الگوهای توسعه حمل و نقل جهانی با افزایش ترافیک و پیشرفت تکنولوژی روز به روز تغییر و به سمت خطوط رینگی حرکت می کنند. در این گزارش به بررسی وضعیت حمل و نقل عمومی در جهان و دو کلان شهر بزرگ کشور؛ تهران و مشهد پرداخته ایم.

بازار؛ گروه صنعت: با افزایش سرعت زندگی شهری و افزایش حجم ترددها، خطوط زیرزمینی می تواند بخش قابل توجهی از رفت و آمد را کنترل و به توسعه اقتصاد حمل و نقل کمک کند. از آنجا که شهر تهران پایتخت و بیشترین حجم ترافیک را به خود اختصاص داده است، می توان متروی درون شهری آن را نماد حمل و نقل زیرزمینی ایران دانست. در نتیجه لازم به ذکر است که در سال های ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۶ توسعه خطوط متروی شهری تهران به اوج خود و نزدیک ۷ خط به بهره برداری رسید. اما در سال ۹۶ با تغییر شهردار تهران خطوط ۶ و ۷ متروی تهران بسته و هنوز به طور کامل بهره برداری نشده اند. سوال این است که با وضعیت فعلی تحریم ها و نوسانات نرخ ارز که بهره برداری خطوط مترو را با مشکل مواجه کرده است، آیا سرعت توسعه متروی تهران یا حتی سایر کلانشهر به میزان توسعه خطوط مترو کشورهای توسعه یافته می رسد؟

به گزارش  خبرنگار بازار به نقل از گروه تحقیقاتی Statista در هجدهم ماه آگوست سال جاری، آماری در مورد وضعیت و جایگاه حمل و نقل عمومی در جهان تهیه کرده است. براین اساس سیستم‌های حمل و نقل عمومی اثر مستقیمی بر وضعیت اشتغال شهرها و کلان‌شهرها و در ادامه اقتصاد آن‌ها دارد و از نگاهی دیگر به رشد اجتماعی_اقتصادی شهر و شهروندان منجر خواهد شد.

افزایش جمعیت اما موضوعی در هم تنیده با جریان حمل و نقل در تمام جهان است. امروزه چالش‌های مرتبط با کلان‌شهرها به مسئله‌ای عادی بدل شده است. طبق آخرین تحقیقات، تعداد فزاینده‌ای از شهرها به ده میلیون نفر از ساکنین رسیده است که در آینده موضوعی جدی خواهد بود. همچنین تراکم بالای جمعیت در کلان شهرها اغلب به مشکلات محیطی منتهی شده که در حوزه حمل نقل، با توجه به زیرساخت‌های شبکه هر شهر، ترافیک را به ارمغان می‌آورد.

بنابر آمارهای جهانی، ژاپن، هند و چین به ترتیب نام پر جمعیت ترین کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه را از آن خود کرده‌اند.

بر این اساس موضوع حمل و نقل در این کشورها چالش‌های بیشتری خواهد داشت، اما حال باید به این موضوع پرداخت که حمل و نقل عمومی چیست؟ به طور کلی می‌توان سیستم حمل و نقل عمومی را به انواع مختلفی از ترانزیت تقسیم کرد: اتوبوس سبک شهری که طبق اخبار در آینده‌ای نزدیک وارد ایران خواهد شد، بی‌آرتی( Bus rapid transit) یا سامانه اتوبوس‌رانی تندرو و... از انواع وسایل حمل و نقل شهری هستند.

در توضیح بیشتر این سیستم باید عنوان کرد که وسیله‌ای سودمند برای زنجیرشدن مشاغل به یکدیگر با منابع کاری و از طرف دیگر ارتباط سریع و آسان خانوارها با ارگان‌ها و اماکن مختلف است.

ترافیک راه آهن شهری تا سال ۲۰۲۵ درسراسر جهان به ۹۵۴ میلیارد می رسد
از میان تمام وسایل موجود در سیستم حمل و نقل اما، مترو در دسته ضروری‌ترین‌ها قرار می‌گیرد چراکه به طور قابل توجهی تحرک موجود در شهر و جمعیت را بهبود و باعث می‌شود تا سطح تراکم جمعیت در ساعت های مختلف کنترل شود. یکی دیگر از بدیهی ترین فواید سیستم حمل و نقل عمومی کاهش میزان دی اکسید کربن موجود در هواست که دلیل اصلی آن تراکم جمعیت و افزایش وسایل نقلیه شخصی است.

طبق آمارو ارقامی از میزان ترافیک شهری در سراسر جهان طی سال‌های ۲۰۰۵_۲۰۲۵ اینگونه تخمین زده و پیش بینی می‌شود که:

ترافیک راه آهن شهری در سرتاسر جهان، طی سال ۲۰۱۵ که ۵۷۴ میلیارد کیلومتر مسافر تخمین زده شد، تا سال ۲۰۲۵ به ۹۵۴ میلیارد برسد. این ارقام همچنین آماری در مورد میزان توسعه بازار در سال ۲۰۲۵ به مخاطب ارائه می‌دهد.

سریعترین قطارهای جهان در سال ۲۰۱۹
گروه تحقیقاتی Statista همچنین اطلاعاتی در مورد سریعترین قطارهای جهان در سال ۲۰۱۷ ارائه می‌دهد که قطارهای پر سرعت چینی در صدر آن قرار دارند. برای مثال Shanghai Maglev به ۲۶۷.۸ مایل در ساعت می‌رسد، در حالی که حداکثر سرعت Harmony CRH ۳۸۰A، ۲۳۶ مایل در ساعت است.

طبق این آمار، تعداد وسایل نقلیه مترو مشغول به کار در تهران نیز در سال ۲۰۱۶ حدود ۱۳۰۰ وسیله بوده است. باتوجه به این آمار باید دید نخستین برنامه ریزی ها برای بنیان گذاری قطار زیرزمینی در تهران به چه سالی مربوط است؟

در سال ۱۳۶۳ نیز جمعی از کارشناسان ایرانی درباره لزوم ساخت مترو و طرح ضرورت ساخت آن گزارشی ارائه کردند که این طرح در نماز جمعه تهران توسط اکبر هاشمی رفسنجانی، ریاست وقت مجلس در فروردین ۱۳۶۴ مطرح و هیئت وزیران اجرای طرح متروی تهران را تصویب و فعالیت‌های مترو دوباره در تهران آغاز شد.

در سال های آتی مصادف با سال ۱۳۷۴ بخش‌هایی از کارهای ساختمانی پروژه مترو به اتمام رسید و قراردادی برای تأمین تجهیزات مترو امضا شد و در نهایت ۱۶ اسفند ۱۳۷۷ نخستین خط متروی تهران که بخش حومه‌ای خطوط متروی کنونی است، راه اندازی شد.

اوج توسعه متروی تهران
از اواخر سال ۱۳۸۵ بود که با افزایش مسافران و تعداد قطارها، بخشی از بدنه اصلی شرکت برای بهره‌برداری سازمان قطار شهری تهران و حومه جدا شد و با عنوان «شرکت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه» به کار خود ادامه داد.

بازگشایی ایستگاه شهید حقانی نقطهٔ آغازین خط ۱ از شمال بود که در سال های ابتدایی خط میرداماد نام داشت، اما بعدها و با توسعه خط ۱ به سمت شمال، نام این ایستگاه به شهید حقانی تغییر و ایستگاهی به نام ایستگاه میرداماد در محل خیابان میرداماد ساخته شد.

بخش شرقی خط ۲ متروی تهران نیز به تدریج در سال‌های ۱۳۸۲، ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ به بهره‌برداری رسید. با بهره‌برداری از این ایستگاه‌ها، خط ۲ مترو از میدان صادقیه تا دانشگاه علم و صنعت کنونی امتداد یافت و در سال ۱۳۸۷ نیز حد فاصل ایستگاه دروازه شمیران تا ایستگاه میدان فردوسی با عنوان خط ۴ افتتاح شد.

همچنین در بهمن ماه همان سال ایستگاه‌های باقری و تهرانپارس در امتداد شرقی خط ۲ به بهره‌برداری رسیدند و ایستگاه میدان شهدا در امتداد شرقی خط چهار نیز بهره‌برداری شد.

 بعد از سال ۱۳۸۸ که فاز نخست توسعهٔ شمالی خط ۱ در امتداد غربی خط ۴ به بهره برداری رسید، بخش انتهای شرقی خط ۴ مترو در بهار ۱۳۸۹ به بهره‌برداری رسید و آذرماه ۱۳۹۱ بود که پنجمین خط متروی تهران که در واقع چهارمین خط درون‌شهری است، مورد بهره برداری قرار گرفت.

همچنین اردیبهشت ۱۳۹۳ نیمه جنوبی خط ۳ متروی تهران به عنوان طولانی‌ترین خط متروی خاورمیانه افتتاح شد که از ایستگاه آزادگان تا چهارراه ولیعصر به طول ۱۲ کیلومتر بود و به بخش میانی این خط که قبلاً در سال ۱۳۹۱ افتتاح شده بود، متصل گردید.

در ۲۵ اسفند ماه ۱۳۹۴ خط متروی ویژه فرودگاه مهر آباد از خط ۴ مترو تهران به بهره‌برداری رسید و به عنوان متفاوتترین خط متروی تهران شناخته شد چراکه طول سکوهای آن حدود ۸۰ متر و معادل نیمی از طول سکوهای خطوط ۳ و ۴ بود.

همچنین فروردین ماه سال ۹۵، ایستگاه شهر آفتاب از توسعه جنوبی خط ۱ به همراه ۶ کیلومتر خط مترو افتتاح شد. پیش از افتتاح این خط ایستگاه مترو تجریش بزرگ‌ترین ایستگاه مترو ایران و خاورمیانه بود اما  با افتتاح این ایستگاه که با الهام از معماری بنای چهلستون در اصفهان ساخته شد عنوان بزرگ‌ترین ایستگاه مترو تهران به آن تعلق گرفت.

خط ۷ متروی تهران نیز خرداد ۱۳۹۶ ماه سال، به عنوان ششمین خط متروی تهران و پنجمین خط متروی درون‌شهری با ۲۲ کیلومتر مسیر و ۷ ایستگاه به صورت هم‌زمان افتتاح شد. اکنون خط ۶ متروی تهران به طول ۹ کیلومتر و با ۳ ایستگاه دولت‌آباد، بعثت و میدان شهدا مورد بهره‌برداری قرار گرفت و دی ماه سال ۱۳۹۸ ایستگاه متروی مولوی از بخش شرقی خط ۷ مترو افتتاح و به بهره برداری رسید که با افتتاح خط ۷ تعداد ایستگاه های درحال بهره برداری مترو تا این مقطع به ۱۲۶ ایستگاه افزایش یافت.

با آشکارشدن اهمیت مترو و سهولت در حمل و نقل آن توسعه این ناوگان زیرزمینی تنها به متروی پایتخت بسنده نکرد و سایر شهرهای بزرگ ایران ازجمله مشهد، شیراز، تبریز، اصفهان و کرج نیز به حمل و نقل ریلی روی آوردند که در این میان متروی مشهد با ۳۶ ایستگاه فعال رتبه دوم را به لحاظ توسعه کسب کرده است.

*مترو شهری مشهد ۳۶ ایستگاه فعال دارد
در ادامه با وحید مبین مقدم، مدیرعامل شرکت بهره برداری قطار شهری مشهد به گفت وگو پرداختیم تا وضعیت متروی این شهر را به اطلاعات این گزارش اضافه کنیم. او به خبرنگار بازار وضعیت متروی مشهد را تشریح می‌کند: متروی مشهد درحال حاضر دارای ۳۸ کیلومتر خط فعال است که خط ۱ شامل ۲۴ کیلومتر و خط دو ۱۴ کیلومتر است اما حدود ۱ کیلومتر خط دو هنوز تکمیل نشده است.

وی افزود: تعداد ایستگاه های مسافری فعال نیز ۳۶ ایستگاه است که ازاین تعداد ۲۴ ایستگاه در خط ۱ و ۱۲ ایستگاه در خط ۲ هستند. خط یک متروی مشهد از شمال غرب به جنوب شرق (از وکیل آباد تا فرودگاه هاشمی نژاد) کشیده شده است. خط ۲ مشهد نیز شمال به جنوب است و خط ۱ را قطع می کند که از اتنهای بلوار دوم طبرسی تا بلوار نماز ادامه دارد و این دو خط در ایستگاه شریعتی بایکدیگر تقاطع و تبادل مسافر انجام می دهند.

مبین مقدم در واکنش به اینکه آیا خطوط دیگری به متروی مشهد اضافه خواهند شد یاخیر؟ تصریح کرد: پیش بینی می شود در یک سال آینده یک ایستگاه در جنوب خط ۲ افتتاح شود. خطوط دیگری نیزکه در دست احداث و تکمیل هستند، بنابراین خطوط ۳ و ۴ در سال های آینده به بهره برداری خواهند رسید.

مدیرعامل شرکت بهره برداری قطار شهری مشهد در واکنش به این که متروی مشهد چه مقدار از مساحت شهر را پوشش می دهد؟ اظهار کرد که در طرح توسعه مترو ۴ خط برای متروی مشهد درنظر گرفته شده که نوع طراحی آن ها ستاره ای است. طوری که این خطوط در مرکز شهر به حالت ستاره ای به یکدیگر نزدیک و پس از آن واگرا می شوند و نقاط مختلف شهر را پوشش می دهند. در این طرح یک شبکه مترویی ایجاد شده و بسیاری از نقاط شهر را پوشش می دهد. در آینده نیز می توان خطوطی را برای مشهد طراحی کرد که به صورت رینگ باشند و خطوط واگرا را به یکدیگر وصل کند یا خطوط محلی(تراموا) نیز ایجاد شود.

*متروی مشهد تا قبل از شیوع کرونا ۲۴۰ هزار نفر مسافر را جابجا می کرد
او درباره آمار روزانه جابجایی مسافر با مترو مشهد عنوان کرد: پیش از کرونا در روزهای عادی به صورت روزانه ۲۴۰ هزار مسافر داشتیم اما شیوع کرونا و شرایط ویژه ای که در حمل و نقل عمومی ایجاد کرده است باعث کاهش تردد مسافران شده و اکنون در روزهای عادی بین ۹ الی ۱۱۰ هزار نفر با مترو سفر می کنند.

مبین مقدم به موانع موجود در بهره برداری خطوط مترو اشاره می‌کند و می‌گوید: در بهره برداری خطوط مترو مشکلاتی وجود دارد و یکی از آن ها، تغییرات نرخ ارز است. چراکه هزینه تهیه لوازم یدکی و مصرفی به شدت افزایش یافته و بهره برداری را با مشکل مواجه کرده است. یکی دیگر از مشکلات نیز ناشی از تحریم هاست که تامین برخی قطعات و لوازم خاص را که از خارج کشور تامین می شد دشوار کرده است.

وی تصریح کرد که با این وجود این شرکت با تکیه بر دانش بومی و توان متخصصین داخلی و مهندسین جوان شرکت موفق شده در حوزه مهندسی معکوس و بومی سازی قطعات و تجهیزات مورد نیاز مترو گام های بسیار اساسی و عملی بردارد که از این راه صرفه جویی های میلیاردی نیز حاصل شده است.

مدیرعامل شرکت بهره برداری قطار شهری مشهد در بخش پایانی گفت وگو بیان کرد که درحال حاضر به دلیل تغییرات شهری، ترافیک زیاد و آلودگی هوا مترو وسیله ای مناسب برای تردد شهری است و مردم از آن استقبال کرده‌اند و تقاۻا برای جابجایی با مترو پس از افتتاح خط ۲ نیز افزایش یافته است. اما هنوز خطوط مترو تمام شهر را پوشش نداده و شبکه مترویی کاملی ایجاد نشده است. این استقبال باید به افزایش تعداد خطوط و ناوگان حمل و نقل منجر شود، اما افزایش تعداد ناوگان مستلزم هزینه های سنگینی است.

حال با بررسی وضعیت توسعه متروی دو کلان شهر کشور می توان گفت در دنیای افزایش قیمت و دغدغه ها، حمل و نقل ریلی آسان و مقرون به صرفه ترین راه است و به دنبال آن نیز تصور تهران پر ترافیک بدون مترو غیرممکن خواهد بود. بنابراین توسعه آن به احترام عبور و مرور چند هزار شهروند واجب است. بدون شک این سهولت در رفت و آمد روزانه حاصل تلاش مسئولان و طراحان سال های گذشته است که اکنون به جا مانده و گاهی بازنگری می شود.