میزگردی در انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با موضوع فوق داشتیم که متن گفتگوهای آن در چهلمین شماره نشریه ندای حمل و نقل ریلی در تیر ماه ۱۳۹۸ منتشر شده است:

شناسایی تحلیلی وضعیت موجود یا تدوین نقاط فرصت، تهدید، قوت و ضعف در حمل و نقل ریلی ایران گام اول برای عارضه یابی مشکلات موجود حمل و نقل ریلی و یافتن راهبردهایی برای رفع یا تخفیف مشکلات می باشد. مشکلات ملموسی در این بخش وجود دارد، مسئولان این مشکلات دولت، مجلس، وزارت راه و شهرسازی، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و شرکت راه آهن و حتی در برخی موارد بخش خصوصی می باشد. برای برون رفت از این مشکلات جاری، راهکارهایی مورد مطالعه قرار گرفته است.

در همین خصوص اولین نشست تخصصی انجمن در سال ۹۸ به بررسی اشکالات شرکت راه‌آهن و شرکت‌های خصوصی ریلی پرداخت. این نشست با ریاست دبیر انجمن و رئیس انجمن، مدیر کل بازرگانی راه آهن، تعدادی از مدیران عامل شرکت‌های حمل و نقل ریلی بار و مسافر، شرکت‌های مشاور و برخی صاحب نظران صنعت حمل و نقل ریلی برگزار شد.

در این نشست اشکالاتی از جمله کم توجهی راه‌آهن به نگهداری و زیرساخت، افزایش بدهی راه‌آهن به دولت، پایین بودن کیفیت خدمات در مقایسه با جاده، تصدی‌گری راه‌آهن، حکمرانی نامناسب، فقدان تفکر تجاری، نبود نگاه تحول گرایانه، نبود ظرفیت کافی، مشکلات سرمایه‌گذاری، عدم کنترل بر ناوگان بخش خصوصی، مشکلات در تأمین قطعات یدکی مصرفی در تعهد، حمایت ناکافی دولت و راه‌آهن از بخش خصوصی، سهم اندک قطارهای باری برنامه‌ای، هزینه بالا و مشکلات واردات قطعات، ضعف در راه‌اندازی مراکز لجستیک، عدم انعقاد قرارداد دسترسی با شرکت‌ها و مناسب نبودن نرخ و زمان حمل در ریل به عنوان اشکلات بخش دولتی مطرح شد. همچنین مواردی از جمله بهره‌وری پایین، بازدهی اندک سرمایه، مشکلات نقدینگی راه‌آهن، الگوی غلط خصوصی‌سازی، اشتباه در تخصیص منابع بر روی پروژه‌های ناکارآمد و عدم چابکی در تصمیم‌گیری در راه‌آهن توسط مدعوین بر موارد بالا اضافه گردید. در رابطه با مشکلات شرکت‌های خصوصی نیز مسائلی از جمله مشکلات بازاریابی شرکت‌های خصوصی و یکسر بار بودن، کندی عملیات تخلیه و بارگیری، عدم تمایل شرکت‌ها برای ورود به بازارهای مالی از جمله بورس و همچنین تعدد شرکت‌ها با سایز کوچک و رقابت بیش از حد، عنوان و در رابطه با این موارد بحث و تبادل نظر شد. همچنین مقرر گردید در نشست بعدی راهکارها عنوان و در رابطه با آن موارد تبادل نظر گردد.

در این نشست آقایان سید مرتضی علی احمدی“ مدیر کل بازرگانی و بازاریابی راه اهن”، محمد رجبی”مدیرعامل شرکت رجا”، دکتر عباس قربانعلی بیگ” مدیرعامل شرکت آذرخش ریل آسیا”، عباداله فروزش”مدیرعامل شرکت راه آهن حمل و نقل”، حمید صدیق پور” عضو انجمن” ، امامی” مهندس مشاور ناوریل پارس”، سبحان نظری” مدیرعامل شرکت ترکیب حمل و نقل” ، خشایار تیموری پور” مدیرعامل شرکت دریا تجارت سامیار” فرهاد بندرچیان” مدیرعامل شرکت رایمند راشا” مهدی اشرفی” مدیرعامل شرکت گلرنگ ترابر حضور داشتند. به شرح این نشست می پردازیم:

دکتر مهدی اشرفی: این نشست در خصوص مشکلات حمل‌و‌نقل ریلی در حوزه راه آهن و بخش خصوصی است. کم توجهی صنعت ریلی در بخش دولتی و خصوصی در نگهداری از زیرساخت‌ها بسیار حائز اهمیت است، افزایش بدهی‌های دولت به راه‌آهن نیز از موارد دیگری است که به این صنعت لطمه وارد کرده است. هرچقدر بدهی‌ها بیشتر شود راه آهن و شرکت‌های خصوصی توانمدی های خود را بیشتر از دست خواهند داد و به مرور موجب حرکت این صنعت به سمت شکست می شود. کیفیت پایین خدمات ریلی باری نسبت به جاده باعث می‌شود در شرایط بازار، صاحب کالا به صورت پیش‌قرض بخش جاده را برای حمل و نقل بار انتخاب کند. تصدی‌گری راه‌آهن و ورود به بخش‌هایی که نیاز نبود و عدم واگذاری به بخش خصوصی و رها نکردن تصدی‌گری ،ضررهایی را به این بخش وارد کرده‌است. نمونه‌هایی نیز مانند مالکیت لکوموتیو و اجاره آن به بخش خصوصی و تصدی‌گری راه‌آهن در خدمات ایستگاهی مسافری وجود دارد که بخش خصوصی نمی تواند از منافع تجاری خدمات ایستگاهی نفعی ببرد. در بخش آموزش مشکلاتی نیز وجود دارد اعم از اینکه شرکت‌های خصوصی مجبور هستند از سرویس‌های آموزشی خود راه‌آهن استفاده کنند و راه‌آهن حاضر به واگذاری این بخش نیست. حکمرانی نامناسب از جمله مواردی است که بخش خصوصی را درگیر کرده، به عنوان مثال بلاتکلیف بودن وضع لگولاتوری‌ است که در صنعت حمل و نقل مشخص نشده که لگولاتور چیست و چه کسی تنظیم کننده روابط میان بخش دولتی و خصوصی و یا بخش زیرساخت و بهره‌برداری است؟ روش نامناسب تدوین و یا استانداردها یا نبود استانداردها در برخی از حوزه‌ها مشکلاتی را ایجاد کرده، یا استانداردها وجود ندارد یا بخش خصوصی با روش تدوین این استانداردها مشکل دارد. در نهایت بروکراسی کند و متمرکز بخش دولتی، چابکی بخش خصوصی را تحت الشعاع قرارداده است. فقدان تفکر تجاری در صنعت ریلی که در لایه‌های متوسط و عملیاتی راه آهن وجود دارد موجب شده تا بیش از آنکه تفکر تجاری حاکم باشد صرفا تفکر فنی و اداری حاکم باشد و به موضوعات تجارت، جذب مشتری و بازاریابی توجه نمی شود. عدم توجه به بخش خصوصی در مورد قیمت‌گذاری تعرفه ها، خدمات ایستگاهی و ضوابط مرتبط می باشد. در این مورد خود راه آهن اقدام به قیمت گذاری تعرفه ها می کند و عملا دست بخش خصوصی را در سودآوری کوتاه می کند. نبود نگاه تحول‌گرایانه از مشکلات موجود است که بیشتر نگاه به سوی کاهش هزینه‌ها است تا نگاه به سوی افزایش درآمد و خدمات خلاقانه و منحصر به فرد ارائه نمی‌کنند و بیشتر نگاهشان به سوی کاهش هزینه‌ها می‌باشد. پایین بودن کارایی مدیریتی و فنی در بخش ریلی از مشکلات دیگر است. عدم وجود ظرفیت کافی در شبکه مشکلاتی را به همراه دارد از جمله یک خطه بودن برخی از خطوط شبکه ریلی، در مواردی، بخش‌های پرتردد شبکه همچنان یک خطه می باشد و در برخی از خطوط توسعه وجود دارد اما از لحاظ میزان بارو مسافر این توسعه یافتگی توجیهی ندارد. فقدان ظرفیت کافی در خصوص اولویت‌دهی به قطارهای مسافری بدون لطمه خوردن به قطارهای باری – برنامه‌ای وجود داردکه همیشه تضاد میان قطارهای باری و قطارهای مسافری موجب نارضایتی صاحبان کالا شده است. مشکلات مربوط به سرمایه‌گذاری بسیار است زیرا سطح بازدهی سرمایه از سوی راه‌آهن بسیار کم است، سرمایه‌گذاری‌هایی دراحداث مسیرهای ریلی با بهره‌وری پایین انجام شده و سرمایه‌گذار را با مشکلات زیادی مواجه کرده است. راه‌آهن از بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در تجهیزات تخلیه و بارگیری‌ حمایت کافی را ندارد.

مواردی‌که می توان از تبعات عدم وجود رگولاتوری مناسب مثال زد، عدم انجام کنترل بر ناوگان شرکت‌های بخش خصوصی است که موجب می‌شود به ناوگان بخش خصوصی خسارت‌هایی وارد شود که بنابر کوتاهی کارکنان راه‌آهن است و در برخی موارد دیگر به دلیل اینکه کنترلی روی ناوگان شرکت‌های بخش خصوصی نیست موجب سرقت‌هایی می‌شود و کسی پاسخگو نیست و نارضایتی‌هایی را به‌همراه دارد. مشکلات راه‌آهن در تامین قطعات یدکی مصرفی در تعهد از مشکلاتی است که در شرایط تحریم‌ها اثرات منفی بسیاری به‌همراه دارد. حمایت ناکافی دولت و راه‌آهن از بخش خصوصی موجب شده جذابیت بخش ریلی را نسبت به جاده کاهش دهد. خود راه‌آهن نیز برای دریافت تسهیلات بانکی با سود مناسب نتوانسته حمایت مناسبی از شرکت‌های خصوصی داشته باشد. سهم اندک قطارهای باری برنامه‌ای از کل قطارهای باری از موضوعاتی است که همیشه در راه‌آهن مطرح بوده اما همچنان اتفاق جدیدی در حوزه تشکیل قطارهای باری- برنامه ای رخ نداده است و موجب شده صاحب کالا نتواند برنامه‌ریزی‌های لازم را در ارسال و دریافت محموله‌های باری داشته باشد. هزینه‌های بالای تعمیرات ناوگان و مشکلات واردات قطعات ناوگان به خصوص لکوموتیو و واگن مسافری از دیگر مسائل و مشکلات موجود است. ضعف راه‌آهن در راه‌اندازی مراکز لجستیک موجب شده حمل و نقل ترکیبی و لجستیک مغفول واقع شود.

عدم انعقاد قرارداد دسترسی با شرکت‌های بخش خصوصی از جمله مشکلاتی است که کاملا تکنیکال است. مناسب نبودن زمان حمل و نرخ تعرفه و سایر محدودیت‌های حمل و نقل در مقایسه با سیستم جاده جذابیت در حمل و نقل ریلی را کاهش داده است. حمل ونقل در بخش جاده به دلیل دریافت سوبسیدها و زمان حمل کوتاهتر نسبت به حمل و نقل ریلی از جذابیت بیشتری برخوردار است.

مشکلاتی در بخش خصوصی فعال در بهره‌برداری وجود دارد اعم از عدم تمایل صاحبان سهام شرکت‌های سودآور در بازارهای مالی  همانند بورس موجب شده تا این بازار همچنان محدود باقی بماند و در میان فعالان سرمایه گذار در کشور منتشر شود. کندی انجام عملیات تخلیه و بارگیری و تغییر و تحول دیرهنگام در مبادی و مقاصد بار موجب شده زمان سیر تجاری در کشور تحت تاثیر قرار گیرد و توجیه اقتصادی نداشته باشد، از دلایل یکسر بار بودن در حمل ریلی، بازاریابی نامناسب شرکت‌ها بوده است. تعداد زیاد شرکت‌های حمل و نقلی ریلی با سایز کوچک، موجبات رقابت بیش از حد در این صنعت را فراهم کرده و این رقابت موجب شده تا سودآوری را تحت تاثیر قرار دهد.

مرتضی علی احمدی: تمامی مواردی که به آن اشاره شد صحیح است اما بزرگترین مشکل، ضعف در قانون است، در دهه ۸۰ تا ۹۰ در اتحادیه اروپا برای اصلاح ساختارهای حمل و نقل ریلی، قانونی را در مجلس تصویب کردند و بر اساس آن قانون نقشه راه و حدود اختیارات و وظائف بخش دولتی و خصوصی ریلی و هچنین چگونگی انجام اصلاح ساختار ریلی را به صورت قانون وضع کردند، تمامی مشکلات موجود در حمل و نقل ریلی ما و تنش‌هایی که میان راه‌آهن و بخش خصوصی وجود دارد از ضعف در قانون است که موجب خستگی هر دو بخش خصوصی و دولتی شده است. تا زمانیکه قوانین به صورت شفاف وضع نشود افرادی در مجموعه ریلی می آیند و می‌روند به صورت سلیقه‌ای و بر اساس دیدگاه‌های شخصی به این موضوع نگاه می‌کنند و تصمیم‌گیری می‌کنند. هزاران مشکل هم در بخش خصوصی و هم در بخش حاکمیتی وجود دارد.

خشایار تیموری پور: راه‌آهن تیم خوبی دارد و مشکلاتی که به آن اشاره می‌شود دلیل بر ناکارآمد بودن تیم ریلی که در راه‌آهن مشغول فعالیت هستند نیست. کشور به حمل و نقل ریلی نیازمند است و نکاتی که در مورد مشکلات ریلی گفته شد کاملا نکات کلیدی و درستی بود. دو مشکل بزرگ و اساسی دیگر وجود دارد، یکی از آن مشکلات این است که راه‌آهن مشکل نقدینگی دارد به همین علت مجبور است تصمیماتی که می‌گیرد بر پایه نیازاهایش باشد و دلیل بحث‌هایی که در مورد تصدی‌گری راه‌آهن می شود همان نیاز به نقدینگی است. اکنون اکثر سیاست‌های راه‌آهن به سمت حمل بارهای سودآور همانند مواد معدنی و سوخت است، در صورتیکه نیاز کشور، حمل بارها و کالاهای کانتینری است. راه‌آهن میان بخش خصوصی و حاکمیت گیر کرده است و نمی‌داند حاکمیت است یا بخش خصوصی؟ راه‌آهن حاکمیتی است که هزینه‌های خود را باید خودش تامین کند، عملا دولت مسئولیت‌هایی را که بر عهده دارد بر گردن راه‌آهن آویخته است به عنوان مثال هزینه‌های زیرساخت که گاهی نگهداری نیز بر عهده راه‌آهن است و این هزینه‌ها موجب شده تا راه‌آهن را به سمت بخش خصوصی و مشتری بکشاند. باید بحث درآمدزایی راه‌آهن به عنوان حاکمیت حل شود همانگونه که در سازمان پایانه‌ها با این مشکل مواجه نیستند و بودجه‌‌ای را خارج از ساختارهای خود در نظر گرفته‌اند همانند ۱۰ درصد حق پرچم که در دریافت می‌کنند و به راحتی می‌توانند جاده‌سازی کنند. در نتیجه بخش خصوصی در حوزه ریلی توجیه اقتصادی برای ورود به این صنعت را ندارد.

صدیق‌پور: سرفصل مشکلات بیان شد اما به دلیل اینکه هزینه‌های راه‌آهن بالاست و این هزینه‌ها از محل بخش خصوصی تامین می‌شود موجب افزایش هزینه‌ها و تعرفه‌ها می‌شود و رقابتی وجود ندارد. یکی از دلایل بالابودن هزینه‌های راه‌آهن شبکه‌هایی است که غیر اقتصادی بوده و بر اساس حمل بار طراحی نشده است، به عنوان مثال خط کرمان- زاهدان یا اصفهان- شیراز هزینه‌بر است و این هزینه‌ها را بخش خصوصی از طریق تعرفه‌ای که راه‌آهن به عنوان حق دسترسی از بخش خصوصی می‌گیرد تامین می‌کند. باید قوانینی تاثیرگذار تصویب شود. اگر دولت شعار حمل‌و نقل ریلی به جهت انرژی، محیط زیست و ایمنی می‌دهد باید بداند این شعار هزینه‌بر است. دولت باید بخش خصوصی را حمایت کند تا بخش خصوصی بتواند در این بخش خود را نشان دهد. به عنوان مثال همین امروز ۵۰۰ واگن و ۲۰ لکوموتیو تهیه کردیم وقتی تقاضا وجود نداشته باشد فایده ندارد. اگر امروز از سرمایه‌گذاران بخش ریلی سوال کنید که آیا با دیدگاهی که امروز از این صنعت دارید وارد بخش ریلی می‌شدید؟ جوابشان منفی است. زیرا بازگشت سرمایه به نسبت سرمایه‌ای که امروز سرمایه‌گذاری کرده‌اند نیست و راه‌آهن ناچار است تعرفه‌ها را برای تامین هزینه‌های خود بالا ببرد که رقابت را از راه‌آهن سلب می‌کند. 

امروز سرمایه‌گذاری در خصوص امکانات تخلیه‌و بارگیری حضور پیدا نمی‌کند زیرا بازگشت سرمایه یا کم است یا طولانی است.

در تمام دنیا بیشتر کالاها اعم از محصولات کشاورزی، با ریل جابجا می‌شود، اما در کشور ما فقط تمایل به حمل مواد معدنی در محورهای خاص وجود دارد. باید بازار استفاده از کالاهای مختلف را ایجاد کنیم.

تقی‌زاده: از نظر من با توجه به تجربیاتی که در راه‌آهن داشته ام راه‌آهن از نظر نقدینگی مشکل ندارد و سرمایه‌گذار برای سرمایه‌گذاری آماده هست اما راه‌آهن سازوکار مناسب برای جذب سرمایه‌گذار ندارد اگر سازوکار داشته باشد در همین شرایط با همین قیمت سوخت که معتقد هستم صحیح نیست و باید اصلاح شود سرمایه‌گذار ورود پیدا خواهد کرد. در زمان دکتر آقایی بحث سرمایه‌گذاری در خصوص واگن مطرح شد، تمام فعالان در بخش ناوگان معتقد بودند اگر بخواهند واگن باری و مسافری نو خریداری کنند توجیه اقتصادی ندارد که بنده پیشنهاد دادم باید فرمول صحیح آن نوشته شود تا سرمایه‌گذار تمایل به سرمایه‌گذاری داشته‌باشد. فرمول صحیح خرید واگن باری نو طراحی شد و فرمولی که امروز موجود است در آن زمان آقای بابک احمدی که معاون ناوگان بودند محاسبات ریاضی را انجام دادند و فرمول را ارائه دادند و به تصویب رسید. در آن زمان همه معاونین راه‌آهن مخالف تصویب آن بودند زیرا مخالف سود بالا برای بخش خصوصی ریلی بودند در صورتیکه بازگردان سرمایه‌گذاری در بخش ریلی طولانی است و بخش ریلی نیاز به سود چشمگیر دارد تا ورود پیدا کند. پس از تصویب، شرکت‌های سرمایه‌گذار شروع به سرمایه‌گذاری کردند.

اکنون در مسیرهای پرتقاضای بار شرکت‌هایی آماده سرمایه‌گذاری از سمت خواف به سمت بافق هستند که حاضر به احداث خط دوم و سرمایه‌گذاری در خرید واگن هستند به شرطی که قرارداد طولانی مدت با راه‌آهن داشته‌باشند.

اگر مکانیزم‌های داخلی را اصلاح کنیم در همین شرایط نیز با سرمایه بخش خصوصی کار بسیاری می توان انجام داد.

بندرچیان: با توجه به چالش‌هایی که در راه‌آهن وجود دارد اگر همین امروز، سرمایه بزرگی به راه آهن داده شود و واگن و لکوموتیو خریداری کنند باز هم اتفاق خاصی در خصوص توسعه برای راه‌آهن رخ نخواهد داد زیرا مدیریت صحیح در تقسیم سرمایه ندارند، سیستمی که در راه‌آهن حاکم است مریض است و با وجود مشکلات این بخش برای بخش خصوصی و سرمایه گذار جذاب نیست. ساختار راه‌آهن و بخش دولتی نیاز به تغییر دارد.

نظری: مشکلات در بخش ریلی بسیار است اما دو مسئله که به صورت جدی موجب تهدید بخش ریلی می‌شود اعم از اندک بودن بازدهی سرمایه‌گذاری، پایین بودن بهره‌وری و دخیل نبودن ابزارهای بهینه‌ساز در تصمیم‌گیری‌های راه آهن است، سرمایه‌گذار با میل خود و با هدف کسب سود از سرمایه‌گذاری ریلی، سرمایه خود را وارد این بخش نمی‌کند مگر اینکه نیازش مشتق از نیاز دیگری باشد همانند شرکت فولادی که برای نیاز اصلی خود در این بخش سرمایه‌گذاری کند. نکته دیگر پایین بودن میزان بهره‌وری است. فاصله بهره‌وری حمل ریلی ما با سیستم‌های حمل و نقل ریلی مشابه، زیاد است در نتیجه مشکل جدی وجود دارد. تعداد مقصران این مشکل نیز زیاد است. اگر این صنعت را به دو بخش درون صنعت و بیرون صنعت تقسیم‌بندی کنیم در گام اول باید از درون این صنعت شروع کنیم، راه‌آهن در خصوصی‌سازی‌ها الگوی غلطی را پیاده کرده است از جمله تعداد زیاد شرکت‌ها که به جای رقابت خوب و سازنده، رقابت منفی ایجاد کرده است و راهی جز ادغام این شرکت‌های کوچک وجود ندارد که اشتباه در اجرای هدف مقدس خصوصی‌سازی بوده است. از موضوعات مشکل ساز دیگر برای این بخش دخیل نبودن ابزارهای بهینه‌ساز در تصمیم‌گیری‌های راه‌آهن می‌باشد هنوز راه‌آهن سنتی و مبتنی بر ذهن کارشناسانش تصمیم‌گیری می‌کند و طبیعی است که خروجی چنین سیستمی از وضعیت بهینه دور است و راه‌آهن باید به سمت اصلاح فرایندها و مکانیزاسیون فرایندها گام بردارد.

خارج از این صنعت مشکل بزرگ محیطی وجود دارد مبنی بر اینکه حاکمیت و دولت برداشت اشتباهی از حمل و نقل دارد. دولت اینگونه فکر می‌کند که راه‌آهن شرکتی است که خودش مسئول هزینه‌هایش است که موجب شده در چند سال اخیر راه‌آهن اقدام به افزایش زیاد حق دسترسی کند در صورتیکه در بخش جاده چنین نگاهی وجود ندارد، جاده نیز هزینه‌های زیرساخت دارد اما سال‌ها سهم دولت از بارهای جاده‌ای،  3 درصد بود که اخیرا ۴ درصد شده است اما سهم شبکه راه‌آهن در مقایسه با جاده اگر لکوموتیو را هم کنار بگذاریم از هر یک تومان کرایه بار در بخش ریلی حداقل ۲۸ درصد حق شبکه است. این امر نشان می‌دهد که دولت نگاه تنظیم‌گری که از بالادست دارد که نگاه اشتباهی است. وقتی صاحب کالا می‌خواهد تصمیم بگیرد که بارش را با ریل جابجا کند یا با جاده با دو گزینه مواجه است، تئوری انتخاب می‌گوید بر اساس مطلوبیت تصمیم می‌گیرد و مطلوبیت نیز شامل زمان و هزینه است. تصمیم و نگاه اشتباه دولت موجب شده مطلوبیت در بخش ریلی به سختی بتواند بهتر از بخش جاده شود.در نتیجه صاحب کالا به راحتی تصمیم ‌می‌گیرد بار خود را با جاده جابجا کند حتی اگر ظرفیت ریلی خالی در آن مسیر وجود داشته باشد. این نگاه در راه آهن به صورتی تزریق شده که وقتی این سند تنظیم می‌شده دو مشکل تقریبا معارض هم، فهرست شده است. در قسمتی نوشته شده که راه‌آهن نگاه تجاری ندارد و جای دیگر نوشته شده که باید رگولاری محقق شود، سوالی در اینجا مطرح است که آیا راه‌آهن باید نگاه تجاری داشته باشد یا نگاه رگولاتوری؟ اگر این دو مشکل را در این صنعت بپذیریم و هر کدام یک استراتژی و هدف‌گذاری باشد به این معنی است که راه‌آهن باید همزمان، هم به سمت رگولاتور شدن گام بردارد و هم به سمت تاجر خوبی شدن گام بردارد. این نگاه در سطح راه‌آهن باید تغییر کند و باید رگولاتور باشد و فقط بستر ساز ایجاد تاجر خوب که شرکت‌های خصوصی هستند، باشد. ابزار آن هم به سادگی فراهم است. پیشنهاد می‌کنم تعرفه بخش جاده را از ۴ درصد به ۵ درصد افزایش دهند و تعرفه ریلی ۲۸ درصد را ۱۵ درصد کنند که در این‌صورت نیازمند بودجه مضاعفی نیستیم.

قربانعلی بیگ: در ابتدا می‌خواهم اشاره‌ای به کار دکتر مشایخی در ۳۰ سال گذشته داشته باشم. ایشان تحلیلی در بحث راه‌آهن کردند و گزارشی را ارائه دادند و با مخالفت‌هایی روبرو شد. یکی از نتایج کار دکتر مشایخی این بود”بهره‌وری واگن باری در ایران ۱۷ درصد دنیاست”. در گزارشی که امروز ارائه شد نگاه بهره‌وری وجود نداشت. اصل مسئله و مشکل این است که در نگاه اداری آن کسی که بیشتر پول بگیرد زرنگ محسوب می‌شود به همین دلیل ما بیش از هر توسعه‌ای در بخش‌های مختلف تمایل به سد سازی داریم و به دنبال شبکه‌های آب‌رسانی که اثربخش تر و کم هزینه‌تر است نیستیم. در حوزه ریلی پیشنهاداتی اعم از خرید واگن، خرید لکوموتیو و دو خطه کردن مسیرها می‌شود تا از سهم ۲۷ درصد ۲۵ سال گذشته به سهم ۷ درصد ۱۲ سال گذشته و ۵ درصد اکنون برسیم. همانند ساخت پیکان، مشکل راه‌آهن این است که روحیه پیکان‌سازی در کشور شدیدا بالاست و در ساختار پیچیده‌ای که ما در راه‌آهن داریم اثر روحیه پیکان‌سازی مضاعف می‌شود، زیرا تصورات ما این است که مسائل را باید ساده کنیم. بهره‌وری واگن باری در ایران در زمان آقای سعید نژاد در زمان خصوصی‌سازی در قراردادها ۳۰۰ کیلومتر نوشته بود اما عملا ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلومتر شده است. اکنون متوسط بهره‌وری واگن باری در ایران یک‌و‌یک دهم میلیون تن کیلومتر بر واگن است. در دنیا دو و هفت دهم است. در استرالیا در ۱۰ سال گذشته بهره‌وری ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن با قیمت یکسان بوده است. ما باید به سراغ بالادستی‌ها برویم که در آن‌جا صورت مسئله اشتباه طرح شده و نتیجه آن این است که ۳۰۰ کیلومتری که قول داده بودند را نتوانستند اجرایی کنند. تا زمانیکه در این صنعت، بهره‌وری پایین است کاملا مشخص است که سرمایه گذار وارد نمی‌‌شود.

لکوموتیو چینی را بنده وارد راه‌آهن کردم و مذاکرات فنی لکوموتیو آلستوم را بنده انجام دادم. لکوموتیو چینی از لکوموتیو آلستوم به مراتب خیلی بهتر است. در برخی از مواقع از یک سری برندها بت می‌سازند به عنوان مثال حتما باید لکوموتیو امریکایی وارد شود در صورتیکه ایرادهایی داشت و مجبور به اصلاح اشکالات آن شدیم. در رابطه با دو خطه کردن خطوط باید بگویم که مشکل ما دو خطه کردن خطوط نیست. ما در همین شرایط می‌توانیم کارهایی انجام دهیم که راه آهن متحول شود. اشکالات اساسی وجود دارد که بخشی از آن ناشی از تفکرات ماست. به بهره‌ری نگاه نمی‌شود. بهره‌وری باری، شفاف‌ترین نوع بهره‌وری‌ است که متاسفانه نسبت به آن بی تفاوت هستند و دلیل این نگاه بی‌تفاوت به بهره‌وری، همان گذران روزمره است و همچنین افزایش قیمت واگن و لکوموتیو به دلیل بالارفتن قیمت ارز و تصورات غلط و اشتباه از سودهای کاذب اینچنینی، از جمله مشکلات این بخش است.

از مشکلات دیگری که وجود دارد این است که در خود راه‌آهن، شناخت از راه‌آهن ضعیف است. به عنوان مثال خرید واگن‌های باری ۲۵ تن که بسیار مهم بود.

امامی: مشکل بهره‌وری از معضلات بزرگی است که وجود دارد. هنگامیکه در ایستگاه‌ها نگاهی می اندازید می‌بینید که ایستگاه‌ها تبدیل به پارکینگ شده و ایستاده‌اند. در ایستگاه بافق که یکی از مهمترین ایستگاه‌های کشور است و در سر ۵ راهی قرار دارد طبق بررسی‌هایی که انجام دادیم گمان می‌کردیم که کمبود خط وجود دارد اما با بررسی‌هایی که انجام شد به این نتیجه رسیدیم که دو مشکل جدی وجود دارد، یکی بحث تلاقی خطوط بود که با دو خطه کردن حل می‌شد و ۶۰ درصد توقف‌ها به دلیل تعویض مامورین بود، گمان می‌کردیم تعدا ماموران کم است که مربوط به برنامه‌ریزی‌های راه‌آهن در مدیریت لکوموتیورانان می‌شد. در نهایت سیر واگن باری از ۳۰۰ کیلومتری که قرارداد بسته شده به ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد. از مسائل دیگری که موجب کاهش سیر و حرکت  واگن‌ها می‌شود کیفیت قطعات یدکی این سال‌ها می‌باشد و تعداد تعمیرات ویژه و آمار مصرف چرخ خیلی بالا رفته که دلیل آن یا کیفیت پایین چرخ‌هایی است که در داخل تولید می‌شود یا چرخ‌های چینی است که از چین وارد می‌شود.

در مورد مبادی تخلیه و بارگیری بررسی‌های اولیه‌ای که در بندرعباس انجام شد گویای آن بود که زمان‌های دو سه روزه به ۱۰ تا ۱۵ روز رسیده‌ است. مجموعه باری که در آن‌جا تخلیه و بارگیری می‌شود حدود ۶۰ روز واگن‌ها اضافه‌تر می مانند و درآمد زیادی حدود ۶۰ میلیارد از درآمد واگن‌ها حذف‌ می‌شود.

تاکید من در رابطه با بهره‌وری پایین در حمل و نقل ریلی است. راه‌آهن شاید در مبادی دیگر همانند زیرساخت‌ها، لکوموتیو و یا واگن از سیستم مدرن استفاده کند اما در برنامه‌ریزی و تفکر راه‌آهن برنامه جدیدی نیست و به صورت سنتی و بر اساس تجارب افراد انجام می‌شود، مثلا در مبادی تخلیه و بارگیری واگن‌های مختلف در مسیرهای مختلف را پشت هم می‌بندند و در ایستگاه‌ هایی که گلوگله هستند به درستی واگن‌ها در مسیر خود قرار نمی‌گیرند و این مسئولیت‌ را هر ایستگاهی بر عهده ایستگاه بعدی می اندازد. سازماندهی یک سری سیرها به خوبی انجام نمی‌شود.

رجبی:  تضادی در صنعت ریلی وجود دارد که بر اساس آن ابعاد اقتصادی یک شرکت تحت الشعاع تصمیمات سیاسی قرار می‌گیرد، در مجموعه راه‌آهن منابع در اولویت یک مشکلات کشور نیست ، شاهد خیلی از برنامه‌های توسعه‌ای در زیرساخت‌ها هستیم که خیلی واجب نیست. همانند افتتاح خط شیراز که طبق گزارشی که داده شد نگهداری ماهانه خطوط شیراز ۱۲ میلیارد تومان بوده و کل درآمد، یک میلیارد تومان است و سهم بازار زیر یک درصد بوده است. همچنین در رابطه با همدان، کرمانشاه و رشت که نیمه کاره است. در صورتیکه منافع ملی با انجام این پروژه‌ها در خطر است و باید مراقبت شود. در مورد برخی از حوزه ها همانند بار که اقتصادی است اگر حتی نیاز به چهار خطه شدن باشد باید انجام دهیم، تعریف تفکر استراتژیک این است که منابع را برای قسمت‌های اثر بخش و ارزش آفرین مصرف کند، خواسته‌های راه آهن هیچگاه انتقال پیدا نمی‌کند، بهره‌وری بسیار مهم است.

درگیری هایی در جذب منابع در بودجه وجود دارد و متاسفانه تمام تلاش در کشاندن منافع به مناطق است که مدیران را اسیر می‌کنند. تصمیمات اشتباه پشت سر هم در این بخش گرفته می‌شود در نهایت مدیر اجرایی ابزار مناسب برای کار ندارد و فقط روزگار را می‌گذراند که با این مشکلات، نفس شرکت داری به عنوان بنگاه زیر سوال می‌رود. کل منافع حاصل از ارزش افزوده بخش معادن برای فولادی‌ها می‌باشد به عنوان نمونه سودهای ۶ هزار میلیارد تومان که مقدار کمی سهم راه آهن شده است.

علی احمدی: از مشکلاتی که به نقاط ضعف می‌توانیم اضافه کنیم ضعف در آزادسازی قوانین و مقررات است، مهندس رجبی تحلیلی داشتند مبنی بر اینکه مجلس و دولت در ساختار راه‌آهن ورود پیدا می‌کند و سلیقه‌ای نگاه می‌کند و به موضوع حمل و نقل اقتصادی نگاه نمی‌کند، دردرون راه‌آهن نیز نگاه‌ها متفاوت است. تمام این ضعف‌ها نشان دهنده آن است که تکلیف مشخص نیست، ما ضعف در قانون داریم یعنی باید ساختار بخش ریلی قانون شود نه اینکه با تغییر مدیران سلیقه‌ای عمل شود. متاسفانه هر مدیری که بر سر کار می‌آید از نگاه خود وضع موجود را سلیقه‌ای پیش می‌برد. تا زمانیکه نقش دولت و جایگاه دولت و حاکمیت مشخص نشود تمامی این مشکلات اعم از پایین بودن بهره‌وری، عدم وجود منابع، تصمیمات جزیره‌ای ادامه خواهد داشت.

تقی‌زاده: پروژه‌های بدون ثمر یا کم ثمر که وجود دارد بهتر است حذف شود، در کمسیون عمران مجلس نماینده‌ای پیشنهاد داد که پروژه‌هایی که توجیه ندارد حذف شود که از این پیشنهاد در این شرایط تحریم‌ها و عدم وجود بودجه استقبال نشد. عدم وجود بودجه کافی و تحریم‌ها دو مزیت دارد، کار غیر اصولی کمتر می‌شود و گوش‌ها شنواتر می‌شود.

قربانعلی بیگ: بحثی را مهندس رجبی مبنی بر توسعه زیرساخت‌ها و تاثیر آن در افزایش بهره‌وری مطرح کردند، در این مورد مثالی می‌زنم، اگر به خاطر داشته باشید مسیر بافق- بندر‌عباس در سال ۷۳ افتتاح شد، در بندر ایستگاه نداشتیم اما خانه‌های سازمانی ساخته شده بود. اکنون نمی‌دانم آن خانه‌ها استفاده می‌شود یا نه؟ در رابطه با بافق-بندر عباس پیشنهادهای دوخطه کردن و برقی‌کردن داده شد که در نهایت به دلیل عدم صرفه اقتصادی از پیشرفت آن مسیر جلوگیری شد، یا خط تهران- همدان که اقتصادی نیست. ما باید بپذیریم که در خصوص خطوطی که احداث می‌شود هیچ گزارش کاملی در مورد مزایا و معایب در طراحی و اجرای خطوط تهیه نمی‌شود.

مثالی دیگر مسیر تهران-زاهدان است که راه‌آهن آن را به‌بدترین شکل طراحی کرده است یعنی غیر عقلایی و بدتر از آن وجود ندارد اما به دلیل تکلیف سیاسی این خط احداث شد. سوالی در اینجا مطرح است که اگر تکلیف سیاسی است آیا باید این چنین راه‌آهنی ساخته شود که هزینه و زمان را بیشتر و ایمنی راکمتر‌کند؟ باید به اینگونه مسائل پرداخته شود و نباید در مورد مسائل زیرساختی اینچنینی غفلت شود. نمونه دیگر که صحبتی در آن رابطه نمی‌شود مسیر قطار سریع السیر تهران- اصفهان است، پروژه‌ای که مقرر بود ۴ میلیارد تومان هزینه داشته باشد و با دو میلیارد می توانستیم این پروژه را انجام دهیم به ۸ میلیارد تومان با کمترین سرعت افزایش دادند، در رابطه با قطار تهران- مشهد نیز به دلیل تصمیمات اشتباه به خوبی عمل نکردند. مسیر تهران مشهدی که با ۷۰۰ میلیون یورو اروپایی‌ها برنده شدند و به چینی‌ها با ۲ میلیارد یورور واگذار کردند، چرا سوالاتی در این موارد نمی‌شود و به این مسائل رسیدگی نمی‌شود؟ از پروژه تهران- مشهد قبل از آنکه ضایع تر شود باید جلوگیری شود. با برقی کردن پروژه تهران-مشهد، حدود ۵۰۰ میلیون یورو از خرید لکوموتیو دیزلی کاسته می‌شود که گفته شده خریداری شده است. برقی کردن تهران- مشهد در سال اول ۵۰۰ میلیون یورو لکوموتیو آن و ۸۰۰ میلیون یورو واگن آن ارزان تر می‌شود.

فروزش: آنچه که ما امروز در پی آن هستیم بهره‌وری است، هنگامیکه کل مشکلات حل شود یعنی بهره‌وری افزایش می‌یابد، مشکلات بسیاری در بخش ریلی کشور وجود دارد. از آن جمله مشکلات چیدمان نادرست بازیگران این صنعت است که باید مجدد با مطالعه چیدمان انجام شود و رابطه‌ها تعریف شود. مشکل دیگر عدم شکل‌گیری کامل شخصیت بخش خصوصی است . اکنون باید شخصیت بخش خصوصی را کاملا شکل دهیم و تعریف کنیم تا بتواند در حوزه بخش خصوصی حرف بزند و مشکلات خود را بیان کند. فرق بخش ریلی با دیگر بخش‌ها همانند حمل و نقل دریایی و جاده‌‌ای این است‌که بخش خصوصی کاملا شکل گرفته و انجمن‌های این بخش‌ها کاملا سازمان یافته است و اختیاراتی را دارد که در بخش ریلی روی این نکته باید کار شود. نکته دیگر عدم تبیین کامل مشکلات است، ما فقط رئوس مشکلات را بیان می‌کنیم در صورتیکه باید گزارش کاملی از مشکلات مهیا کنیم و فقط به عنوان مشکلات ختم نشود، ما همه به عناوین مشکلات آگاهی کامل داریم و نیاز است تا مشکلات شکافته و بررسی شود. عدم چابکی در تصمیم‌گیری متناسب با بازار از مشکلات دیگری است که این بخش را درگیر خود کرده است.

تقی‌زاده: ۲۸ مورد در خصوص مشکلات ریلی در این نشست بیان شد و منتشر خواهد شد. البته تا مدیریت مجموعه خواستار تغییرات در مجموعه نباشد اتفاقی رخ نخواهد داد. در خصوص راه‌آهن بافق به بندرعباس باید بگویم که در زمان احداث راه‌آهن دو خطه برقی بافق به بندر عباس، بنده معاون راه‌آهن و عضو هیئت مدیره بودم و دکتر قربانعلی بیگ معاون نیروی کشش بودند که در رابطه با خط بافق-بندرعباس گفتند که این پروژه توجیه اقتصادی ندارد و باید تا ۲۰ سال آینده یک خطه غیر برقی باشد و ۲۰ سال آینده توجیه پیدا می‌کند. این مسئله را با مدیرعامل وقت آقای افشار مطرح کردم و ایشان گفتند که در حال ساخت است و در حیطه مرحوم مهندس بهرامی است و در این کار دخالت نمی‌کند. در نهایت با وزیر، وارد مذاکره شدیم و جلسه ای برگزار شد. ناگفته نماند که پروژه در هیئت دولت به تصویب رسیده بود و مناقصه بین‌المللی آن برگزار شده بود و حتی شرکت‌ها پاکت‌هایشان را فرستاده بودند اما باز نشده بود، مهندس سعیدی‌کیا، وقت جلسه گذاشتند و آقای افشار و مرحوم بهرامی هم در این جلسه حضور داشتند، برخی از افراد با عدم اجرای این پروژه مخالف بودند زیرا معتقد بودند که به تصویب هیئت دولت رسیده بود. در نهایت با بررسی‌هایی که در آن جلسه انجام شد آقای سعیدی‌کیا قبول کردند که پروژه راه‌آهن بافق به بندر عباس موقتا یک خطه احداث شود به غیر از تونل‌ها و پل‌ها که باید دوخطه احداث شود. مهندس سعیدی‌کیا در آن زمان برای بودجه کشور بسیار بیشتر از آبروی خود در مقابل هیئت دولت اهمیت قایل شدند. در آن زمان اصلاح این طرح به هیئت دولت رفت تا اصلاح شود که وزیر عوض شد. آقای ترکان وزیر شدند و با این طرح مخالفت کردند، جلسه دیگری با آقای ترکان برگزار شد و ایشان هم متقاعد شدند اما در انتهای جلسه گفتند با این طرح موافقت نمی‌کنم زیرا اگر این بودجه حذف شود به ما تعلق نمی‌گیرد و وارد سازمان‌های دیگر می‌شود. در نهایت پیشنهاد دادیم که این بودجه صرف ساخت خط راه آهن مشهد- سرخص و دو خطه کردن راه‌اهن تهران – قم نمی‌شود که بنده تایید آن را از سازمان برنامه بودجه گرفتم و این کار انجام شد. در نهایت می خواهم بگویم که اگر در این میان دکتر قربانعلی بیگ نبود که تحلیلی کارشناسی و دقیق انجام دهد و یا من به عنوان حلقه واسط میان مقامات و ایشان نبودم و اگر دو وزیر قاطعانه روی حرف خود نمی‌ایستادند و هیئت دولت نیز تصمیم خود را لغو نمی‌کرد، این اتفاق هیچگاه رخ نمی‌داد. مشکلی که اکنون در سازمان وجود دارد این است که نه کارشناسان همانند گذشته انگیزه آن زمان را دارند و نه مدیران و وزیران حوصله بررسی‌های لازم را دارند. در همین کشور پروژه‌های بدون توجیه بوده که متوقف شده و بودجه آن صرف دو پروژه دیگر شده است.  

صدیق‌پور: در رابطه با بافق-بندرعباس باید بگویم حدود ۱۴ سال این پروژه طول کشید، سال ۵۴ این پروژه آغاز شد و سال ۷۳ تمام شد و شامل ۱۴ قطعه و یک قطعه انحرافی بود. زمانی‌که این پروژه افتتاح شد محورهای ۱۴ تا ۱۱ به دلیل اینکه بهره‌برداری نکرده‌بودند نیاز به مرمت و بازسازی داشتند. این پروژه ملی کشور بود و چرا ما در مدت ۶ سال نتوانستیم این پروژه را به پایان برسانیم. مورد دیگر پروژه میانه-تبریز است که ۱۳ سال است در حال احداث است و ۲۰۰ کیلومتر وسعت دارد، چرا ما باید مسیر طولانی‌تر را در طراحی این پروژه به جای مسیر کوتاه‌تر قرار دهیم که امکان آن وجود داشت و ۴ ساعت زمان صرفه جویی می شد. بودجه کشور به بیراهه صرف می‌شود. شعار داده‌ایم که سالی  200 کیلومتر می توانیم خط راه‌آهن احداث کنیم اما چرا محقق نشده است؟

قربانعای بیگ: با توجه به تمام مشکلاتی که وجود دارد باید بگویم که مدیران عامل شرکت‌ها اگر بخواهند می‌توانند در حوزه بارو مسافر تحولات لازم را صورت دهند، این اراده در بخش خصوصی باید باشد که مستقل از مشکلاتی که دولت و مجلس دارد بخش خصوصی می تواند در مسیر بهبود این بخش قدم بردارد.

دانلود فایل pdf میزگرد