایش بارمحوری
  اتمام عملیات اجرایی پروژه راه آهن رشت کاسپین در انزلی
  لزوم نوسازی خط آهن ایران و ترکیه برای توسعه تجارت دو کشور
  منتقدان کاهش حمل بار ریلی صادق نیستند
  اجرای سریع پروژه راه‌آهن در شمال دریاچه وان
  خط آهن بستان آباد به تبریز و 5 ساعتی که زودتر نمی رسیم!
  سال 1403 سال افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- ترکیه
  پیشنهاد تکمیل کریدور ریلی ایران و ترکیه در منطقه چشمه ثریا به مرند
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  راه آهن رشت کاسپین و سه مسئولی که در مورد آن وعده نادرست دادند
  ٢٠ هزار کشته تصادفات جاده ای شوخی نیست
  چرا قطارهای سریع‌ السیر در چین محبوب شد؟
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  اتحاد کارکنان راه آهن و بخش خصوصی ریلی برای برکناری مدیرعامل راه آهن
  تذکر مجلس به وزیر راه به دلیل عملکرد مدیرعامل شرکت راه آهن
  زمان سیر تالگو 250 در مسیر راه آهن تهران مشهد و مزیت نوع دوگانه (Dual)
  کارکنان راه آهن در اقدامی قابل توجه کارزار برکناری مدیرعامل راه انداختند
  ایران آماده همکاری های ریلی مسافری و باری با ترکیه است
  حمل ونقل ریلی ۷ برابر مقرون به صرفه تر از جاده است
  اجرای ۵۰ کیلومتر راه بین شهری و ۴۰ کیلومتر خطوط ریلی در خوزستان
  ویدئویی از ابر پروژه عراق برای دور زدن ایران
مرور اخبار
  اعتبار مورد نیاز به راه‌آهن اسلام آباد_ ایلام و اندیمشک_ دهلران تزریق می‌شود

  اتصال راه آهن اندیمشک به ایلام چه مزیت هایی دارد؟
  مهمترین مطالبه مردم دهلران اجرای پروژه راه آهن است
مرور اخبار
  گفتگوی ویژه خبری (خبر)مزیت های اتصال تراتزیت ریلی ایران به اروپا با افتتاح راه آهن میانه، بستان آباد، تبریز-

  چاره تاخیر قطارهای مسافری
  زیباترین مسیرهای ریلی جهان
  تولید واگن های مسافری لوکس 5 ستاره در واگن پارس مپنا
  احداث و بهره برداری ۵ پروژه ریلی در سال ۱۴۰۲
  گزارش بهره‌ وری ریلی در همایش مدیریت حرفه‌ ای، پیشران بهره‌ وری
  انتظارات ریلی از برنامه هفتم
  سقوط سریع بهره وری و هدر دهی سرمایه گذاری ریلی در دو سال گذشته
  نامه به معاون اول رئیس جمهور در پی افزایش بی سابقه حق دسترسی به شبکه ریلی
  بررسی افزایش سرعت ترنست تا 250 کیلومتر بر ساعت
  ◄ رکوردزنی سفر با قطار به معنای سود شرکت های ریلی نیست
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 98643صفحه نخست » ریلی 2یکشنبه، 16 بهمن 1401 - 10:05
آیا ساخت راه آهن رشت - آستارا موجب توسعه ترانزیت می شود؟
  
ترابر نیوز:

آیا ساخت راه آهن رشت - آستارا یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی مانند شلمچه - بصره یا راه آهن غرب کشور تا خسروی به سمت عراق یا حتی چابهار - زاهدان موجب توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور از این محل خواهد شد؟

 
تین نیوز سعید قصابیان* :

آیا ساخت راه آهن رشت - آستارا یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی مانند شلمچه - بصره یا راه آهن غرب کشور تا خسروی به سمت عراق یا حتی چابهار - زاهدان موجب توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور از این محل خواهد شد؟

برای پاسخ به این سوال باید توجه داشت که ترانزیت از مقوله لجستیک است. در لجستیک بنا داریم محموله ای را از نقطه الف به نقطه ب برسانیم. حمل و نقل از لوازم این فرایند است اما همه چیز نیست.زیر ساخت های ریلی هم به نوبه خود از لوازم حمل و نقل هستند اما همه چیز نیستند. برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حمل و نقل نیاز داریم. ترانزیت نوعی از لجستیک است که چند کشور در آن مشارکت می کنند: لجستیک بین المللی.

 

لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار میگیرد و تحت این طرح تجاریِ ملی، اولویت های تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص می شوند.لذا صورت مسئله کلان، «توسعه تجارت» است نه ساخت و ساز ریل و جاده.

برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند:

  • طرح تجاری روشن برای کشور.
  • دیپلماسی تجاری فعال.
  • وجهه مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند. 
  • حضور در معاهدات تجاری بین المللی و به خصوص منطقه ای. 
  • عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج بخصوص دول همسایه.  
  • سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانی های بانکی و ثبات نرخ ارز.  
  • حضور شرکت های فورواردر( Forwarder ) کاربلد و هماهنگ با شرکت های فورواردر همسایه.
  • وجود  شرکت های کَریر (  Carrier ) فعال.
  • تسریع در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
  • وجود سیستم حمل و نقل سریع و ایمن و خدمت دهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله / کالا در مسیر).
  • وجود زیر ساخت های حمل و نقل مناسب و کافی.  

همانطور که می بینیم حمل و نقل و زیر ساخت های آن فقط یکی از لوازم موفقیت در ترانزیت هستند اما کافی نیستند و همانطور که ملاحظه می شود به جز حمل و نقل، دیگر عناصر مرتبط با فرایند لجستیک نرم افزاری هستند و تنها حمل و نقل است که ماهیت سخت افزاری دارد. سوال این است که آیا ما آن دیگر لوازم (نرم افزاری) را فراهم کرده ایم که حالا به دنبال تکمیل قطعه مفقوده سخت افزاری در کریدور شمال - جنوب[1] (راه آهن رشت- آستارا) افتاده ایم؟  

برای پاسخ به سوال بالا اجازه بدهید به جای ادعا و وعده، عملکرد گذشته را پیش روی خودمان بگذاریم و بر اساس آن قضاوت کنیم. ظرفیت اجرایی کشور در گذشته را مرور کنیم و تصور نکنیم که امروز می توانیم شق القمر کنیم. چیزی که این روزها با عنوان «جهش» به خورد افکار عمومی داده می شود.

به دهه 70 برگردید زمانی که با تلاش زیاد راه آهن مشهد به سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان (دروازه آسیای میانه) را پیدا کردیم. آن زمان تصور شد که درِ بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و می توانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم خودمان را داشته باشیم و علاوه برافزایش نقش ژئوپلتیک کشور، در آمد ارزی زیادی برای کشور تامین کنیم. با ساخت این خط آهن، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندر عباس در ساحل خلیج فارس متصل گردید.

در عمل اما دیدیم که آرزوها محقق نشدند. قطعا عدم تحقق وعده های داده شده مربوط به سخت افزار (حمل و نقل و راه آهن) نبود چرا که کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. لاجرم باید اشکال  کار را در بخش نرم افزار جستجو کنیم که در بالا به اهم آنها اشاره شد.

برای توجه به ماحصل ترانزیت ریلی در کشور باید به عملکرد سال های اخیر رجوع کنیم.

نمودار ریلی

طبق نمودار بالا رکورد ترانزیت مربوط به سال 93 با عدد 13.2 میلیون تن است و در آن سال سهم راه آهن تنها 6 درصد بوده است (800 هزار تن). مطابق این نمودار سهم ریل در ترانزیت هیچگاه بیش از یک هشتم نبوده که آن هم نه به دلیل تحول در حمل و نقل ریلی بلکه به دلیل افت شدید در ترانزیت جاده ای که در سال 95 رخ داده است. رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال 96 با 1.59 میلیون تن است. این عملکرد واقعی است و هیچ کدام از مسئولان حمل و نقل کشور و مدیران راه آهن نمی توانند از این عملکرد بسیار ضعیف دفاع کنند[2].

نداشتن کم و کاست در بخش سخت افزار (اتصال ریلی کامل بین سرخس و بندر عباس) نشان می دهد که برایند عملکرد ترانزیتی کشور در بخش نرم افزار (بدون آنکه بخواهیم وارد جزئیات آن بشویم) مردود بوده است. تجربه سرخس - بندرعباس نشان می دهد اشکال کار در نرم افزار است و اگر نتوانیم مشکلات این بخش را حل کنیم پرداختن به سخت افزار (از جمله احداث راه آهن رشت – آستارا) همان تجربه ناکام سرخس - بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد. از آن بدتر تجربه ناکام ساخت راه آهن به سمت افغانستان است که علی رغم هزینه هنگفت هیچ عایدی برای کشور نداشت. این راه آهن حتی به مقصد (هرات) هم نرسید. اشکال ترانزیت به افغانستان هم نرم افزاری ست.

تبصره اول: بزرگترین سنگی که حمل و نقل می تواند در جلوی پای ترانزیت کشور بیندازد کندی سیر قطارهای ترانزیتی در شبکه ریلی است.این نقیصه البته بخشودنی نیست و راه آهن ایران باید فکری به حال سرعت بازرگانی بسیار کم خود بکند (کمتر از 5 کیلومتر بر ساعت). این سنگ البته در مقابل سنگ هایی که گمرک و یا عملیات تخلیه و بارگیری می توانند در کندی سیر بار ایجاد کنند کوچک است[3].

تبصره دوم: کسانی که مدعی هستند که فعلا برویم سخت افزار را دنبال کنیم و راه آهن رشت - آستارا را تمام کنیم و مشکلات نرم افزاری در تجارت با دنیا انشاالله حل خواهند شد باید توجه داشته باشند که برای احداث 165 کیلومتر خط آهن بین رشت و آستارا 20 هزار میلیارد تومان (به قیمت امروز و بدون هزینه تملک اراضی) اعلام نیاز شده است: هر کیلومتر 120 میلیارد تومان. تصمیم گیری برای چنین سرمایه گذاری هنگفتی را نمی شود به انشاالله واگذاشت اولا و ثانیا اگر این مشکلات نرم افزاری به آسانی گفتن یک انشاالله حل می شد باید از دهه هفتاد تا حالا حل می شدند.

تبصره سوم: ظاهرا مشتری اصلی و پای کار کریدور شمال جنوب، کشور روسیه است و به دلیل محدود شدن راه های تجاری اش به سمت غرب اروپا دنبال مسیرهای جایگزین می گردد و بدین دلیل متوجه مسیر ایران و دسترسی به خلیج فارس شده است و مسئولان وزارت راه قول ترانزیت ده میلیون تن را به آنها داده اند. همانطور که اگر بین دو نقطه اختلاف پتانسیل وجود داشته باشد الکتریسیته جریان پیدا می کند، اینجا هم اگر تقاضای حمل بار بین روسیه و دهلی واقعی و ضروری است جریان کالا شکل خواهد گرفت و پشت ریل ساخته نشده رشت - آستارا معطل و متوقف نخواهد ماند. جریان کالا مانند یک جوی آب مسیر خود را از قله به سمت کوهپایه، پیدا خواهد کرد.در کوتاه مدت می شود از جریان آب و اصول مکانیک عبرت بگیریم و راه های موازی حمل و نقل به روش ترکیبی را در پیش بگیریم و از حمل و نقل ترکیبی ریلی - جاده ای بین رشت و آستارا استفاده کنیم. حمل و نقل ترکیبی ریلی - دریایی بین آستارا و بنادر دریای خزر (از جمله بندر امیر آباد که به ریل متصل است) گزینه دیگر پیش روی ماست. هر چند نمی توان کتمان کرد که فقدان ریل بین رشت و آستارا عامل کندی و هزینه بیشتر است.     

جمع بندی و پیشنهاد: پیش از این، بر ساخت خطوط آهن متصل به کشورهای همسایه - به هدف ترانزیت-  اصرار زیاد داشتم اما امروز کمی محتاط هستم. اینکه ساخت راه آهن رشت - آستارا (یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی مانند شلمچه - بصره یا راه آهن غرب کشور تا خسروی به سمت عراق یا حتی چابهار- زاهدان) موجب توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور بشود مقدمات و لوازمی دارد که اکثرا حمل و نقلی نیستند و از جنس نرم افزار هستند و هر کدام متولیان خودشان را دارند.

از آنجا که این نرم افزارها (با توجه به تجربه های ناکام ساخت راه آهن سرخس - بندرعباس و ساخت راه آهن هرات) هنوز جفت و جور نیستند باید محافظه کار باشیم و برای صیانت از سرمایه های کشور، پیشنهاد می شود به جای آنکه دست پاچه بشویم و با طناب وام و فاینانس خارجی (که نهایتا باید اصل آن را بعلاوه سودش پس بدهیم) وارد چاه ساخت این راه آهن بشویم و بدهی بزرگی را بر گرده اقتصاد کشور اضافه کنیم، بهتر است در کوتاه مدت راه های موازی حمل و نقل به روش ترکیبی مطابق شرح بالا را در پیش بگیریم.برای استفاده از حمل و نقل ترکیبی اشاره شده سرمایه گذاری بسیار کمتری لازم است. هر چند می دانیم هر دو این شیوه های حمل و نقل فوق الذکر به سهولت حمل و نقل ریلی نیستند و زمان و هزینه بیشتری را خواهند داشت. هر وقت مطمئن شدیم که مشکلات نرم افزاری گفته شده در مسیر حل شدن قرار دارند می توانیم به یک فاصله سه ساله حلقه مفقوده ریلی مورد بحث را اجرا کنیم. معاون وزیر راه مدعی است که ساخت این راه آهن سه ساله انجام خواهد شد!!! [4]

 مراجع وپاورقی ها 

[1] نطفه کریدور شمال - جنوب در سال 1379 بسته شد و قرار بود سن پطرزبورگ را به دهلی وصل کند. مسیر پیش بینی شده روسیه، قفقاز، آذربایجان، ایران ،خلیج فارس و هند است. علت انتخاب ایران قطعا مزیت های جغرافیایی آن بوده است. این کریدور در طول این بیست و چند سال علی رغم امضای یادداشت های تفاهم و تاکید چند باره سیاستمداران فعال نشد.مزیت جغرافیایی لازم است ولی کافی نیست.

[2] در این مورد مقاله «ترانزیت در وضعیت سقوط آزاد/ گزارش مرکز پژوهش ‌های مجلس» در تین نیوز را ببینید / 1400/۰۸/۲۰  / کد خبر: 237025 

[3] گمرک و راهداری به راحتی می توانند همه دست آوردهای ترانزیت و صادرات کشور را بر باد دهند. نمونه اش را امروز ( دی و بهمن 1401) در صف طولانی کامیون ها در گمرک آستارا می بینید.

[4] منبع : تین نیوز / توافق نهایی ایران و روسیه : خط آهن رشت - آستارا ۳ ساله ساخته می شود( به نقل از شهریار افندی زاده معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی) / ۴۰۱/۱۰/۲۸ / کد خبر: 251375 

 

* کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

تعداد بازدید: 306 ،    
  

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   مرور خبرهاو تحلیل ها  
  نقد دوگانگی گفتار و کردار در مورد افزایش بارمحوری
  ۱۷۷ کشته و ۶۲۰۰ مجروح در تصادفات ۵ روز اول طرح نوروزی پلیس در جاده ها
  اتمام عملیات اجرایی پروژه راه آهن رشت کاسپین در انزلی
  کمبود هواپیما و شمار زیاد ایرلاین ها!
  لزوم نوسازی خط آهن ایران و ترکیه برای توسعه تجارت دو کشور
  طرح «ایران رود» مزایای زیادی برای ایران دارد
  تماشا کنید: ماجرای پول‌های سیاه در انتخابات آمریکا
  نهضت سربداران، واکنشی به ظلم و جور زمانه
  ساخت مترو در قم؛ دور ریختن پول با فشار نمایندگان مجلس
  دولت رئیسی در حوزه تنش زدایی با آمریکا شکست خورد، فرصت احیای برجام را هم از دست داد / پنجره عمان هم کمکی نکرد، چون سود برخی در تحریم و تنش با واشنگتن است
  بورل: غزه پیش از جنگ بزرگترین زندان رو باز جهان بود؛ امروز بزرگترین گورستان رو باز جهان است.
  یونیسف: ۱۳ هزار کودک در غزه جان خود را از دست داده‌اند
  بررسی تکنولوژی های انواع سیستم های حمل و نقل
  واهمه از آمار احتمالی بالای تصادفات رانندگی در نوروز 1403
  ۱۶۰ همت هزینه سالانه تصادفات جاده‌ ای می‌ شود
  منتقدان کاهش حمل بار ریلی صادق نیستند
  ممانعت ترکیه از اتصال راه‌آهن ایران به اروپا/تکمیل کریدور ریلی مقاومت مستلزم اجرای‌ قانون ترانزیت در عراق
  اجرای سریع پروژه راه‌آهن در شمال دریاچه وان
  خط آهن بستان آباد به تبریز و 5 ساعتی که زودتر نمی رسیم!
  سال 1403 سال افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- ترکیه
  پیشنهاد تکمیل کریدور ریلی ایران و ترکیه در منطقه چشمه ثریا به مرند
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  کانال کشتیرانی ولگا در سال ۲۰۲۴ میلادی به شرایط با ثبات حفظ عمق ۴.۵ متر خواهد رسید
  اجرای موفق ، کامل و موثر پروژه بزرگ ایرانرود
  ساخت بزرگ ترین هواپیمای جهان توسط یک استارتاپ آمریکایی
  اقلیم جدا شده «اوستیای جنوبی» گرجستان در حال بررسی الحاق به روسیه است
  طرح تبدیل دودکش نیروگاه به خوراک واحد پتروشیمی
  دلیل ناترازی بنزین؛ قیمت سوخت یا میزان ترافیک؟
  راه آهن رشت کاسپین و سه مسئولی که در مورد آن وعده نادرست دادند
  بهره برداری از تمام خطوط هفت‌ گانه مترو در سال آینده
  راهنمای رانندگی در پرخطرترین جاده های ایران
  معاون حمل‌ ونقل صنایع وزارت صمت منصوب شد
  ٢٠ هزار کشته تصادفات جاده ای شوخی نیست
  ۵۵ کیلومتر رانندگی در دریا؛ تصاویری از طولانی‌ ترین پل روی آب جهان در چین
  چرا قطارهای سریع‌ السیر در چین محبوب شد؟
  تصادف اتوبوس حامل کارگران در پاکدشت ۳۰ مصدوم داشت
  تولید یک میلیون و ۳۴۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۲
  وکیل تاجزاده: موکلم از تیرماه ۱۴۰۱ که بازداشت شده تا اکنون، از یک روز مرخصی استحقاقی جز مرخصی درمانی استفاده نکرده
  چمران: خودروسازان داخلی به تعهد خود برای تولید اتوبوس‌ برقی عمل نکردند
  قائم‌ مقام حوزه‌ علمیه قم: بیش از ۴ هزار طلبه نزدیک به اجتهاد داریم
  رئیس پلیس راه کشور: مرگ ۱۱۰ تن در تصادفات ۳ روز اول مسافرت‌های نوروزی
  چشم پوتین به این «پروژه انقلابی» در ایران
  افتتاح شهر فوق مدرن ۹ میلیارد دلاری تویوتا با اتومبیل های خودران در اواخر سال ۲۰۲۴
  بایدن: در صورت ارائه موشک بالستیک ایران به روسیه، اقدامات جدید و قابل توجهی علیه تهران انجام می‌دهیم
  تهرانی‌ها امسال چند روز هوای آلوده داشتند؟
ادامه مرور خبرهاو تحلیل ها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1388
iran_vatandoost@yahoo.com
طراحی و اجرا: خبرافزار