تین نیوز فراز شیخ‌حسنی :

در دهه 70 میلادی، دولت وقت تصمیم به اجرای خطوط زیرزمینی مترو با توجه به میزان عرضه و تقاضای همان زمان گرفت. در آن زمان، شرکت مشاور معروف سوفرتو، کار مطالعه و طراحی خطوط مترو تهران را عهده دار شد و در این طرح، 9 خط درون شهری برای تهران پیش‌بینی شد.

کار ساخت مترو به دلیل همزمانی با جنگ ایران و عراق به تاخیر افتاد تا زمانی که اولین خط تهران، حد فاصل تهران تا کرج، 19 سال پیش به بهره برداری رسید و تا زمان نگارش این متن، همچنان این سیستم در حال رشد و توسعه است. سیستم خطوط متروی تهران از لحاظ فیزیکی، از نوع شعاعی (عنکبوتی) است به این مفهوم که قرار بوده است کاربران را از 9 نقطه جغرافیایی تهران به نقاط مرکزی انتقال دهد. دلیل آن هم اجتماع بازاری و مرکزیتی بوده است که تهران در دهه 70 میلادی بر خود می‌دیده است.

اکنون اما همه جای تهران دارای مراکز خرید و بورس‌های اجناس و مایحتاج مردم شده است به‌طوری که دیگر مترو تهران وظیفه جمع و پخش کاربران را عهده‌دار نیست بلکه، جمعیت بصورت پیوسته از سمتی به سمت دیگر منتقل می‌شوند.

با افتتاح خطوط 6 و 7 مترو تهران، 9 جهت جغرافیایی شرکت سوفرتو به طور کامل مهیا می‌شود اما افسوس که دیگر جامعه امروز، جامعه آن روزگاران نیست.

وسیع از نظر تعداد ایستگاه‌ها

متروی تهران در حال حاضر 116 توقفگاه استاندارد دارد که این توقفگاه‌ها در 7 جهت جغرافیایی، به شهروندان خدمت رسانی می‌کنند. تنها نقاطی که مترو تا ماه‌های آینده به آنجا خواهد رسید شمال غرب و جنوب شرق تهران خواهد بود.

اما نکته جالب توجه این است که با این تعداد ایستگاه، مترو نتوانسته بار مثبت حمل‌ونقل همگانی را به دوش بکشد و شهرداری در سال‌های گذشته به‌دلایل حمل‌ونقلی مجبور شده است که سیستم  B.R.T را برای پوشش ناکارآمدی‌های مترو مورد بهره‌برداری قرار دهد. طرحی که به نظر می‌رسد تا حدود زیادی توانسته است مکمل سیستم مترو باشد.

حال روشن است که در ماه‌های آینده، ایستگاه‌های دیگری به سیستم اضافه خواهند شد اما باید به خاطر داشته باشیم که این سیستم برای دهه 70 میلادی مفید واقع می‌شده است نه برای سال 2018. بنابراین با وجود تکمیل خطوط 6 و 7، تنها مزیت مترو، دسترسی آن به تمام نقاط تهران خواهد بود.

شبکه ناقص

متروی تهران در حال حاضر دارای 6 خط فعال است. قرار است تا پاییز امسال، این تعداد به 7 خط برسد. اما این 7 خط کامل نخواهند بود و دو خط 6 و 7، به تدریج شبکه را تحت پوشش قرار خواهند داد. دلیل افتتاح آهسته این دو خط، محدودیت‌های فنی مهندسی است که در همه جای دنیا مرسوم است و نباید به این روند خرده گرفت. این روند شامل تکمیل سیگنالینگ، تکمیل الکتریکال و مکانیکال، تکمیل هواکش‌های ایستگاهی  و بین ایستگاهی، تزریق واگن خواهد بود.

متاسفانه در تمامی شبکه، ایستگاه‌های تقاطعی که در طراحی اولیه شرکت سوفرتو قرار داشته است به بهره‌برداری نرسیده است و همین اتفاق عملکرد هر دو خط را بشدت تحت تاثیر قرار می‌دهد. خطوط 2 و 3 در ایستگاه دانشگاه امام علی، بایستی با هم تقاطع داشته باشند که تاکنون این امر محقق نشده است.

همین اتفاق باعث شده است که فشار توزیع مسافران خط 3 بر روی خط 4 بیافتد و ایستگاه تئاتر شهر، در هیچ ساعاتی از شبانه روز، خلوتی را به خود نبیند! با افتتاح میانی خط 7، از میزان این فشار به تدریج کاسته خواهد شد اما در هر حال خط 3 تا ابد کارایی خود را بدلیل نداشتن تقاطع با خط دو از دست خواهد داد.

مشکل دیگر خطوط تازه افتتاح شده چون خط سه و هفت، کمبود واگن و سرفاصله‌های نسبتا طولانی است که علاوه بر ناکارآمد کردن شبکه، سبب نارضایتی کاربران را هم فراهم خواهند کرد. بنابراین به نظر می‌رسد پایانه خطوط جدید افتتاح شده بایستی هرچه سریع‌تر به بهره‌برداری برسند. تعجب‌انگیز است که خط سه که 6 سال از افتتاح بخش میانی آن می‌گذرد هنوز پایانه‌ای در شمال خود ندارد و همین امر باعث شده است که سرفاصله‌ها در بخش شمالی با بخش میانی و جنوبی آن متفاوت باشند.  

عدم تعادل عرضه و تقاضا

به‌دلیل شکل فیزیکی شبکه مترو در تهران، بیش‌ترین نرخ تردد کاربران در بخش میانی خطوط مشاهده می‌شود. اگر فرض کنیم که تمام هفت خط درون شهری افتتاح شده باشند و هم‌چنین فرض شود که کارکرد مترو، انتقال کاربران در این 9 سمت جغرافیایی باشد، کاربر ترجیح می‌دهد که از میانبرها برای رسیدن به نقاط دیگر استفاده کنند.

فرض کنید خطوط هفتگانه کامل شده باشند و فردی بخواهد از شرق تهران مثلاً ایستگاه کلاهدوز خود را به شمال غرب تهران مثلاً ایستگاه میدان صنعت برساند. در این شرایط کاربر ترجیح می‌دهد به جای اینکه وارد مرکز سیستم شود، از میانبر خط شش استفاده کند. بنابراین این کاربر در ایستگاه تقاطعی میدان شهدا وارد خط شش خواهد شد و خود را به ایستگاه تقاطعی دانشگاه تربیت مدرس رسانده و از آنجا با استفاده از خط هفت، به سمت ایستگاه میدان صنعت ادامه مسیر خواهد داد.

همین اتفاق در مورد جهت‌های دیگر جغرافیایی نیز خواهد افتاد و بنابراین وجود خطوط متقاطع و ایستگاه‌های تقاطعی، میانبرهایی سریع برای کاربران به حساب خواهند آمد. پس بیش‌ترین فشار تقاضا بر بخش‌های مرکزی خطوط خواهد بود. حال این‌که بدلیل نبود یک رینگ در این شبکه، عملاً برخی کاربران از شبکه استفاده نخواهند کرد. فرض کنید فردی بخواهد خود را از ایستگاه میدان هروی خط سه، خود را به ایستگاه میدان صنعت خط هفت برساند.

این فرد باید یک سفر نسبتاً طولانی به مرکز شهر انجام دهد و با این حال زمان و هزینه نسبتاً زیادی را بپردازد تا سفر خود را کامل کند، این در حالی است که اگر خطوط هشت و نه نیز به‌صورت یک رینگ وجود داشتند، این کاربر از مترو به شکل ساده‌تری استفاده می‌کرد. از این رو، فشار مضاعف بر بخش‌های میانی تمامی خطوط مترو وجود دارد که البته راه حل‌های آن، کمی هزینه بر و دشوار به نظر می‌رسد.

از منظری دیگر می‌توان مشاهده کرد که در سایر سیستم‌های حمل‌ونقلی پایتخت، چنین وضعیتی به چشم می‌خورد. در پایتخت، هر چه سیستم، انبوه بر تر و پر سرعت‌تر باشد، نرخ تردد در آن بیشتر خواهد بود، امری که در مورد مسیرهای B.R.T، به وضوح قابل مشاهده است. خطوط B.R.T و مترو، شاهرگ‌های حمل‌ونقل همگانی تهران هستند. هرچه تعداد واگن‌ها و اتوبوس‌ها در این مسیرها بیشتر باشند، بر بهبود عملکرد کلی شبکه تاثیر گذارند.

 اگرچه تمام این سیستم‌ها بایستی با یکدیگر اتصال‌های مناسب داشته باشند اما بر برخی نقاط عملاً چنین چیزی مشاهده نمی‌شود . در برخی از نقاط اتصال سیستم‌های مترو، B.R.T و اتوبوس‌های محلی، اتصال به صورت مناسب وجود ندارد و مسافر باید مسافتی بیش از استاندارهای حمل‌ونقلی را طی کند تا مد حمل‌ونقلی خود را تعویض نماید. حال اگر نقاط اتصالی دو سیستم انبوه بر پایتخت یعنی مترو و B.R.T به خوبی طراحی شده باشند، عملکرد شبکه بهبود خواهد یافت. برای مثال، در ایستگاه شادمان، دو خط 2 و 4 مترو با یکدیگر اتصال مناسب را برقرارکرده‌اند. اما متاسفانه ایستگاه خط یک B.R.T تعبیه شده در نزدیکی آن، ایستگاه بهبودی، با استانداردهای پیاد‌ روی حمل‌ونقلی کمی فاصله دارد و مسافران در این نقطه ترجیحی برای تعویض مد حمل‌ونقلی از B.R.T به مترو و برعکس را ندارند. یک طراح ترافیک، باید به کوچک‌ترین نکات نیز توجه داشته باشد تا کل شبکه به کارکرد مناسب خود دست یابد.

این نکته نیز وجود دارد که وجود ایستگاه‌های تقاطعی در خطوط مترو، همیشه یک مزایا به حساب نمی‌آیند و گاهی عیب محسوب می‌شوند. معمولاً در ایستگاه‌های تقاطعی، کاربران به زمان بیشتری برای سوار و پیاده شدن نیاز دارند. بنابراین موجب افزایش تاخیر در این نوع ایستگاه‌ها بیشتر از سایر ایستگاه ها است. بنابراین اگر تعداد ایستگاه‌های تقاطعی بیش از حد معمول باشند، تاخیر موجود در شبکه نیز افزایش خواهد یافت. همچنین اگر ایستگاه‌های تقاطعی پشت سر هم قرار بگیرند باز هم تاخیر افزایش خواهد یافت.

راه‌حل‌ها

معمولا برای حل یک مسئله، هم از علوم استفاده می‌شود و هم از تجربیات دیگران استفاده می‌شود. برای حل و بهبود این مشکل که همانا فشار مضاعف به بخش‌های میانی خطوط مترو است، راه حل‌های مختلفی وجود دارند. البته همه این راه حل‌ها عملی نیستند اما با تدبیر مهندسان و مسئولان می‌توان آن‌ها را اجرایی کرد.

اولین راه  پیشنهادی می‌تواند افزایش تعداد قطارها و رساندن سرفاصله قطارها به سر فاصله طراحی باشد. این فاصله در خطوط مترو تهران دو دقیقه و در خط تهران کرج، پنج دقیقه می‌باشد. در حال حاضر راه‌های زیادی وجود دارد که سر فاصله‌های قطارهای مترو به این اعداد برسند اما در این سال‌ها، همواره قطارهای جدید به خطوط تزریق شده و لذا امیدواریم این روند با سرعت بیشتری ادامه یابد.

راه  دوم که می‌توان در برنامه‌های توسعه شرکت مترو قرار داد و نسبتا زمان برتر و هزینه برتر از دیگر روش‌ها است، اجرای کامل ایستگاه‌های تقاطعی است که در برنامه اولیه بوده است اما به هر دلیلی حذف شده است. کامل نمودن خطوط طراحی شده به‌وسیله شرکت سوفرتو یعنی ساخت خطوط 8 و 9 مترو که هم‌چون یک رینگ، تمام 9 ناحیه جغرافیایی مترو را به هم متصل می‌کنند از جمله این راه حل‌ها است. به‌دلیل جمعیت شناور تهران، احداث جایگزین برای خطوط 8 و 9، چون مونوریل، B.R.T و یا تراموا، دردی از دردهای شبکه مترو حل نخواهد کرد. خطوط8  و 9 بهتر است به‌صورت مترو ساخته شوند تا جوابگوی تقاضای روز افزون مسافران باشند.

راه  سوم و چهارم بسیار به هم نزدیک و انعطاف پذیر هستند و با همین تعداد قطار و یا حتی با اضافه کردن چند قطار دیگر می‌توان هر کدام را اجرایی کرد.

یکی از آن‌ها، اعزام قطارهای خالی از مسافر از ابتدای خط به بخش میانی خطوط است. بدین ترتیب که در ابتدای بخش‌های میانی خطوط، قطارها مسافرگیری را آغاز کنند. این طرح کمی شبیه قطارهای سریع‌السیر خط تهران کرج است. در خط تهران کرج، قطارهای سریع‌السیر تنها در ایستگاه‌های خاصی توقف خواهند داشت و بنابراین تاخیر در این طرح بسیار کم خواهد بود. 

و آخرین راه پیشنهادی، راه جالب و البته قدیمی است که در برخی شهرهای توسعه یافته اجرا می‌شده است. نمونه این طرح در مترو شیکاگو از سال‌ها پیش انجام می‌شده که در این طرح، تمامی ایستگاه‌ها شماره‌گذاری می‌شوند. تمام قطارها نیز شماره‌گذاری می‌شوند تمامی قطارهای زوج در ایستگاه‌های زوج، و قطارهای فرد در ایستگاه‌های فرد توقف می‌کرد. امروزه از این شیوه مدیریتی، در بسیاری از خطوط مترو، B.R.T، تراموا و دیگر سامانه های حمل‌ونقلی در سراسر جهان استفاده می‌شود. 

با توجه به سیستم سیگنالینگ هوشمند و مناسبی که در مترو شهر تهران وجود دارد و با توجه به این‌که طرح‌ها همگی می‌توانند اولویت‌بندی شوند، راه‌های سوم و چهارم، از نظر زمانی و هزینه، طرح میان مدت به حساب آمده و هزینه اجرای آن از دیگر راه حل‌ها کمتر خواهد بود. راه اول نیز از سال‌های ابتدایی ساخت مترو در دستور اجرایی بوده و تا زمان نگارش این متن، هم‌چنان خبرهایی از اضافه شدن قطار های جدید و حتی اورهال قطارهای قدیمی به چشم می‌خورد که مایه خوشحالی کاربران را فراهم ‌می‌کند. تنها راه دوم است که هم هزینه‌برتر و هم زمان‌برتر از دیگر طرح‌هااست اما از همه آنها اساسی‌تر و بنیادی‌تر است و به شبکه حمل‌ونقل همگانی تهران، جان خواهد بخشید.

راه‌های ذکر شده، تنها راه برای بهبود حمل‌ونقل همگانی تهران نیست زیرا حمل‌ونقل دانشی است که انتها ندارد و بسیار انعطاف پذیر است. امروزه تمامی پیشنهادات ذکر شده در نرم افزارها ابتدا دمو می‌شوند تا تاثیر احداث آن بر شبکه مشخص شوند، کاری که مهندسان و مدیران ما، باید در ابتدای این کار را انجام دهند. سپس براساس تاثیرگذاری آن‌ها در شبکه، اولویت‌بندی شده و به تدریج، ساخته و بهره‌برداری خواهند شد.