پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
دوشنبه، 10 بهمن 1401 - 15:10   
 
 
   آخرین اخبار  
  جیب خالی، مشکل اصلی واگن سازان
  معرفی شرکت مدرن تام لکوموتیو آریا
  چهار پروژه ریلی در یک سال آینده به بهره برداری می رسد
  مدیران عامل و روسای راه آهن در 25 سال گذشته
  برنامه ضربتی برای حفظ و نگهداشت خطوط ریلی تدوین و اجرایی می شود
  درس عبرت عملکرد میعاد صالحی
  صنعت حمل و نقل ریلی موتور توسعه گردشگری مذهبی
  هدفگذاری چین برای افتتاح 3 هزار کیلومتر خط ریلی جدید در سال 2023
  مشکلات عجیب کارگران نگهداری خط و ابنیه فنی راه آهن در پروژه مترو هشتگرد
  بی‌ احترامی رئیس قطار به مسافران گرفتار در سرمای شدید
  حمل ونقل ریلی و تاثیرات آن در اقتصاد ملی و زندگی مردم
  عملکرد حمل بار و مسافر در دوره یک ساله اخیر افت کرده است
  الزام راه آهن برای تاسیس شرکت‌ های تعمیراتی ریلی
  نگاهی به عملکرد حمل و نقل ⁧ ریلی⁩ در یک سال گذشته
  توسعه خطوط ریلی زیربنای تحقق پیشرفت کشور
  درآمد واقعی یک میلیاد دلاری ترانزیت کجا و رویای درآمد 60 میلیاردی کجا؟
  احداث خط آهن شیراز- عسلویه-بوشهر با اعتبار یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار
  استقبال از تاکید مهرداد بذرپاش بر ایجاد مکانیزم های تشویقی برای بخش ریلی
  حلقه های مفقوده حمل و نقل ریلی برای رقابت با جاده
  جامع ترین نقشه شبکه ریلی ایران را اینجا ببینید
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 98091صفحه نخست » ریلی 2سه شنبه، 15 آذر 1401 - 08:29
ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
  
ترابر نیوز:

در شرایط سه یا چهار برابر شدن هزینه ها بهای بلیت درجه دو مثلا ۲۶ یورو و بیشتر بیش از دو برابر بهای بلیت اتوبوس و حتی بیش از بهای بلیت هواپیما خواهد بود.

 ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
 تین نیوزمحمد اسماعیل علیخانی* :

مشکلات قطعه گلوگاهی راه آهن تهران - قم موجب تهیه و اجرای پروژه بهسازی و دوخطه کردن محور مزبور توام با احداث گار مانوری قم شد.

به گزارش تین نیوز، با این همه‌، طول امکان ریلی حدود ۶۵ کیلومتر بیشتر از جاده ای و طرح هندسی آن به نسبت نازل بود. در ادامه طول امکان جاده ای بین تهران تا اصفهان حدود ۴۱۴ کیلومتر و امکان ریلی ۵۴۸ کیلومتر با طرح هندسی نازل بود که این امر از تقاضای بار و مسافر این محور  به شدت کاسته است  تا جایی که تغییر کریدور تهران - قم و تقلیل طول آن نیز، اثر ‌چندانی بر محور قم - اصفهان ندارد.

 

چگونگی تغییر کریدور عبور هر دو قطعه و تقلیل طول مسیر تهران - قم - اصفهان از ۵۴۸ کیلومتر به حدود ۴۲۰ کیلومتر  و تهران - قم - محمدیه از ۲۰۰ کیلومتر به ۱۵۰ کیلومتر، خود نیازمند گزارش مستقل و مفصلی است که اگر لازم باشد جداگانه به آن پرداخته خواهد شد، به همین دلیل، در این گزارش به چگونگی مطالعات توجیهی، تهیه و اجرای راه آهن‌ دو خطه  و برقی راه آهن‌ تندرو تهران - قم - اصفهان  به شرح زیر پرداخته می شود:

۱- بعد از تهیه و اجرای محور جدید راه آهن، دوخطه تهران - قم با حداقل شعاع قوس ۲۸۰۰ متر و حداکثر شیب ۱۲.۵ در هزار  با طول ۱۵۰ کیلومتر حد فاصل تهران تا محمدیه، مناسب برای حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای مسافری‌، موضوع امکان تغییر مسیر  و مشخصات راه آهن قم - اصفهان‌ بررسی گردید و در کریدور نیز، مسیری به طول ۲۷۰ حد فاصل ایستگاه محمدیه - اصفهان در سال ۱۳۷۲مصوب و نهایی شد. همچنین ایجاد ایستگاه اصفهان در مجاورت ایستگاه مترو ورزشگاه ‌جدید نقش جهان در شمال شهر‌ با رئیس وقت مترو اصفهان هماهنگ شد.

۲– پس از انجام مطالعات توجیهی اولیه و طی مراحل مختلف در سال ۱۳۸۲ از سازمان‌ برنامه درخواست مجوز انجام مطالعات مستقل با همکاری مشاوران خارجی برای امکان سنجی‌، مطالعات توجیهی و انتخاب سرعت بهینه گردید و در همین راستا پس از اخذ مجوز، باهمکاری شرکت قطارهای مسافری رجا و  شرکت‌ راه‌ آهن‌ قراردادی با بخش بین‌ الملل شرکت  راه آهن دولتی فرانسه ( SNCF-I)  منعقد شد که گزارش مطالعات مشاور در سال ۲۰۰۵ میلادی یا ۱۳۸۴ به کارفرما تحویل گردید.

۳- مطالعات SNCF در چهار سناریو شامل:

D200 استفاده از نیروی کشش دیزل الکتریک‌ در تمام مسیر ۴۲۰ کیلومتر تهران - قم - اصفهان  با سرعت‌ ۲۰۰ کیلومتر در ساعت‌‌ و با جمع هزینه تاسیسات زیربنایی (زیر سازی و روسازی، علایم‌، شبکه ارتباطات ایستگاه ها و کارخانجات) بدون ادوات ناقله:  ۶۳۸ میلیون یورو مانند ردیف قبل ولی الکتریکی ( E200 +E250) با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت از تهران تا قم‌ و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت از قم تا اصفهان (با ملاحظه هزینه تامین برق و پست ها)  و جمع هزینه ها ۸۳۱ میلیون یورو مانند ردیف قبل ولی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر  در ساعت و یا ۲۷۰ کیلومتر  در ساعت در کل مسیر  و جمع هزینه  ۸۴۳ میلیون یورو  هزینه تامین ناوگان.

در گزینه اول (دیزل الکتریک) برای سرعت 200 کیلومتر در ساعت  ۴۰۶  میلیون یورو، گزینه دوم  قطار برقی با سرعت 200  و یا 250 کیلومتر در ساعت ۴۷۱ میلیون یورو، گزینه سوم قطار برقی و سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ۴۷۱ میلیون یورو، گزینه چهارم قطار برقی برای سرعت  ۲۷۰ ‌کیلومتر  در ساعت‌ ۴۷۵ میلیون یورو برآورد شده است.

با توجه به ارقام بالا جمع هزینه زیربنا و ناوگان حداقل ۱۰۴۴  میلیون یورو (کمی بیش از یک میلیارد‌ یورو)  و حداکثر ۱۳۱۶ میلیون یورو از طرف مشاور فرانسوی برآورد شده است.

مدیرعامل وقت شرکت ساخت در مهر ماه سال ۱۳۸۴ با انتخاب گزینه دو ( E200+250) با هزینه  ۹۲۳ میلیون دلار برای تهیه و اجرای زیر بناها و ۵۲۳؛ میلیون دلار برای ناوگان در سال اول بهره برداری از سازمان برنامه در خواست مبادله موافقتنامه نمود. (جمعا ۱۴۴۶ میلیون دلار) 

در ادامه کار مشاور فرانسوی حضور نداشت  و طی سال‌ های ۱۳۹۰ الی ۱۳۹۶ سه موافقتنامه و در سال ۱۳۹۷ یک قرارداد بین  شرکت راه آهن و سازنده منعقد شده است که موضوع همه‌ آنها قطار تندرو برقی تهران - قم - اصفهان و چکیده رئوس مفاد آنها به شرح زیر بوده است:

موافقتنامه سال ۱۳۹۰:

طول مسیر ۳۷۵ کیلومتر،‌ سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲۰ ست‌، کل هزینه پیمانکاری ۵،۲۵۵ میلیون یورو

موافقتنامه سال ۱۳۹۴:

طول مسیر ۴۱۰ کیلومتر ( دارای  ۳،۸ کیلومتر پل و ۳،۵ کیلومتر تونل)‌، سرعت  ۳۰۰ کیلومتر در ساعت‌،  تعداد ناوگان ۲۲  ست‌‌‌‌، هزینه پیمانکاری ۴۵۰۱ میلیون یورو

موافقتنامه سال ۱۳۹۶:

طول مسیر ۴۱۰ کیلومتر (دارای ۱۲،۱۲ کیلومتر پل و ۵،۶ کیلومتر تونل)‌، سرعت  ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲ ست ، هزینه پیمانکاری ۴۴۴۶ میلیون یورو   

قرارداد با شرکت راه آهن در سال‌‌ ۱۳۹۷:

طول مسیر ۴۱۰ کیلومتر (دارای ۱۶،۲۵ کیلومتر پل و ۷،۶ کیلومتر تونل )؛سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت تعداد ناوگان  ۲ ست، هزینه پیمانکاری ۵۶۱۶ میلیون یورو

جمع بندی و نتیجه گیری:

با توجه به مطالعات توجیهی معتبر این پروژه (و اینکه پروژه با هزینه ای کمتر از 1.5 میلیارد یورو قابل توجیه بوده است) چهار پرسش زیر مطرح است:

- چگونه امکان انعقاد قرارداد با حدود چهار برابر این مبلغ فراهم شده است؟

- دلایل تغییرات پی در پی طول، مفروضات اساسی و هزینه پروژه چه‌ بوده است؟‌

- چرا مطالعات توجیهی مصوب  پروژه و مفروضات اساسی آن به کنار گذاشته شده است؟  

- آیا مطالعات توجیهی جدید انجام و به تایید واحدهای مربوط در وزارت راه و سازمان برنامه رسیده است؟ 

 یکی از مشکلات مهم بسیاری از طرح های نیمه تمام و با مدت اجرای دور از انتظار محصول وفادار نماندن طرح ها و پروژه ها‌به مطالعات توجیهی و تغییرات بیش از حدود مجاز هزینه و… آنهاست که البته مورد چهار برابر شدن هزینه ها به قیمت ثابت در بین  آنها کم است. 

در ارزیابی علل و عوامل موثر در تغییر مقادیر و هزینه های این پروژه (اگرچه مطالعات ‌‌توجیهی‌ آن‌ هم انجام  نشده است) ساخت یک محور جدید در حد فاصل تهران تا قم به طول  ۱۵۰ کیلومتر می تواند مطرح باشد که هزینه زیر بناها (متناسب با قم - اصفهان به طول ۲۷۰ کیلومتر) را بیشینه ۵۰۰ میلیون یورو افزایش می‌ دهد.‌‌ در این صورت تغییر سقف جمع کل هزینه ها تا دومیلیارد دلار را -اگر چه ضروری و موجه نیست - می توان‌ انتظار‌ داشت.

نکته قابل تامل قبل از انجام مطالعه توجیهی آن است که وجود سه محور موازی ریلی در یک دالان‌ عبوری، ‌چندان منطقی به نظر نمی رسد.

علاوه بر آن‌، تغییرات قابل ملاحظه دور از انتظار اجزای هزینه ها، به خصوص بیش از سه برابر شدن هزینه های زیرسازی طی سه موافقت نامه و قراداد آخر نیز (از ۴۰۴۰ میلیون یوان در موافقت نامه سال 1396 به ۱۴۹۹۶ میلیون  یوان در قرارداد سال ۱۳۹۷) محل سوال است و افزایش طول ابنیه فنی مهم آن را توجیه نمی کند.

‌این همه تغییر رای و نظر در طول تهیه و اجرای یک پروژه، آن هم مغایر با مفروضات مطالعات توجیهی مصوب، نمی تواند قابل قبول باشد. در خاتمه‌ لازم به یادآوری است‌، این پروژه با هزینه کمتر از 1.5 میلیارد یورو و بهای بلیت مسافر درجه دو معادل 6.5  یورو (دوبرابر بهای بلیت اتوبوس و نصف بهای بلیت هواپیما در زمان تهیه گزارش)  با ملاحظه صرفه جویی در هزینه سوخت‌، تقلیل تصادفات و تلفات جاده ای‌، تقلیل هزینه های ناشی از آلودگی هوا و تقلیل زمان سفر از نظر اقتصادی توجیه شده است.

در شرایط سه یا چهار برابر شدن هزینه ها بهای بلیت درجه دو مثلا ۲۶ یورو و بیشتر بیش از دو برابر بهای بلیت اتوبوس و حتی بیش از بهای بلیت هواپیما خواهد بود و از مطلوبیت و تقاضای سفر به شدت می کاهد و توجیه پروژه را مختل و‌ ضرورت اجرای آن را منتفی  می کند، از همین رو تکرار مطالعات توجیهی این محور از هر حیث ضروری است.

* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ و نقل اسکاپ

 

 آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

تعداد بازدید: 259 ،    
  

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   مرور خبرهاو تحلیل ها  
  خودکفایی ۸۵ درصدی ایران در تولید واگن‌های مترو
  تأمین ۱۵۰۰ واگن ظرفیت مترو را به ۶ میلیون مسافر افزایش می‌دهد
  توانایی تولید سالانه 500واگن را داریم
  ۸۷ درصد از ظرفیت سدهای تهران خالی است
  جیب خالی، مشکل اصلی واگن سازان
  شبکه مترو کلانشهرهای کشور به ۹ هزار واگن نیاز دارد
  ظرفیت واقعی شرکت واگن‌سازی تهران
  راز سبقت نفتی عراق از ایران
  تولید نفت عراق از میادین مشترک با ایران به 100میلیارد دلار خواهد رسید
  باید از هدر رفت بودجه شهرداری جلوگیری کرد
  کمبود منابع مالی مهم‌ترین دغدغه واگن سازان ایرانی است
  ظرفیت تولید واگن کشور بیش از تقاضا است
  لیست برخی پروژه های مهم انجام شده توسط گروه فن آوران دیزل قدرت
  معرفی شرکت مدرن تام لکوموتیو آریا
  نیروی هوایی اوکراین: در شبانه روز گذشته بیش از ۲۴ پهپاد ایرانی را سرنگون کردیم
  11 شرکت داخلی چگونه برای بومی‌سازی واگن مترو همکاری می‌کند
  بومی سازی ۸۵ درصدی قطار شهری با دانش‌بنیان‌ها
  خودکفایی در ساخت قطعات مترو کمبودهای ناوگان ریلی را برطرف می کند
  چرا بستن تنگه هرمز بیش از هر کشوری، چین را عصبانی می‌کند؟ / مسدود کردن این تنگه از سوی ایران اساسا می‌تواند بازدارنده عمل کند؟
  تعرفه جدید واردات خودرو اعلام شد / محاسبه سود بازرگانی علی‌الحساب بین ۶ تا ۳۱ درصد در دور جدید واردات
  ویدیو / مقام سازمان بازرسی: وزرات نفت مقصر اصلی آلودگی هواست
  روند پرشتاب تغییرات اقلیمی در ایران؛ هر دهه حدود یک درجه افزایش دما
  رژیم صهیونیستی ۳ فروند جنگنده اف ۳۵ دیگر از آمریکا تحویل گرفت
  درخواست اسرائیل از آمریکا: تقویت توان حمله به تاسیسات اتمی ایران
  معرفی جنگنده چند منظوره اف 16
  متروی موجود تهران می تواند شر ترافیک و آلودگی را کم کند اما نه با بهره وری فاجعه زا
  مرگ سالانه «۴۵ هزار ایرانی» به خاطر آلودگی هوا
  متروی لندن | قدیمی‌ترین
  متروی نیویورک |پُرایستگاه‌ترین
  متروی شانگهای | طولانی‌ترین
  متروی دهلی | استانداردترین
  اگر بهره وری مترو 80%شود ترافیک و آلودگی تهران حل می شود
  متروی شانگهای | طولانی‌ترین
  متروی توکیو | منظم‌ترین
  متروی پاریس | مشهورترین
  روند افزایشی آلودگی هوا مرگ سالانه ۴۵ هزار ایرانی
  چهار پروژه ریلی در یک سال آینده به بهره برداری می رسد
  مدیران عامل و روسای راه آهن در 25 سال گذشته
  با اطمینان می گویم موشکی به هواپیمای اوکراینی اصابت نکرده است
  کار کریدور «زنگزور» به کجا می کشد؟؛ دلایل مخالفت ایران
  روسیه می‌گوید با «حل چالش‌های امنیتی» شاید به پروژه تاپی(دور زدن ایران) بپیوندد
  با این آپارتاید بودجه‌ای، افراد دارای معلولیت سرکوب و طرد می‌شوند / با اقدام غیرقانونی سازمان برنامه و بودجه، حق قانونی از ما سلب شد / هرچه تلاش کردیم و به ردیف اعتباری رسیدیم الان آن را حذف و سرجمع بودجه بهزیستی اضافه کرده‌اند
  ساکنان سردترین شهر جهان با چه لباس هایی خود را از سرما حفظ می کنند؟
  باید انتظار شرایط بدتر از امروز را داشته باشیم / با تیره‌تر شدن رابطه ما با اروپا همه چیز قفل می‌شود / انقدر وزن ژئوپلیتیک‌مان تضعیف شده که از کره جنوبی گرفته تا عراق و باکو هر روز یک سنگی دارند می‌اندازند / ۳ راهکار برای حل بحران‌های سنگین در سیاست خارجی
  روزنامه دولت مقصرین کمبود گاز را پیدا کرد؛ مردم و دولت روحانی
ادامه مرور خبرهاو تحلیل ها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1389
tarabarnews@ymail.com
طراحی و اجرا: خبرافزار