اقتصاد آنلاين – سجاد رفيع؛ افزايش چالش‌هاي زيست‌محيطي و همچنين كاهش ذخاير نفتي جهان به ويژه طي ساليان اخير منجر به حركت كشورهاي مختلف به سمت جايگزيني خودروهاي احتراقي شده است. تخصيص بودجه‌هاي كلان توسط دولت‌ها و شركت‌هاي مختلف در جهت طراحي و توليد انبوه خودروهاي الكتريكي را در همين راستا مي‌توان تفسير نمود. در ايران نيز با توجه به تشديد چالش‌هاي زيست‌محيطي در ساليان اخير، موضوع توسعه ناوگان حمل و نقل الكتريكي در كانون توجه دولتمردان و سياستگذاران كشور قرار گرفته است. در همين زمينه، در ادامه به بررسي وضعيت اين ناوگان در ايران و جهان خواهيم پرداخت.تفاوت خودروهاي هيبريدي و برقي
در اين قسمت و به منظور درك بهتر مباحث مطرح در اين گزارش، به معرفي انواع خودروهاي الكتريكي و تفاوت‌هاي موجود ميان آن‌ها خواهيم پرداخت.
• خودروي هيبريدي: به طور كلي، موتور الكتريكي در خودروهاي هيبريدي نقش مكمل موتور احتراقي را بر عهده دارد. در همين رابطه، امكان شارژ باتري اين خودروها در منزل و يا ايستگاه‌هاي مخصوص وجود نداشته و فرايند شارژ از طريق تبديل سرعت به انرژي در هنگام ترمز يا كاهش سرعت انجام مي‌گيرد.• خودروي پلاگين هيبريدي (PHEV): پلاگين هيبريدي را مي‌توان به عنوان خودروي گذار از مرحله هيبريدي به برقي در نظر گرفت. امكان شارژ باتري در منزل و يا ايستگاه‌هاي مخصوص را مي‌توان مهمترين مزيت خودروهاي PHEV نسبت به اتومبيل‌هاي هيبريدي دانست.
• خودروي برقي: خودروهاي برقي فاقد پيشران احتراقي و تنها متكي به موتور الكتريكي خود هستند. آلايندگي صفر و امكان شارژ باتري در منزل و يا ايستگاه‌هاي مخصوص، نويد روزهاي به مراتب روشن‌تري را براي اين نوع از خودروها مي‌دهد.
روند توليد و فروش خودروهاي الكتريكي در جهان حاكي از رشد فزاينده اين صنعت، به ويژه طي ساليان اخير است. در همين زمينه، پيش‌بيني‌ها حاكي از فروش 25 ميليون دستگاه خودروي برقي در سال 2025 است. اين در حالي است كه ميزان فروش اين نوع خودرو در سال 2015، تنها 600 هزار دستگاه بوده است. در همين رابطه، شواهد موجود حاكي از عرضه بيش از 780 هزار خودروي پلاگين هيبريدي و برقي در نيمه اول سال 2018 است. طي اين مدت، بزرگترين بازار اين نوع خودروها به ترتيب متعلق به كشورهاي چين، آمريكا و نروژ بوده است.
به طور كلي، دستيابي به فناوري ساخت و ارتقاء باتري را مي‌توان يكي از مهمترين مولفه‌ها در فرايند توليد خودروهاي هيبريدي و برقي دانست. در همين رابطه مي‌توان فرانسه را پيشتاز كشورهاي جهان در زمينه فناوري‌هاي مرتبط با خودروهاي الكتريكي دانست. كشوري كه تنها در سال 2017، بالغ بر 950 ميليون يورو صرف توسعه صنعت خودروي برقي خود كرده است. در كنار فرانسه مي‌توان از كشورهاي آلمان و كره جنوبي به عنوان ديگر صاحبان فناوري‌هاي برتر در اين حوزه نام برد.
بر اساس مطالعات صورت گرفته در اين حوزه، رقابت‌پذيري خودروهاي الكتريكي در مقابل اتومبيل‌هاي احتراقي مستلزم كاهش قيمت هر كيلو وات ساعت به 150 دلار است. در همين رابطه، پيش‌بيني‌ها حاكي از كاهش قيمت يك كيلو وات ساعت به كمتر از 100 دلار در سال 2030 است.
علاوه بر فناوري، زيرساخت مناسب از جمله ديگر ملزومات توسعه صنعت خودروهاي الكتريكي در هر كشور است. چين با برخورداري از 214 هزار ايستگاه شارژ باتري در سال 2017، در صدر كشورهاي جهان از اين حيث قرار داشته است. در همين رابطه، كشورهاي آمريكا و هلند در رده‌هاي بعدي اين فهرست قرار دارند.
كارنامه مراكز علمي و تحقيقاتي ايران در زمينه طراحي و ساخت خودروهاي هيبريدي و برقي را مي‌توان در قالب چهار محصول شاخص خلاصه نمود.
• خودروي تمام الكتريكي قاصدك نصير توسط محققان دانشگاه خواجه نصيرالدين طوسي طراحي و ساخته شد. اين خودرو پس از هر بار شارژ، توانايي پيمودن 90 كيلومتر مسافت را داشته و حداكثر سرعت آن 90 كيلومتر بر ساعت است.
• خودروي يوز قابليت پيمودن 200 كيلومتر مسافت پس از 3 ساعت شارژ را داشته و حداكثر سرعت آن 80 كيلومتر بر ساعت است. محصول دانشگاه آزاد اسلامي را مي‌توان مهمترين دستاورد ايران در حوزه خودروهاي الكتريكي دانست.
• خودروي ياس دانشگاه علم و صنعت با ظرفيت دو سرنشين، سومين مورد از اين نوع خودرو است. ياس پس از هر بار شارژ، قادر به پيمودن 100 كيلومتر مسافت با حداكثر سرعت 45 كيلومتر بر ساعت خواهد بود.
• خودروي هيبريدي مپنا در نتيجه ايجاد تغييراتي در پيشران خودروي پژو 405 ساخته شده است. اين خودرو داراي يك سامانه برقي - بنزيني بوده و توانايي پيمودن 55 كيلومتر مسافت پس از هر بار شارژ را دارد.
با وجود طراحي و ساخت انواع خودروهاي الكتريكي، همچنان شاهد خلاء توليد انبوه اين نوع خودروها در كشور هستيم. در همين زمينه، در ادامه به تشريح دو مورد از مهمترين دلايل اين مساله خواهيم پرداخت.
1) نبود زيرساخت‌هايي مانند ايستگاه‌هاي شارژ باتري از جمله مهمترين دلايل عدم گسترش ناوگان حمل و نقل الكتريكي در كشور است. ايجاد چنين زيرساخت‌هايي علاوه بر سرمايه‌گذاري، نيازمند استفاده گسترده از شبكه برق سراسري است. مساله‌اي كه مي‌تواند منجر به ايجاد فشار بيش از حد به اين شبكه و متعاقبا بروز برخي اختلالات در آن شود.
2) واقعيت آن است كه توليد خودروهاي الكتريكي براي شركت‌هاي خودروساز داخلي به دليل قيمت بسيار بالاي باتري و تجهيزات مربوطه، فاقد توجيه اقتصادي است. در همين رابطه، بر اساس گزارش مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي، هزينه توليد نوع برقي خودروهايي مانند تيبا و رانا در تيراژ محدود، بيش از سه برابر نوع بنزيني آن‌ها است.
چالش‌هاي گسترده زيست‌محيطي و كاهش ذخاير نفتي جهان، حركت كشورهاي مختلف از جمله ايران به سمت استفاده گسترده از خودروهاي الكتريكي را تبديل به امري اجتناب‌ناپذير كرده است. برخي كارشناسان از اعطاي يارانه و مشوق‌هاي مالياتي به توليدكنندگان و كاربران خودروهاي الكتريكي به عنوان اقداماتي ضروري در جهت توسعه ناوگان حمل و نقل الكتريكي كشور نام مي‌برند. در همين رابطه، مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي در گزارشي، بر ضرورت گنجاندن يارانه ويژه خريد خودروهاي الكتريكي در بودجه سالانه دولت تاكيد كرده است.