به گزارش خبرنگار مهر، چندي پيش پايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي با انتشار گزارشي از عملكرد و اقدامات وزارت راه و شهرسازي دولت تدبير و اميد در توسعه خطوط و ناوگان ريلي كشور تمجيد و اعلام كرد كه اقدامات انجام گرفته در طول هشت سال گذشته، سبب افزايش ميزان جابجايي بار ريلي در كشور شده است.

گزارش وزارت راه: دولت دستاوردهاي مطلوبي در حوزه حمل و نقل ريلي داشته است

طبق اعلام معاونت برنامه‌ريزي و مديريت منابع وزارت راه و شهرسازي، دولت تدبير و اميد در طول ۸ سال گذشته توجه ويژه‌اي به توسعه توان و ظرفيت حمل‌ونقل در كشور داشته و در اين ميان حمل‌ونقل ريلي نيز از اين مساله مستثني نبوده؛ به طوري كه اتصال ۵ مركز استان به شبكه سراسري راه‌آهن ايران، گشايش يك مسير ريلي بين‌المللي جديد و پيشبرد توسعه خطوط بين‌المللي ريلي ديگر از جمله دستاوردهاي دولت در اين مدت بوده است.

راه آهن: افزايش ۱۶۰۰ كيلومتري مجموع خطوط ريلي اصلي و فرعي در ۸ سال

آن طور كه شركت راه‌آهن جمهوري اسلامي ايران در كتاب عملكرد ۸ ساله وزارت راه و شهرسازي شرح داده، طول خطوط ريلي اصلي كشور در سال ۱۳۹۲، ۱۰ هزار و ۴۰۷ كيلومتر بوده كه در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹، به ۱۱ هزار و ۷۲۶ كيلومتر رسيده است.

مجموع كل خطوط اصلي و فرعي نيز در اين مدت از ۱۳ هزار و ۲۴۱ كيلومتر به ۱۴ هزار و ۸۴۶ كيلومتر افزايش يافته است.

البته همانطور كه ذكر شد، اين رقم مربوط به ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ است و رقم نهايي كاركرد دولت در اين حوزه در كتاب ۸ ساله ذكر نشده است.

همچنين در اين گزارش آمده است كه: «در اين بازه زماني، يعني از سال ۱۳۹۲ تا آخر ماه هشتم سال ۱۳۹۹، تعداد لوكوموتيوهاي در سرويس از ۴۵۹ دستگاه به ۵۲۰ دستگاه و تعداد واگن‌هاي باري از ۲۲ هزار و ۵۶۲ دستگاه به ۲۶ هزار و ۴۱۵ دستگاه افزايش يافته است. نتيجه اين افزايش را مي‌توان در افزايش جابه‌جايي بار ريلي در كشور مشاهده كرد. در سال ۱۳۹۲، ۳۲.۶۹ ميليون تن بار ريلي در كشور جابه‌جا شده، كه اين رقم در سال ۱۳۹۷ به ۵۰.۴۸ ميليون تن رسيده است. در ۸ ماهه نخست سال ۹۹ نيز كه به دليل بحران كرونا و اعمال تحريم‌هاي ظالمانه، فعاليت اقتصادي كشور با كاهش مواجه بوده، رقم جابه‌جايي بار ريلي ۳۳.۲۱ ميليون تن بوده كه كماكان از كل سال ۱۳۹۲ بيشتر است. در اين مدت، افزايش همكاري‌هاي بين‌المللي ريلي و پيگيري ديپلماسي حمل‌ونقل سبب افزايش سهم ريل از ترانزيت نيز شده؛ به طوري كه ميزان ترانزيت كالا توسط ريل از ۵۳۰ هزار تن در سال ۱۳۹۲ به يك ميليون و ۵۸۵ هزار تن در سال ۱۳۹۷ و ۸۷۱ هزار تن در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ رسيده است.»

كارشناس ريلي: دستاوردهاي دولت در مقايسه با نياز كشور «تقريبا هيچ» بوده است

در همين رابطه علي ضيايي كارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر گفت: بدون ترديد در طي مدت ۸ ساله دولت تدبير و اميد، دستاوردها و موفقيت‌هايي در حوزه حمل و نقل ريلي وجود داشته است كه مرهون تلاش‌هاي وصف ناپذير خانواده بزرگ حمل و نقل ريلي كشور بوده است. اما مقايسه بين وضعيت موجود، با وضعيت مطلوب و شايسته شبكه حمل و نقل ريلي ايران نشان مي‌دهد كه اين دستاوردها نه تنها كافي نبوده، بلكه مي‌توان از بعضي از آنها به عنوان شكست ياد كرد.

ميانگين خطوط ريلي اضافه شده؛ تنها سالي ۲۰۰ كيلومتر

ضيايي افزود: براي مثال، طبق اعلام كتاب عملكرد ۸ ساله دولت يازدهم و دوازدهم، طول خطوط اصلي اضافه شده به شبكه راه آهن كشور در طول مدت اين ۸ سال تنها ۱۳۱۹ كيلومتر بوده است. همچنين مجموع خطوط اصلي، فرعي و آنتني اضافه شده به شبكه ۱۶۰۵ كيلومتر عنوان شده است. به بيان ديگر، در طول اين مدت، ۱۳۱۹ كيلومتر خط اصلي و ۲۸۶ كيلومتر خط فرعي، آنتني و ايستگاهي به مجموع شبكه ريلي كشور اضافه شده است. بنابراين مي‌توان ادعا كرد كه به صورت ميانگين در طول مدت روي كار بودن دولت تدبير و اميد، ميانگين افزوده شدن مجموعه خطوط به شبكه خطوط سراسري راه آهن كشور، تنها سالانه ۲۰۰ كيلومتر بوده است.

روحاني هم همان راه احمدي نژاد را رفت

كارشناس اقتصاد حمل و نقل خاطرنشان كرد: اين در حالي است كه دولت يازدهم و دوازدهم همواره بر توسعه شبكه حمل و نقل ريلي تاكيد كرده بود و به علاوه، سياست‌هاي كلي نظام و اسناد بالادستي از جمله قانون برنامه ششم توسعه، دولت را مكلف كرده بود كه تمركز و اهتمام ويژه اي بر توسعه حمل و نقل ريلي به عنوان اولويت اول كشور داشته باشد. با اين وجود، آمار عملكردي دولت نهم و دهم نيز در توسعه خطوط ريلي، ميانگين سالانه ۲۰۰ كيلومتري افزايش طول شبكه را نمايش مي‌دهد و تفاوت چشمگيري در توسعه خطوط ريلي ايران بين دولت‌هاي يازدهم و دوازدهم با دولت‌هاي نهم و دهم مشاهده نمي‌شود.

فرصتي كه دولت روحاني از دست داد / تنها ۴ سال زمان داريم تا بالاي ۱۰ هزار كيلومتر ريل بسازيم!

وي تصريح كرد: اين در حالي است كه طبق چشم اندازها، طول شبكه خطوط كشور بايد تا سال ۱۴۰۴، يعني تنها ۴ سال ديگر به ۲۵ هزار كيلومتر برسد. اين بدين معني است كه دولت سيزدهم مي‌بايست به صورت ميانگين هر سال بالغ بر ۳ هزار كيلومتر مسير ريلي بسازد كه از عملكرد ۱۶ ساله دولت‌هاي نهم، دهم، يازدهم و دوازدهم نيز بيشتر است.

افت عملكرد شبكه حمل و نقل ريلي از سال ۹۷ تا كنون

ضيايي ادامه داد: در حوزه عملكرد هم مي‌توان گفت تا سال ۹۷ عملكرد راه آهن پيشرفت داشته و هر ساله به ميزان عملكرد آن افزوده مي‌شد. به طوري كه شركت راه آهن در اين سال توانست به ركورد عملكرد ۵۰.۴ ميليون تن جابه‌جايي بار و ۲۸ ميليون نفر جابه‌جايي مسافر دست پيدا كند كه هر چند با توجه به استانداردهاي جهاني كماكان تا نقطه هدف فاصله داشت، اما اميد به بهبود وضعيت مي‌داد.

وي تأكيد كرد: متأسفانه پس از اين سال، با تغيير ساختار مديريتي شركت راه آهن، اين عملكرد مناسب راه آهن هم افت كرد به طوري كه طبق اعلام گزارش مذكور، حجم جابه‌جايي بار ريلي در سال پس از آن (۱۳۹۸) به ۴۶ ميليون تن و تا پايان ۸ ماهه ۱۳۹۹ به ۳۳ ميليون تن كاهش پيدا كرده است. اين در حالي است كه وجود شرايط كرونايي، اگرچه ميزان جابه‌جايي مسافر ريلي را با چالش مواجه كرد، اما به واسطه خالي شدن شبكه از قطارهاي مسافري، مي‌توانست فرصتي براي بهبود عملكرد حمل ريلي بار در كشور فراهم شود كه اين فرصت از بين رفت.

ادعاي افزايش لوكوموتيوها واقعي است؟

كارشناس اقتصاد حمل و نقل گفت: وضعيت بهره برداري از ناوگان ريلي خصوصاً كشنده‌هاي ريلي نيز نااميدكننده است به طوري كه هم اكنون، نرخ خرابي و از رده خارج شدن لوكوموتيوهاي موجود در شبكه كه با تأمين منابع از بيت‌المال خريداري شده بودند و در صورت نگاه داري مناسب مي‌توانستند تا سال‌ها خدمت رساني كنند، از ميزان تزريق كشنده‌هاي جديد به شبكه ريلي پيشي گرفته است. اين موضوع به قدري بغرنج شده كه در حال حاضر به يكي از گلوگاه‌هاي جدي شبكه حمل و نقل ريلي كشور براي افزايش ميزان عملكرد تبديل شده است.

راهكارهايي براي دولت سيزدهم / ‏‬ رئيس دانشگاه علم و صنعت: اولويت نخست؛ انتقال بار از جاده به ريل

جبارعلي ذاكري رئيس دانشگاه علم و صنعت در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره پيشنهاد راهكارهاي ارتقاي صنعت ريلي به دولت سيزدهم اظهار كرد: در شرايط فعلي، دولت سيزدهم مي‌تواند در حوزه صنعت ريلي، در مرحله اول پروژه shft to rail (انتقال بار از جاده به ريل) را كليد بزند گرچه ما در زيرساخت‌هاي شبكه ريلي نواقصي داريم كه بايد اصلاح شود، ولي بهره‌وري شبكه موجود ما هم مي‌تواند ارتقا يابد و بايد از وضعيت موجود استفاده بيشتري كرد.

وي افزود: در نخستين گام، حل معضل ضعف بهره‌وري ريلي از اصلي‌ترين نكاتي است كه بايد دولت سيزدهم در نظر داشته باشد؛ افزايش جابه‌جايي ميزان بار و مسافر با استفاده از شبكه ريلي فعلي امكان پذير است ما در برخي محورها بهره‌وري در حد ۳۰ تا ۳۵ درصد است ولي ظرفيت ارتقاي آن وجود دارد و مي‌توانيم حمل جاده‌اي بار را به ريل منتقل كنيم اما نيازمند وضع قوانين خاص و اقدامات نرم افزاري است.

معاون ساخت راه آهن شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل كشور در دولت يازدهم گفت: مسير جاده‌اي حمل بار به بنادر مازندران بسيار زياد بوده و سبب ترافيك جاده‌اي اين مسير شده است حال آنكه بندر اميرآباد به شبكه ريلي متصل است و قابليت انتقال بار به ريل در اين مسير وجود دارد.

تكميل كريدور شمال-جنوب در قطعه رشت-آستارا / ‏احداث‬ مسير چابهار-زاهدان

وي خاطرنشان كرد: در برخي از كريدورها ما حلقه‌هاي مفقوده داريم كه لازم است تكميل شوند؛ مانند مسير رشت-آستارا كه تنها بخش بدون ريل در كريدور شمال-جنوب است؛ همچنين در احداث مسير ريلي چابهار-زاهدان تسريع شود تا حجم بار ترانزيتي از خاك كشور افزايش يابد.

ذاكري يادآور شد: اگر مشكلات فراروي ترانزيت بار را در كشور حل كنيم كه نياز به همت و تصميم‌گيري فرابخشي و چند دستگاهي دارد، دولت مي‌تواند در جذب حجم قابل توجهي از بارهاي ترانزيتي كه از شمال به جنوب منتقل مي‌شود ولي از خاك ايران عبور نمي‌كند، موفق باشد.

وي تصريح كرد: مي‌توانيم بخشي از ارسال بار از هند به روسيه كه حجم بالايي در سال را شامل مي‌شود، با تكميل زيرساخت‌هاي ريلي كريدور شمال-جنوب به خاك كشورمان منتقل كنيم و به درآمدهاي ترانزيتي كشور بيفزاييم. مثلاً در حال حاضر ارسال بار از بندر بمبئي تا بنادر روسيه ۵۴ روز به طول مي‌انجامد كه مستلزم عبور شناورها از كانال سوئز است؛ اما در چند سال قبل يك آزمايش انجام شد تا بار از هند به روسيه از مسير ايران منتقل شود كه تنها ۱۷ روز طول كشيد و نتيجه مطلبي براي ماست.

ترانزيت ريلي بار؛ درگير مشكل تعدد نهادهاي تصميم گير

عضو هيئت علمي دانشكده راه آهن دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: ارگان‌هاي متعددي درگير ترانزيت هستند كه اكثراً به صورت جزيره‌اي عمل مي‌كنند؛ ستاد مبارزه با قاچاق كالا، گمرك، ستاد مبارزه با مواد مخدر و… كه هر يك جداگانه بايد به كرات پلمب يا فك پلمب كالا و كانتينر را انجام دهند در حالي كه بايد در هر بار ورود و خروج كالاي ترانزيتي به كشور، فقط يك بار اين اتفاق بيفتد و همه دستگاه‌هاي مربوطه در همان يك بار كالا را رؤيت كنند. اين اتفاق، هم زمان سير را كاهش مي‌دهد و اعتماد صاحبان بار براي انتقال حجم بيشتري از كالا به خاك ايران را افزايش مي‌دهد.

چرا بهره‌وري حمل ريلي مسافر پايين است؟

وي در خصوص ضعف بهره‌وري حمل ريلي مسافري گفت: يارانه‌اي كه به سوخت ناوگان حمل جاده‌اي داده مي‌شود، امكان رقابت را از بخش ريلي سلب كرده است؛ ضمن اينكه مشكل طولاني بودن زمان سفر با ريل را هم داريم كه علت آن، طراحي شبكه ريلي كشور و احداث زيرساخت‌هاي آن بر اساس حمل بار بوده است نه مسافر.

ذاكري بيان كرد: در حوزه ناوگان با مشكلاتي روبه‌رو هستيم؛ راه آهن بخشي از كارهاي اجرايي را هنوز به طور كامل واگذار نكرده و در اختيار دارد كه از جمله آنها، اجاره لوكوموتيو به شركت‌هاست؛ بايد به سمت سبك سازي ساختار راه آهن در دولت سيزدهم حركت كنيم؛ جذابيت كمي در حوزه حمل و نقل ريلي از نظر سرمايه گذاري وجود دارد كه براي افزايش اين جذابيت، لازم است قوانين خاصي در حوزه حمايت از صنعت ريلي وضع شود.