تين نيوز سعيد قصابيان* :

آيا ساخت راه آهن رشت - آستارا يا هر راه آهن ديگر ترانزيتي مانند شلمچه - بصره يا راه آهن غرب كشور تا خسروي به سمت عراق يا حتي چابهار - زاهدان موجب توسعه ترانزيت و افزايش درآمد ارزي كشور از اين محل خواهد شد؟

براي پاسخ به اين سوال بايد توجه داشت كه ترانزيت از مقوله لجستيك است. در لجستيك بنا داريم محموله اي را از نقطه الف به نقطه ب برسانيم. حمل و نقل از لوازم اين فرايند است اما همه چيز نيست.زير ساخت هاي ريلي هم به نوبه خود از لوازم حمل و نقل هستند اما همه چيز نيستند. براي موفقيت در فرايند لجستيك به چيزهايي بيش از حمل و نقل نياز داريم. ترانزيت نوعي از لجستيك است كه چند كشور در آن مشاركت مي كنند: لجستيك بين المللي.

لجستيك خود ذيل طرح تجاري هر كشور قرار ميگيرد و تحت اين طرح تجاريِ ملي، اولويت هاي تجاري و لجستيكي هر كشور مشخص مي شوند.لذا صورت مسئله كلان، «توسعه تجارت» است نه ساخت و ساز ريل و جاده.

براي توسعه تجارت مقدمات زير بايد فراهم باشند:

• طرح تجاري روشن براي كشور.
• ديپلماسي تجاري فعال.
• وجهه مثبت بين المللي چنانچه ديگران مشتاق تجارت با كشور باشند. 
• حضور در معاهدات تجاري بين المللي و به خصوص منطقه اي. 
• عقد معاهدات تعرفه ترجيحي و تجارت آزاد با خارج بخصوص دول همسايه.  
• سهولت مبادله و انتقال پول، پشتيباني هاي بانكي و ثبات نرخ ارز.  
• حضور شركت هاي فورواردر( Forwarder ) كاربلد و هماهنگ با شركت هاي فورواردر همسايه.
• وجود  شركت هاي كَرير (  Carrier ) فعال.
• تسريع در انجام امور گمركي و تشريفات اداري.
• وجود سيستم حمل و نقل سريع و ايمن و خدمت دهي سريع و دقيق به صاحب كالا (از جمله امكانات رديابي آنلاين محموله / كالا در مسير).
• وجود زير ساخت هاي حمل و نقل مناسب و كافي.  

همانطور كه مي بينيم حمل و نقل و زير ساخت هاي آن فقط يكي از لوازم موفقيت در ترانزيت هستند اما كافي نيستند و همانطور كه ملاحظه مي شود به جز حمل و نقل، ديگر عناصر مرتبط با فرايند لجستيك نرم افزاري هستند و تنها حمل و نقل است كه ماهيت سخت افزاري دارد. سوال اين است كه آيا ما آن ديگر لوازم (نرم افزاري) را فراهم كرده ايم كه حالا به دنبال تكميل قطعه مفقوده سخت افزاري در كريدور شمال - جنوب[1] (راه آهن رشت- آستارا) افتاده ايم؟  

براي پاسخ به سوال بالا اجازه بدهيد به جاي ادعا و وعده، عملكرد گذشته را پيش روي خودمان بگذاريم و بر اساس آن قضاوت كنيم. ظرفيت اجرايي كشور در گذشته را مرور كنيم و تصور نكنيم كه امروز مي توانيم شق القمر كنيم. چيزي كه اين روزها با عنوان «جهش» به خورد افكار عمومي داده مي شود.

به دهه 70 برگرديد زماني كه با تلاش زياد راه آهن مشهد به سرخس وصل شد و امكان مبادله ريلي با تركمنستان (دروازه آسياي ميانه) را پيدا كرديم. آن زمان تصور شد كه درِ بزرگي به روي اقتصاد كشور باز شده و مي توانيم از اين طريق در بازار ترانزيت منطقه سهم خودمان را داشته باشيم و علاوه برافزايش نقش ژئوپلتيك كشور، در آمد ارزي زيادي براي كشور تامين كنيم. با ساخت اين خط آهن، حلقه مفقوده ريلي بين سرخس و بندر عباس در ساحل خليج فارس متصل گرديد.

در عمل اما ديديم كه آرزوها محقق نشدند. قطعا عدم تحقق وعده هاي داده شده مربوط به سخت افزار (حمل و نقل و راه آهن) نبود چرا كه كاستي كليدي در اين بخش نداشتيم. لاجرم بايد اشكال  كار را در بخش نرم افزار جستجو كنيم كه در بالا به اهم آنها اشاره شد.

براي توجه به ماحصل ترانزيت ريلي در كشور بايد به عملكرد سال هاي اخير رجوع كنيم.

طبق نمودار بالا ركورد ترانزيت مربوط به سال 93 با عدد 13.2 ميليون تن است و در آن سال سهم راه آهن تنها 6 درصد بوده است (800 هزار تن). مطابق اين نمودار سهم ريل در ترانزيت هيچگاه بيش از يك هشتم نبوده كه آن هم نه به دليل تحول در حمل و نقل ريلي بلكه به دليل افت شديد در ترانزيت جاده اي كه در سال 95 رخ داده است. ركورد ترانزيت ريلي مربوط به سال 96 با 1.59 ميليون تن است. اين عملكرد واقعي است و هيچ كدام از مسئولان حمل و نقل كشور و مديران راه آهن نمي توانند از اين عملكرد بسيار ضعيف دفاع كنند[2].

نداشتن كم و كاست در بخش سخت افزار (اتصال ريلي كامل بين سرخس و بندر عباس) نشان مي دهد كه برايند عملكرد ترانزيتي كشور در بخش نرم افزار (بدون آنكه بخواهيم وارد جزئيات آن بشويم) مردود بوده است. تجربه سرخس - بندرعباس نشان مي دهد اشكال كار در نرم افزار است و اگر نتوانيم مشكلات اين بخش را حل كنيم پرداختن به سخت افزار (از جمله احداث راه آهن رشت – آستارا) همان تجربه ناكام سرخس - بندرعباس را برايمان تكرار خواهد كرد. از آن بدتر تجربه ناكام ساخت راه آهن به سمت افغانستان است كه علي رغم هزينه هنگفت هيچ عايدي براي كشور نداشت. اين راه آهن حتي به مقصد (هرات) هم نرسيد. اشكال ترانزيت به افغانستان هم نرم افزاري ست.

تبصره اول: بزرگترين سنگي كه حمل و نقل مي تواند در جلوي پاي ترانزيت كشور بيندازد كندي سير قطارهاي ترانزيتي در شبكه ريلي است.اين نقيصه البته بخشودني نيست و راه آهن ايران بايد فكري به حال سرعت بازرگاني بسيار كم خود بكند (كمتر از 5 كيلومتر بر ساعت). اين سنگ البته در مقابل سنگ هايي كه گمرك و يا عمليات تخليه و بارگيري مي توانند در كندي سير بار ايجاد كنند كوچك است[3].

تبصره دوم: كساني كه مدعي هستند كه فعلا برويم سخت افزار را دنبال كنيم و راه آهن رشت - آستارا را تمام كنيم و مشكلات نرم افزاري در تجارت با دنيا انشاالله حل خواهند شد بايد توجه داشته باشند كه براي احداث 165 كيلومتر خط آهن بين رشت و آستارا 20 هزار ميليارد تومان (به قيمت امروز و بدون هزينه تملك اراضي) اعلام نياز شده است: هر كيلومتر 120 ميليارد تومان. تصميم گيري براي چنين سرمايه گذاري هنگفتي را نمي شود به انشاالله واگذاشت اولا و ثانيا اگر اين مشكلات نرم افزاري به آساني گفتن يك انشاالله حل مي شد بايد از دهه هفتاد تا حالا حل مي شدند.

تبصره سوم: ظاهرا مشتري اصلي و پاي كار كريدور شمال جنوب، كشور روسيه است و به دليل محدود شدن راه هاي تجاري اش به سمت غرب اروپا دنبال مسيرهاي جايگزين مي گردد و بدين دليل متوجه مسير ايران و دسترسي به خليج فارس شده است و مسئولان وزارت راه قول ترانزيت ده ميليون تن را به آنها داده اند. همانطور كه اگر بين دو نقطه اختلاف پتانسيل وجود داشته باشد الكتريسيته جريان پيدا مي كند، اينجا هم اگر تقاضاي حمل بار بين روسيه و دهلي واقعي و ضروري است جريان كالا شكل خواهد گرفت و پشت ريل ساخته نشده رشت - آستارا معطل و متوقف نخواهد ماند. جريان كالا مانند يك جوي آب مسير خود را از قله به سمت كوهپايه، پيدا خواهد كرد.در كوتاه مدت مي شود از جريان آب و اصول مكانيك عبرت بگيريم و راه هاي موازي حمل و نقل به روش تركيبي را در پيش بگيريم و از حمل و نقل تركيبي ريلي - جاده اي بين رشت و آستارا استفاده كنيم. حمل و نقل تركيبي ريلي - دريايي بين آستارا و بنادر درياي خزر (از جمله بندر امير آباد كه به ريل متصل است) گزينه ديگر پيش روي ماست. هر چند نمي توان كتمان كرد كه فقدان ريل بين رشت و آستارا عامل كندي و هزينه بيشتر است.     

جمع بندي و پيشنهاد: پيش از اين، بر ساخت خطوط آهن متصل به كشورهاي همسايه - به هدف ترانزيت-  اصرار زياد داشتم اما امروز كمي محتاط هستم. اينكه ساخت راه آهن رشت - آستارا (يا هر راه آهن ديگر ترانزيتي مانند شلمچه - بصره يا راه آهن غرب كشور تا خسروي به سمت عراق يا حتي چابهار- زاهدان) موجب توسعه ترانزيت و افزايش درآمد ارزي كشور بشود مقدمات و لوازمي دارد كه اكثرا حمل و نقلي نيستند و از جنس نرم افزار هستند و هر كدام متوليان خودشان را دارند.

از آنجا كه اين نرم افزارها (با توجه به تجربه هاي ناكام ساخت راه آهن سرخس - بندرعباس و ساخت راه آهن هرات) هنوز جفت و جور نيستند بايد محافظه كار باشيم و براي صيانت از سرمايه هاي كشور، پيشنهاد مي شود به جاي آنكه دست پاچه بشويم و با طناب وام و فاينانس خارجي (كه نهايتا بايد اصل آن را بعلاوه سودش پس بدهيم) وارد چاه ساخت اين راه آهن بشويم و بدهي بزرگي را بر گرده اقتصاد كشور اضافه كنيم، بهتر است در كوتاه مدت راه هاي موازي حمل و نقل به روش تركيبي مطابق شرح بالا را در پيش بگيريم.براي استفاده از حمل و نقل تركيبي اشاره شده سرمايه گذاري بسيار كمتري لازم است. هر چند مي دانيم هر دو اين شيوه هاي حمل و نقل فوق الذكر به سهولت حمل و نقل ريلي نيستند و زمان و هزينه بيشتري را خواهند داشت. هر وقت مطمئن شديم كه مشكلات نرم افزاري گفته شده در مسير حل شدن قرار دارند مي توانيم به يك فاصله سه ساله حلقه مفقوده ريلي مورد بحث را اجرا كنيم. معاون وزير راه مدعي است كه ساخت اين راه آهن سه ساله انجام خواهد شد!!! [4]

 مراجع وپاورقي ها 

* كارشناس حمل و نقل