تین نیوز

ندا چلنگر - در نخستین روز از دهمین نمایشگاه صنعت حمل و نقل ریلی سراغ یکی از مدیرانی رفتیم که با طرح های توسعه ای که ارائه کرده می تواند در زمینه حمل و نقل ناوگان باربری پوشش دهنده نقطه ضعف و به عبارتی پاشنه آشیل این صنعت باشد. در ادامه گفت و گوی خبرنگار تین نیوز را با دکتر سید نواب حسینی منش، مدیر عامل شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان و عضو هیات مدیره هولدینگ حمل و نقل غدیر  در حاشیه دهمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی می خوانید .

آقای حسینی منش بهتر است شروع صحبتمان را با گروه سرمایه گذاری غدیر آغاز کنیم. درباره این مجموعه و فعالیت های آن توضیح دهید. 

غدیر به عنوان یک گروه سرمایه گذاری چند وجهی است که یک سری هلدینگ زیر مجموعه آن قرار دارد که می توانیم در این زمینه به هلدینگ های پتروشیمی ، پالایشی ،سیمان و صنعت و معدن  و همچنین هلدینگ های خدماتی این گروه که شامل هلدینگ برق و انرژی، ساختمان، مالی و حمل و نقل نیز می باشد اشاره کنیم. کل سهام هلدینگ حمل و نقل نیز متعلق به گروه سرمایه گذاری غدیر است. در زیر مجموعه هر کدام از این هلدینگ ها چند شرکت داریم که شرکت ریلی پارسیان یکی از آن شرکت های زیر مجموعه هلدینگ حمل و نقل است که بنده علاوه بر عضو هیات مدیره ، مدیر عامل هدلدینگ ریلی پارسیان نیز هستم.

چه اتفاقی سبب شد که به طرح توسعه فکر کنید و این توسعه شامل چه طرح هایی است؟

شرکت ریلی پارسیان قدیمی ترین شرکت حمل محموله های سوختی کشور بوده است و در ابتدا با عنوان شرکت ریل نیرو فعالیت می کرد و بعد سهام اش را به غدیر واگذار کردند. شرکت ریل نیرو بالغ بر 1100 واگن مخزن دار داشت که از سال 1384 با فعال شدن ریل نیرو سهام اش به گروه سرمایه گذاری غدیر انتقال پیدا کرد. این ها بیشترین حمل محموله های مازوت کشور را برای نیروگاه های ایران انجام می دادند و در طول زمان تبدیل به خدمات شد و تغییر خدمات دادند و گازوئیل را هم به روی ریل آوردند که کار عملیاتی بزرگی بود. همکاران ما در واحد بازرگانی با آن روغن پایه حمل می کردند و از مازوت بیرون آمدیم و به آن تنوع دادیم. امروز با افتخار عرض می کنم که روغن خوراکی را از جنوب تا بهشهر حمل می کنیم و با قطعیت می توانم بگویم روغن صنایع بهشهر را مجموعه ما تامین می کند. با این حال  شرکت توسعه ای نداشته است و به جرات می گوییم از 1384 تا امروز 1200 واگن داریم که بیش از 800 مورد آن بالای 40 سال عمر دارند که قطعا نیازمند پوست اندازی و اتفاقی جدید هستیم تا تغییری اساسی در شرکت احساس شود.

بنابراین با حضور تیم جدید مدیریتی در شرکت جدا از اینکه تنوع خدمات خود را در شرکت بالا برده ایم از طرفی حمل و نقل را با استفاده از مدل سازی های هوشمند و دانش بنیان بهینه کرده ایم، یکی از بحث هایمان توسعه است که در حوزه توسعه باید تنوع ناوگانمان را از مخزن بیرون بیاوریم و به حوزه لبه بلند و کانتینر برها و... هدایت کنیم. نکته مهم و اساسی ترین موضوعاتی که بحران آن در کشور احساس می شود نداشتن لوکومتیو است که آن می تواند یکی از پاشنه آشیل های زمین خوردن صنعت ریلی کشور باشد. یکی از برنامه های ما در گروه سرمایه گذاری غدیر خرید لوکومتیو است. بنا بر برنامه ریزی انجام شده قرار شد در فاز اول 20 دستگاه لوکومتیو برای مجموعه خودمان خریداری کنیم تا بتوانیم با استفاده از آن قطار را کامل درست کنیم.

قطار کامل برای شرکت شما توجیه پذیر است؟

صنعت ریلی یا حمل بار ریلی این است که شرکت های حمل و نقل ریلی، بار را از شمایی که صاحب کالا هستید تحویل گرفته و در واگن یا مخزن می ریزند سپس بارنامه صادر می کنند، بارنامه ای که شرکت راه آهن منتظر می شود تا تعداد واگن ها به 30 تا 50 عدد برسد و بعد لوکومتیوی را صدا می زند تا این بار را حمل کند. ممکن است بارنامه از بندر عباس به زاهدان صادر شود و این بار را به اراک و اصفهان حمل می کنند و آنجا لوکوموتیو را باز می کند به نوعی در این زمینه بهم ریختگی وجود دارد اما وقتی میگویم قطار کامل یعنی کل بار و لوکوموتیو برای مجموعه خودم باشد و انسجامی در مبدا و مقصد حاکم شود.وقتی قصد انتقال یک باری را از بندرعباس به زاهدان دارید کلا ۲۰ روز طول می کشد اما اگر در این بین لوکوموتیو جدا نشود این زمان به ۳ روز خواهد رسید. به جرات می توانم بگویم پاشنه آشیل ترانزیت کشور نداشتن لوکوموتیو است.

اشاره به خریداری لوکوموتیو کردید. این اقدام در حد برنامه است یا خریداری صورت گرفته است؟

البته که برنامه نیست ما کمی از برنامه جلوتر هستیم به طوری که با شرکت های تولید کننده وارد مذاکره شدیم اما با توجه به وجود نمونه های داخلی و خارجی توان تولید داخل در این بازده زمانی کمی محدود است بنابراینمجبور هستیم برای اجرایی شدت فاز اول به سمت خرید خارجی اقدام کنیم اما این بدین معنا نیست که ما تولید داخل را حمایت نکنیم چه بسا که جدا از لوکوموتیو حتما وارد تنوع واگن خواهیم شد در صنعت باربری و ما آن واگن ها را با استفاده از توان تولید داخل و شرکت های تولید کننده داخل خریداریمان در بیاید. هوش مصنوعی در این رابطه به ما کمک کرده و نتیجه این شده که با وجود اینکه تن کیلومتر در صنعت بار ریلی کشور کاهش پیدا کرده است اما می بینیم که شرکت ریلی پارسیان از میانگین کاهشی که وجود دارد کمتر کاهش پیدا کرده است و همکاران ما توانسته اند با هوش مصنوعی تنوع بار و کار های بزرگتری را انجام بدهند.  

نوبتی هم باشه نوبت بورس در حال حاضر وضعیت شرکت در بورس به چه صورتی است؟

من در اواخر بهمن 1401 شرکت ریلی پارسیان را تحویل گرفتم و در آن زمان  میانگین قیمت هر سهم ما حدود 4200 تا 4500 تومان بود اما الان میانگین بین 6200 تا 6500 تومان است علی رغم اینکه تا 8 تومان هم رفتیم و دوباره کاهش پیدا کردیم. تلورانس سهام شرکتی ما بسیار کم است. به این دلیل وفاداری سهامداران ما بسیار بالا است و به شرکت اعتماد دارند و این حاصل زحمت عزیزانی است که قبل از من تلاش کردند.

این عملکرد من نیست و عملکرد تمام تیم ریلی پارسیان است و زنجیره ای است که اعتماد سازی کرده است. حپارسا اعتماد بسیار خوبی بین سهامداران جلب کرده است.

ما تعدادی سهامدار بزرگ داریم که سالیان سال است سهام خود را به طور کامل حفظ کرده اند. ما سود خوبی به صاحبان سهام می دهیم.

برای اولین بار در سال جاری افزایش سرمایه داریم و شرکت از 250 میلیون تومان تا 1 میلیارد تومان افزایش سرمایه داشته است. افزایش سرمایه بیشتر از این هم داریم و حدود 190 میلیارد تومان در فاز پیش رو افزایش سرمایه خواهیم داشت. تعداد سهام ما از 250 تا به 1 میلیون می رسد و افزایش سرمایه ما تا 190 میلیارد تومان بیشتر می شود. بحث های توسعه ای ما صددرصد می تواند بازار سرمایه ای جدیدی را برای سهامداران غیر از غدیری برایمان داشته باشد.

با توجه به وضعیت اقتصادی آیا از لحاظ ارز و... دچار مشکل نشده اید؟ 

شرکت هایی که کار ترانزیت انجام می دهند در داخل کشور پولشان را می گیرند و حتی اگر ارز دریافت کنند در داخل کشور این ارز را تحویل می گیرند از این رو در حوزه ارز ، چالشی نداشتیم.

سخن پایانی ...

 در برنامه هفتم توسعه مجلس و دولت پیش بینی 50 میلیون تن بار ترانزیت را داشتند. من نمی گویم 50 میلیون تن و می گویم همین 30 میلیون تن که در برنامه ششم توسعه بود.این رقم را برای کل کشور  هم در جاده و هم در ریل پیش بینی کردند که در آن برنامه گفته شده که 30 درصد از این رقم باید وارد صنعت ریلی شود چراکه جاده اصلا گنجایش این رقم را ندارد و ما ناوگان نداریم و مجبوریم وارد صنعت ریلی کنیم. در صنعت ریلی به ویژه در کوریدور شمال - جنوب به بلاخص با مشکلات اخیر روسیه با بیشترین صادرات آن به هندوستان تحقق این برنامه از طریق این مسیر قابل پیش بینی است.در صنعت ریلی سه درگاه بیشتر نداریم که بتوانند در ترانزیت شمال به جنوب کار کنند یکی بحث انزلی و دیگری امیر آباد است که از مسیر دریایی است. البته انزلی به ریل وصل نشده و این در حالیست که امیر آباد به ریل وصل شده است. چون مسیر ورسک و جاده قدیم بسیار فرسوده است و ظرفیت این همه بار را ندارد، مسیر این چه برون یا سرخس می ماند که در این حوزه حتی اگر ناوگانمان را آماده کنیم تا به این برنامه توسعه ای برسیم زیر ساخت جوابگو نیست. من فکر می کنم دوستان بسیار بلند پروازانه برنامه هفتم توسعه را نوشته اند. اگر قرار است این اتفاق بیفتد حتما باید پیش بینی بودجه ای برای برنامه زیر ساخت را داشته باشند. ما شرکت های خصوصی آمادگی تجهیز ناوگان را داریم و می توانیم ناوگانمان را افزایش بدهیم. ما آمادگی سرمایه گذاری در این حوزه را داریم ولی از آن سو من فکر می کنم این چه برون تعویض گوشی ندارد و اصلا انبار عمومی ندارد و تنها یک اسم است. این چه برون هیچ چیزی ندارد. سرخس کمی مجهز تر است و بهتر است. اگر این چه برون بخواهد بار را بیاورد باز باید از ورسک به تهران و بعد بندر عباس بیاید که باز مساله کهنگی مسیر و فرسودگی ریل را داریم. از این سو در مورد سرخس هم باز این ظرفیت وجود ندارد که بتواند بار را از مسیر مشهد به زاهدان حمل کند. من حیث المجموع این مساله بسیار بلند پروازانه است و دولت جدا از این که به ما توصیه می کند که خودمان را برای این بازی آماده کنیم که من اسم اش را بازی می گذاریم، خودش حتما باید در زیر ساخت ورود کند.