مدیرعامل شرکت «احیاء ریل ایرانیان» با تاکید بر ضرورت جدایی لکوموتیو و تامین نیروی کشش از سیستم راه‌آهن، تصریح کرد در صورت کناره‌گیری راه‌آهن از حوزه لکوموتیوداری، بخش خصوصی می‌تواند لکوموتیوهای فرسوده و قدیمی را بازسازی و نوسازی کند و با سرمایه‌گذاری در این عرصه، لکوموتیوهای جدید وارد بخش حمل ریلی کشور کند.
مرتضی رجبی در عین حال خواستار اتمام نقش و دخالت دولت در قیمت تمام شده حمل ریلی با حذف تعرفه حق دسترسی به شبکه شد و گفت: در این صورت بسیاری از مسائل حوزه صنعت ریلی از قبیل نیروی انسانی مازاد حل شده و زیرساخت‌های بلا‌استفاده و راکد به سرمایه‌های جاری و فعال تبدیل می‌شود. مشروح این گفت‌وگو به شرح زیر است.
با توجه به چالش کمبود لکوموتیو در کشور، به عنوان یک شرکت بهره‌بردار در حوزه باری و ریلی، چه میزان از بهره‌وری مجموعه خود را مرتبط با لکوموتیو می‌دانید؟ به بیان دیگر، مشکل کمبود لکوموتیو در این صنعت تا چه اندازه منجر به کاهش بهره‌وری می‌شود؟
بحث بهره‌وری از سال ۱۳۸۰ در شرکت راه‌آهن مطرح شده و حتی شاخص‌های اندازه‌گیری آن در صنعت موجود است. بهره‌وری در مجموعه راه‌آهن به عوامل اصلی و مشخصی ارتباط دارد که شامل کشنده‌‌ها یا لکوموتیو، زیرساخت، واگن و سیاست‌های ترافیکی به عنوان یک اهرم نرم‌افزاری است.
قبل از اینکه به موضوع نیروی کشش و بحث لکوموتیو بپردازیم، باید توجه کنیم مشکل اصلی در راه‌آهن هم‌سنخ نبودن استراتژی سیر و حرکت یا طراحی سیر و حرکت با زیرساخت، توسعه زیرساخت و وضع ناوگان موجود است. این معضل به حدی جدی است که حتی در ادارات کل نواحی نیز یک رویه مساوی وجود ندارد و در درون این سیستم شاهد تناقض‌های واضحی در اتخاذ رویه‌های معمول هستیم.
امروزه با توجه به تحریم‌های ظالمانه، چالش عدم تامین لکوموتیو موردنیاز روزبه‌روز برای ما حادتر می‌شود و متاسفانه زیرساخت صنعت ریلی هم نتوانسته پاسخگوی حل این مشکل باشد. اما توجه داشته باشیم که با وجود اذعان به تاثیر منفی تحریم‌های ظالمانه، در چند سال اخیر اتخاذ تصمیمات غلط در صنعت و نیز افزایش بی‌رویه حق دسترسی توسط راه‌آهن، نیز مزید بر علت شده و به همین دلیل شرکت‌های حمل و نقلی نتوانستند پایه‌های عملیاتی و اقتصادی خود را قوی کنند و به تبع آن اقتصاد حمل ریلی نیز بسیار تضعیف شد.
به عنوان مثال تنها در سال جاری راه‌آهن حق دسترسی خود را ۵۳ درصد و بسیار فراتر از حد تورم رشد داده و حتی در سال گذشته در اتفاقی کم‌سابقه دو بار شاهد افزایش حق دسترسی از سوی راه‌آهن بودیم. در طول این چند سال فعالان اقتصادی بارها به دولت هشدار دادند که این امر موجب تضعیف بخش‌خصوصی در صنعت ریلی می‌شود، اما توجهی به این هشدارها نشد و اکنون دود آن به چشم صنعت می‌رود. با توجه به اینکه تمام شرکت‌های حمل و نقل ریلی هزینه‌های سربار و مازاد یک شرکت دولتی را پرداخت می‌کنند، به لحاظ بنیه اقتصادی بسیار تضعیف شده‌اند. پس هرچند تحریم‌ها بر حوزه ناوگان اثرگذار بوده، مسائل مهم‌تری از معضل لکوموتیو در کشور وجود داشته که توانستیم با وجود تحریم‌ها آنها را حل کنیم. اما اثرات تصمیمات نادرست و یک‌جانبه در وضع اقتصادی اسفناک حمل ریلی بسیار فراتر از تصور بوده است.
برای پاسخ به سوال شما ابتدا باید از جنبه اقتصادی به موضوع بنگریم. قیمت لکوموتیو به قدری افزایش یافته که شرکت‌های اندکی توان سرمایه‌گذاری در این بخش را دارند. به طور میانگین هر لکوموتیو نو ۵۰ میلیارد تومان هزینه دارد و طبق مصوبات راه‌آهن یک شرکت حداقل باید ۱۰ لکوموتیو داشته باشد تا مجاز به فعالیت باشد. بنابراین در فاز اول و برای شروع کار حداقل ۵۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز است. چند مصوبه متعالی شامل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید برای کمک و توسعه حمل و نقل ریلی داریم که پیگیری و اجرایی نشده است تا تمام شرکت‌های بخش خصوصی بتوانند در حوزه افزایش سرمایه وارد شوند. هنوز حتی ماده ۱۲ هم برای سرمایه‌گذاری لکوموتیو امضا نشده و با وجود تاکید در قوانین برنامه بودجه و قوانین برنامه پنج ساله توسعه، هیچ نوع خدماتی از طرف دولت ارائه نشده است.
درخصوص منابع تبصره ۱۸ راه‌آهن هم طی دو سال اخیر هیچ اقدامی انجام نشده و کمکی از بابت تسهیلات دولتی ارائه نشده است. راه‌آهن در سال‌جاری حتی یک ریال به ما کمک نکرده و چه انتظاری هست که بخش خصوصی با تکیه بر یک‌سری شعار وارد سرمایه‌گذاری شود. درنتیجه اقتصاد ضعیف می‌شود، سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی وارد نمی‌شود و به چنین وضعیتی رسیده‌ایم که بسیاری از لکوموتیوها به دلیل فرسودگی و عمر بسیار بالا متوقف شده‌اند؛ تولیدکنندگان بار را می‌دهند؛ واگن‌ها به انبار کالاهای رسوب شده در مبادی و مقاصد تبدیل شده‌اند و دیزل پاسخگو نیست. اگر یک فکر عاجل برای حل این مشکل نشود، در آینده اقتصاد ضعیف حمل و نقل ریلی هم در حوزه زیرساخت، هم در حوزه ترافیک و هم در حوزه واگن اثرات منفی خود را به همراه خواهد داشت. اگر لکوموتیوها با همین شرایطی که دارند، وارد بخش خصوصی شوند، ما می‌توانیم آنها را بازسازی و نوسازی کنیم، تحریم‌ها را دور بزنیم، سرمایه‌گذاری و لکوموتیوهای جدید وارد کنیم. صنعت یک تصمیم استراتژیک کلان می‌خواهد، چون با این وضعیت نمی‌شود ادامه داد.
به نظر شما راه برون‌رفت از این وضعیت چیست؟
در بحث بهره‌وری دیزل یک اشتباه استراتژیک صورت گرفته و خصوصی‌سازی در راه‌آهن به صورت ناقص انجام شده است. اگر ضریب آماده به کاری لکوموتیوهای خصوصی را در مقایسه با لکوموتیوهای دولتی در دو سال اخیر بررسی کنید، مشاهده می‌کنید که بالغ بر ۶ هزار نفر نیروی انسانی شاغل در بخش راه‌آهن مشغول تعمیر و نگهداری و راهبری لکوموتیوهای قدیمی دولتی هستند. چند دپوی طراحی در کل کشور و ادارات ناوگان در ادارات کل راه‌آهن مناطق، درگیر این موضوع هستند.
سیاست واگذاری امور به بخش خصوصی برای افزایش بهره‌وری بوده است و برای این منظور راه‌آهن باید از حوزه لکوموتیوداری خارج شود. نمی‌شود همزمان هم راه‌آهن لکوموتیودار باشد و هم بخش خصوصی. چون در اینجا تناقض منافع پیدا می‌شود. محورهای خوب و دارای درآمد بیشتر متعلق به راه‌آهن است و بسیاری از شرکت‌های خصوصی صاحب لکوموتیو همیشه از این موضوع گله دارند. از طرفی درآمد بار به حساب راه‌آهن ریخته می‌شود و ماه‌ها پول به حساب شرکت‌های خصوصی واریز نمی‌شود.
پس علاوه بر اینکه هیچ گونه استقبالی از سرمایه‌گذاری در حوزه راه‌آهن در سطح ریلی نشده، در حوزه لکوموتیو دو اتفاق بدتر هم افتاده است. اول اینکه راه‌آهن با پرداخت دیرهنگام مبالغ به لحاظ نقدینگی آنها را تضعیف کرد. دیگر اینکه تضاد منافع وجود دارد و همزمان راه‌آهن و بخش خصوصی نمی‌توانند مالک باشند. امیدواریم مدیرعامل جدید راه‌آهن در این زمینه تصمیم جدی بگیرد و برای یک بار این مساله را حل کند.
با وجود مصوبات اصل ۴۴ که راه‌آهن باید ۱۰۰درصد لکوموتیوها را سال‌ها پیش به بخش خصوصی واگذار می‌کرد، این اصل اجرایی نشده و طی چند سال اخیر کاملا مخالف با اصل ۴۴ در راه‌آهن اقدام شده است. به نظر می‌رسد این مساله ناشی از این بوده که در دوره‌های مختلف خواسته‌اند قدرت و استقلال حاکمیت را حفظ کنند، در حالی که اصل ۴۴ بر این تاکید دارد که تمام چالاکی و قدرت اجرایی را از حاکمیت بگیرد و طبق دستور مقام معظم رهبری باید نقش نظارتی و رگولاتوری حاکمیت در این بخش تشدید می‌شد.
در حال حاضر چه تعداد لکوموتیو در کشور مورد نیاز است و اقدامات انجام شده در این بخش را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
طی سال‌های اخیر زیرساخت‌های خوبی به لحاظ خطوط ریلی به کشور اضافه و سرمایه‌گذاری‌های خوبی در بخش واگن انجام شده، اما در بخش لکوموتیو سیر برعکسی داشته است. امروز ما حداقل به ۳۰۰ تا ۴۰۰ دستگاه لکوموتیو نیاز فوری داریم و برای حل مشکل راه‌آهن یا باید به ما فرجه بدهند که از لکوموتیوهای وارداتی استفاده کنیم. ما در بخش لکوموتیو با خودتحریمی مواجهیم و منع واردات لکوموتیو به بهانه تولید داخل، ضربات چندصد برابری به تولید داخل ازجمله شرکت‌های فولادی و سیمانی می‌زند.ابتدا باید اقتصاد حمل و نقل درست شود و شرکت‌های خصوصی لکوموتیو وارد کنند. ما به مصوبه و پشتیبانی جدیدی نیاز نداریم و توقع داریم که راه‌آهن همین مصوبات چند سال اخیر را اجرایی کند. مصوبه «یک ریال» راه‌آهن تصویب شده، در حالی که در این بخش هم اجحاف کامل شده و به بعضی از شرکت‌ها تعلق گرفته و به برخی دیگر تعلق نگرفته است. ماده ۱۲ را هم برخی شرکت‌ها گرفته‌اند و برخی دیگر هنوز معطل آن مانده‌اند. واگن‌هایی که در سال ۹۷ خریداری شده، تنها به دلیل تغییر رئیس و عدم امضای رئیس قبلی ۱۸ ماه بعد محاسبه شده و ۱۸ ماه طول کشیده تا محاسبات یک ریال ما محاسبه شود. حال چه انتظاری از بخش خصوصی دارند که کمک کنند مشکل بخش لکوموتیو کشور را حل کنند. اگر قوانین موجود را اجرایی و طی یک تصمیم کلان لکوموتیوها را از بدنه دولت خارج کنند، مشکل ما به طور کامل در بخش ناوگان حل می‌شود.
شواهد و تجارب موجود حاکی از عملکرد بسیار موفق بخش خصوصی نسبت به دولت در بخش لکوموتیو است. اشاره کردید که بحث بهره‌وری در بخش ریلی ارتباط مستقیمی با بحث عدم آماده به کاری در بخش لکوموتیوهای کشور دارد و با کمبود ۴۰۰ دستگاه لکوموتیو در کشور مواجهیم. مجموعه شما چه اقدامی در زمینه خرید لکوموتیو انجام داده است؟
در این راستا طبق استراتژی تعریف شده به صورت مکتوب نامه‌ای را به وزیر راه و شهرسازی نوشته‌ایم و فراتر از نقش اقتصادی موضوع، به عنوان یک عامل اقتصادی اعلام آمادگی در راستای کمک به دولت و صنعت، از بابت سرمایه‌گذاری جهت حل این مشکل کرده‌ایم. در نگاه اولیه درخواست ۲۰ دستگاه لکوموتیو با استفاده از تسهیلات و مصوبات قانونی کرده‌ایم و مذاکراتی هم با معاونت ناوگان انجام داده‌ایم و ظرف امسال اقدام به ورود لکوموتیو در حوزه کشش خواهیم کرد. با توجه به گزینه‌هایی که به لحاظ خرید یا سرمایه‌گذاری در شرکت‌های وضع موجود داریم، در آینده نزدیک در فاز اول سالانه اقدام به خرید ۲۰ دستگاه لکوموتیو می‌کنیم. اولویت ما این است که از ظرفیت داخلی برای خرید استفاده کنیم، اما به لحاظ محدودیت‌ها بعید است شرکت مپنا به عنوان تنها تولیدکننده داخلی لکوموتیو، بتواند پاسخگوی این نیاز باشد.
تسهیل دسترسی ایران به اوراسیا با احیای خط آهن جلفا-نخجوان
تسهیل دسترسی ایران به اوراسیا با احیای خط آهن جلفا-نخجوان
ادامه گزارش های تصویری 1
