روزنامه ایران/ مسافرانی که آن روز کلافه و نگران حدود ۳۰ دقیقه در یک واگن بسته شلوغ گرفتار شده بودند و البته ترس و همهمه موجب شده بود تا در کنار از کار افتادن تهویه قطار، وضعیتی عجیب و غریب رقم بخورد. از یک سو خبری از مأموران قطار برای راه انداختن دوباره مترو نبود و از طرفی فضای بسته و شلوغ واگن، خطر خفگی را بالا برده بود. آن روز البته بعد از حدوداً ۳۰ دقیقه و شکستن یک شیشه تمام شد اما اظهارات رسمی و غیررسمی بعد از آن که البته پیش از آن هم تکرار شده بود، باعث شد تا برخی‌ها که پیگیر اخبار رسانه‌ها هستند، ترس سوار شدن بر مترو هم به دیگر ترس هایشان اضافه شود.

اظهاراتی مثل اینکه باید هر ماه ۲ الی ۳ قطار برای اورهال از خط خارج شود اما در ۴ سال گذشته نهایتاً یک قطار خارج شده و اورهالی در کار نبوده است؛ یا استفاده بیش از حد از ظرفیت قطارها برای رعایت فاصله اجتماعی، تردید جدی از ایمنی آنها پیش روی شهروندان گشوده است. مردم می‌پرسند چرا در ۴ سال گذشته حتی یک قطعه برای مترو خریداری نشده و با این وضعیت که تحریم هم بر مشکلاتمان افزوده، آیا می‌توانیم با خیال راحت سوار مترو شویم؟! مسافرانی که تا دیروز برای سوار شدن به هواپیما دست به دعا می‌شدند که بالاخره پروازشان به سلامت انجام می شود  یا نه، حالا با هر بار سوار شدن مترو از خودشان می‌پرسند آیا این سفر به سلامت به مقصد می‌رسد یا نه؟!

متروی تهران حالا روزانه حدوداً یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر مسافر دارد که اگر بخواهیم با دوران پیش از کرونا مقایسه کنیم، حدوداً ۶۰۰ تا ۸۰۰ هزار نفر کمتر شده که آن هم ظاهراً تا پایان سال و با عادی شدن کامل شرایط و البته برگشت محدودیت‌های ترافیکی و آلودگی هوا به حول و حوش همین عدد برمی‌گردد؛ این در حالی است که اگر حرکت قطارها افزایش یابد، ظرفیت پذیرش ۳ میلیون مسافر وجود دارد، اما تا زمانی که بحث اورهال کردن قطارها و ورود واگن‌های جدید اتفاق نیفتد، این انتظار چندان منطقی نیست! متروسواران البته به حرف‌های اغراق‌آمیز و ترسناک بی‌اعتبار گوش نمی‌دهند، چراکه آمار مسافران مترو که در دوران کرونا به میانگین ۶۰۰ هزار نفر رسیده بود حالا تقریباً دو برابر شده است.

«تقریباً ۴ -۳ سال پیش بود که در خط یک، قطار یک دفعه ایستاد و همه چراغ‌ها خاموش شد، فکر کنم حدوداً نیم ساعت طول کشید. من آن زمان باردار بودم. تهویه‌ها هم از کار افتاده بود. آنقدر ترسیده بودم که نمی‌توانستم از جایم تکان بخورم. بعد از آن تقریباً یک سال طول کشید تا دوباره سوار مترو شوم. محل کارم در طرح است. مجبورم از مترو استفاده کنم.» این را خانم فراهانی می‌گوید. کسی که مشتری دائمی خط یک است.

«هرچه قدر هم که اتفاق بیفتد وقتی ناچار باشی دوباره سوار می‌شوی. من در این ۷-۶ سال شاید یکبار آن هم متروی کرج دچار مشکل شدم که آن هم قطار با تأخیر حرکت کرد و باعث شد دیر به محل کارم در تهران برسم. الان کرایه تاکسی از کرج در تهران ۴۶ هزار تومان است خب با یک بلیت مترو که ماهانه شارژ می‌کنم برایم به صرفه تر است که این تأخیرها و نقص فنی را تحمل کنم.» علی محمدی، کارمند یک شرکت نیمه خصوصی است که روزانه دو بار از مترو استفاده می‌کند.

زهره احمدی، دانشجویی است که حداقل هفته‌ای ۴-۵ بار از مترو (قیطریه) استفاده می‌کند، می‌گوید: چون آسم دارم همیشه این ترس که اگر قطار خراب شود مخصوصاً بین تونل‌ها چه کنم آزارم می‌دهد. چند هفته پیش دو نفر از خانم‌ها به خاطر نزدن ماسک یکی از مسافران با هم بحث شان شد، ما تقریباً ۱۰ بار از هر سه واگن، دکمه اضطراری را فشار دادیم اما دریغ از اینکه حتی یکبار پاسخ داده شود. خب اگر شرایط خطرناکی پیش آمده بود، چه؟ همین باعث شد کمتر از مترو استفاده کنم.»

مهدی شایسته اصل، مدیرعامل متروی تهران به «ایران» می‌گوید: فارغ از مسائل سیاسی و حاشیه‌ای که مطرح می‌شود، مترو یک حمل‌ونقل پاک است و ما برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا چاره‌ای جز توسعه آن نداریم. متروی تهران و حومه هم اکنون سه استان را پوشش می‌دهد، البته تا کرج پیش رفته، اما قرار است بزودی تا آبیک قزوین هم کشیده شود. الان بخش زیادی از نیروی کار از کرج با مترو به تهران سفر می‌کنند.

او درباره وضعیت فعلی متروی تهران می‌گوید: ما هم اکنون به مرحله اورهال یا تعمیرات اساسی مترو رسیده‌ایم. اما اینکه مثلاً بگوییم آیا همه قطعات به این مرحله رسیده‌اند یا نه بستگی به عمر مفید قطعاتی دارد که استفاده شده، چون بخشی از تجهیزات که کیفیت بالاتری دارند بعد از ۱۰ -۱۲ سال به این مرحله می‌رسند و بخشی دیگر که از شرق یا چین تهیه شده بعد از ۶ سال به اورهال نیاز دارند.

او با تأکید بر اینکه نیاز به اورهال از دوره قبل هم وجود داشت اما ظاهراً به علت بار مالی به این دوره منتقل شد، می‌گوید: ما دو راهبرد را در دستور کار قرار داده‌ایم. اقدام فوری اول، تأمین قطعات راهبردی است که کشورهای مختلف اعلام آمادگی کرده‌اند. ما برای رسیدن به شرایط ایمنی در مترو نیاز فوری به تأمین این قطعات راهبردی داریم که حدود ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد. طبق برآوردها اگر بخواهیم رام قطار را هم وارد چرخه کنیم باید تا سال ۱۴۰۲ از ۱۷۰ رام موجود به ۲۰۹ رام برسیم. اما برای کاهش سرفاصله قطارها حتماً باید پایانه داشته باشیم. هم اکنون خطوط ۳، ۶ و ۷ فاقد پایانه هستند و بنابراین امکان کاهش سرفاصله در این خطوط وجود ندارد؛ البته مذاکراتی با شرکت بهره‌برداری مترو برای ساخت پایانه انجام شده است تا بعد از آن قطارها وارد این خطوط شود.

چرا از توان متخصصان ایرانی در این حوزه استفاده نمی‌کنیم؟

شایسته اصل می‌گوید: «بخش زیادی از شرکت‌های دانش بنیان ایرانی در صنایع خیلی پیشرفته و صنایع متوسط برای همکاری با شرکت مترو اعلام آمادگی کرده‌اند. مکاتباتی هم البته از قبل وجود داشته اما تاکنون به مرحله اجرا درنیامده است؛ البته بخشی از این غفلت به چرخه معیوب در حوزه استانداردسازی برمی‌گردد که برعهده شرکت‌های اروپایی است که به علت تحریم‌ها این بخش دچار وقفه شده است و از آنجا که قطعه داخلی باید برای بیمه نشان استاندارد بگیرد، خب تا وقتی قطعه تأیید نشود عملاً بیمه‌ای هم در کار نیست.

به گفته او، تا پایان امسال باید قطعات راهبردی مثل چرخ قطار، سیستم سیگنالینگ و اورهال پله‌های برقی انجام شود که این فارغ از نوسازی کلی و خرید قطار است. خوشبختانه رئیس‌جمهور در دیداری که اخیراً با مسئولان شهری داشتند وعده دادند تا سهم دولت از محل ماده ۱۲ پرداخت شود. ما هم اکنون به ۱۵۰۰ تا ۲ هزار میلیارد تومان نیاز فوری داریم تا رام‌های جدید قطار را به ناوگان اضافه کنیم. شرکت‌های خارجی هم اعلام آمادگی کرده‌اند تا از محل دارایی‌های بلوکه شده یا از تهاتر نفتی، قطعات تأمین شود.

ناصر امانی، عضو شورای شهر تهران هم با بیان اینکه مدیران فنی مترو تا از ایمنی و ضمانت حرکت قطارها اطمینان حاصل نکنند، اجازه حرکت نمی‌دهند به «ایران» می‌گوید: ضمن آنکه قطارهای مترو در توقفگاه‌ها به طور مداوم چک می‌شوند و اگر یکی- دو بار اتفاقی افتاده هم نباید فکر کنیم که متروی تهران ایمن نیست. متروی تهران یکی از امن‌ترین متروهای دنیاست، حتی در متروهای پیشرفته دنیا مثل مسکو، انگلیس و فرانسه هم نقص فنی وجود دارد.

او می‌افزاید: در چند سال گذشته که در تهران سیل آمد و در مترو آب جمع شد مدیران شهری توانستند وضعیت را خوب کنترل کنند و در حوادث اخیر هم اگرچه مردم دچار اضطراب و ترس شدند اما مشکلی برای شهروندان به‌وجود نیامد. البته زمان اورهال برخی قطارها رسیده است و ما با مشکل تعمیر و بودجه مواجهیم. از سال ۹۶ هیچ واگن جدیدی به تهران اضافه نشده است. اورهال نیز نیاز به قطعات دارد. بخش عمده حدود ۶۰ درصد نیازهای متروی ما از خارج از کشور تأمین می‌شود. الان قطعات در اختیار نیست تا کار بازسازی انجام شود خب وقتی اورهال انجام نشود از ظرفیت قطارها کم می‌شود. البته مذاکراتی با وزارت کشور و وزارت نفت برای بحث خرید واگن انجام شده است.