پايگاه خبري تحليلي انتخاب (Entekhab.ir) :
سرويس اقتصادي «انتخاب»: آزادراه تهران – شمال يكي از پروژه‌هاي ملي بود كه بعد از گذشت نزديك به سه دهه همچنان ناتمام مانده و به نظر مي‌رسد دولت‌ها اراده‌اي براي تكميل اين پروژه ندارند و يا اينكه دست كم اين پروژه از اولويت‌هاي دولت‌هاي اخير خارج شده است. تحريم‌هاي سنگين دهه ۹۰ و همچنين نبود سرمايه‌گذاران خارجي قدرتمند و به تبع آن عدم تخصيص بودجه مناسب و در نهايت پيچيدگي خود پروژه از جمله مهمترين دلايل ناتمام ماندن اين پروژه بزرگ است.
تاريخچه پروژه
اين آزادراه ۱۲۱ كيلومتري قرار بود بخشي از طرحي گسترده‌تر تحت عنوان «آزادراه سراسري شمال – جنوب» (پيوند خليج فارس و درياي خزر) باشد و ايران را از طريق جاده به كشور‌هاي شمالي نيز پيوند دهد. نخستين طرح آن در سال ۱۳۵۳ داده شد و پيش از انقلاب ۱۳۵۷ نيز كلنگ آن زده شد. پس از انقلاب و به دنبال انجام طرح‌هاي مطالعاتي شركت احداث و بهره‌برداري آزادراه تهران – شمال ثبت شد و پروژه در سال ۱۳۷۵ با شراكت ۱۰۰ درصدي بنياد مستضعفان انقلاب اسلامي عملياتي شد؛ درواقع تمام مسئوليت طراحي، اجرا و تأمين مالي برعهده بنياد مستضعفان گذاشته شد.
طبق گفته عباس آخوندي، وزير پيشين راه و شهرسازي در دولت روحاني، از سال ۱۳۷۵ تا سال ۱۳۹۲ اين پروژه بيش از ۱۰ ميليارد دلاري تنها ۱۷ درصد پيشرفت فيزيكي داشت كه اين ناشي از مشكلات بسيار در حين اجراي پروژه از جمله ناكافي و نادقيق بودن مطالعات فني، محيط زيست، مدل‌هاي تأمين مالي و همچنين سختي و پيچيدگي پروژه و... بوده است. در واقع اين پروژه طبق گفته آخوندي پيچيده‌ترين پروژه راهسازي در ايران محسوب مي‌شود. از سال ۱۳۸۱ بنياد مستضعفان و دولت به صورت ۵۰ – ۵۰ مسئول ساخت اين پروژه شدند و با توجه به اجازه فاينانس خارجي تا سقف ۵۰۰ ميليون دلار، در سال ۱۳۸۴ يك شركت چيني براي تكميل منطقه يك آزادراه و تأمين مالي آن با بنياد مستضعفان قرارداد امضا مي‌كند. سال ۱۳۹۴ شركت چيني به دليل آنچه مسئولان عدم انجام تعهدات از سوي اين شركت عنوان شد، كنار گذاشته مي‌شود و پس از آن طي بازه زماني چهار ساله در سال ۱۳۹۸ منطقه يك اين پروژه افتتاح مي‌شود. بنياد مستضعفان قرار است در ازاي سرمايه‌گذاري براي ساخت اين آزادراه به مدت ۲۰ سال عوارض دريافتي از آن را در اختيار بگيرد و بعد از ۲۰ سال نيز عوارض به دولت خواهد رسيد.
طبق گفته مسئولان و آنچه در اجراي اين طرح پيش‌بيني شده اين آزادراه قرار است كه مسير فعلي جاده كرج به چالوس را حدود ۶۵ كيلومتر كوتاه كند و مسير ۴.۵ ساعته تهران به شمت شمال را به ۱.۵ ساعت تقليل دهد و با توجه به افزايش ظرفيت عبور وسايل نقليه مي‌تواند بار ترافيكي سفر به شمال را در فصول مختلف سال كاهش دهد. همچنين بحث‌ها مربوط به اشتغال زايي و كاهش آلودگي هوا و صرفه‌جويي در مصرف سوخت از جمله ويژگي‌هاي ديگر اين آزادراه به شمار مي‌رود.
مسير‌هاي مختلف آزادراه تهران – شمال
محدوديت منابع مالي و پيچيدگي پروژه باعث شد كه دست‌اندركاران پروژه مسير ۱۲۱ كيلومتري اين آزادراه به چهار منطقه عملياتي تقسيم كنند.
منطقه يك: حد فاصل تهران (تقاطع بزرگراه همت و آزادگان) تا دوآب شهرستانك به طول ۳۲ كيلومتر
منطقه دو: حد فاصل دوآب شهرستانك تا پل زنگوله به طول ۲۲ كيلومتر
منطقه سه: حد فاصل پل زنگوله تا سه راهي دشت نظير مرزن آباد به طول ۴۷ كيلومتر
منطقه چهار: حد فاصل دشت نظير مرزن آباد تا چالوس به طول ۲۰ كيلومتر
منطقه يك آزادراه به طول ۳۲ كيلومتر اسفندماه ۱۳۹۸ به بهره‌برداري رسيد و اين در حاليست كه ساخت اين منطقه ابتدا با سرمايه‌گذاري اوليه ۲۰۰ ميليون دلاري توسط شركت چيني آغاز شد، اما اين شركت در سال ۱۳۹۴ كاملا از پروژه كنار رفت و شش شركت ايراني در يك بازه زماني حدودا چهار ساله اين منطقه را تا حدي تكميل كردند.
منطقه دو آزادراه هنوز در حال ساخت است و با توجه به كمبود منابع مالي در حال حاضر توافق شده كه ابتدا فقط باند رفت آن ساخته شود و باند برگشت به بعد موكول شود. طبق گفته مسئولان اين منطقه با توجه به اينكه ۸۵ درصد آن از زير تونل عبور مي‌كند بعد از منطقه سه سخت‌ترين بخش مسير است. كل اعتباري كه براي ساخت باند رفت منطقه دو آزادراه اختصاص يافته در حال حاضر حدود ۳۴۰۰ ميليارد تومان است كه نيمي از آن را دولت و نيمي از آن را بايد بنياد مستضعفان فراهم كند. يعني دولت بايد ۱۷۰۰ ميليارد تومان سهم خود را براي تكميل تنها يك باند آن تخصيص دهد و اين در حاليست كه دولت بايد حدود ۵۰۰ ميليارد تومان نيز طلب پيمانكاران اين پروژه را پرداخت مي‌كرد كه البته آمار دقيقي از ميزان پرداختي دولت در يك سال اخير وجود ندارد. طبق برنامه‌ريزي صورت گرفته منطقه دو آزادراه قاعدتا بايد تا پايان سال جاري افتتاح شود.
منطقه سه آزادراه تهران شمال كه ۴۶ كيلومتر است نيز كاملا دست نخورده است و تمامي تمركز دولت روي منطقه دو است. يكي از دلايل اصلي انجام نشدن عمليات اجرايي منطقه سه نيز محدوديت منابع مالي است كه طبق گفته مسئولان وزارت راه اين منطقه به اعتبارات بسيار زيادي نياز دارد و به همين دليل برآورد مي‌شود زمان زيادي براي آغاز ساخت منطقه سه آزادراه در پيش باشد.
منطقه چهار آزادراه كه حد فاصل سه راهي دشت نظير مرزن آباد تا چالوس است و حدود ۲۰ كيلومتر مربع طول دارد در دولت دوم احمدي‌نژاد افتتاح شد. البته اين منطقه بار‌ها دچار ريزش‌هايي شده و دوباره بازسازي شده است؛ بنابراين در حالت كلي منطقه يك و چهار آزادراه تهران – شمال افتتاح شده، اما منطقه دو و سه آن هنوز تكميل نشده؛ با اين توضيح كه در منطقه سه هنوز هيچ گونه عمليات اجرايي صورت نگرفته است؛ بنابراين در حال حاضر خودرو‌ها با عبور از منطقه يك در سه راهي شهرستانك وارد جاده كنوني كرج – چالوس مي‌شوند و تا مرزن آباد پيش مي‌روند و پس از آن خودرو‌ها مي‌توانند وارد منطقه چهار آزادراه شوند.
تكميل منطقه دو و سه آزادراه تهران – شمال يكي از پروژه‌هاي دولت رئيسي خواهد بود كه البته اين دو پروژه نياز به اعتبارات زيادي دارند. اعتباري كه براي ساخت اين دو منطقه در حال حاضر برآورد شده بيش از ۱۳ هزار ميليارد تومان است. همچنين صحبت‌هايي مطرح شده كه احتمالا دوباره شركت‌هاي چيني براي ساخت منطقه سه آزادراه وارد كار شوند كه دليل آن نيز محدوديت منابع مالي است.
بودجه آزادراه تهران – شمال در سال ۱۴۰۲
نگاهي به لايحه بودجه سال ۱۴۰۲ شماي كلي بهتري نسبت به وضعيت مالي آزادراه تهران – شمال در اختيار ما قرار مي‌دهد. دولت در پروژه آزادراه تهران – شمال نقش مشاركتي دارد بدين معني كه نيمي از سرمايه مورد نياز توسعه و تكميل آزادراه را بايد تأمين كند. پروژه ساخت آزادراه تهران – شمال از سال ۱۳۷۶ آغاز شده و طبق برآورد قرار است كه تا سال ۱۴۰۵ تكميل شود يعني چهار سال ديگر.
كل اعتبار در نظر گرفته شده براي تكميل آزادراه تهران – شمال حدود ۱۳ هزار و ۴۰۰ ميليارد تومان است كه البته اين فقط سهم دولت است. كل اعتبار هزينه شده تا قبل از سال ۱۳۹۵ حدود ۱۵۷۰ ميليارد تومان بوده و بين سال‌هاي ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ نيز حدود ۲۳۰۰ ميليارد تومان توسط دولت صرف اين پروژه شده است.
اما نكته جالب ماجرا مربوط به سال ۱۴۰۱ به بعد است. كل اعتبار مصوب اين پروژه ملي در سال ۱۴۰۱ فقط ۱۳۰ ميليارد تومان بوده و دقيقا دولت همين مبلغ يعني ۱۳۰ ميليارد تومان را براي سال ۱۴۰۲ براي توسعه و تكميل آزادراه تهران – شمال اختصاص داده است. به اين ترتيب دولت اگر بخواهد آزادراه تهران – شمال را در سال ۱۴۰۵ تكميل كند بايد طي چهار سال بيش از ۹۳۰۰ ميليارد تومان بودجه تخصيص دهد و اين تنها سهم دولت است. تازه اين مبلغ زماني است كه نرخ تورم در كشور ثابت باشد كه مطلقا چنين نخواهد بود و طي سال‌هاي آتي و با شرايط كنوني دست كم سالانه تورم ۵۰ درصدي را در كشور تجربه خواهيم كرد و طبيعتا سرمايه‌اي بسيار بيشتر از ۱۰ هزار ميليارد تومان براي تكميل اين پروژه مورد نياز خواهد بود.
دولت براي تكميل منطقه دو آزاد راه تهران – شمال حدود ۱۷۰۰ ميليارد تومان سرمايه نياز دارد و اگر طلب سال‌هاي قبل پيمانكاران را نيز حدود ۵۰۰ ميليارد تومان محاسبه كنيم اين رقم بيش از ۲۰۰۰ ميليارد تومان خواهد بود. اين در حاليست كه كل بودجه تصويب شده در لايحه بودجه سال ۱۴۰۲ براي اين آزادراه تنها ۱۳۰ ميليارد تومان است. حال پرسشي كه در اينجا مطرح مي‌شود اين است؟ وقتي دولت در سال‌هاي ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ سالانه تنها ۱۳۰ ميليارد تومان به اين پروژه تخصيص داده چگونه مي‌تواند تنها طي چهار سال بيش از ۹۳۰۰ ميليارد تومان تأمين اعتبار كند؟
اين احتمال وجود دارد كه دوباره با وجود تجربه قبلي پاي سرمايه‌گذاران چيني را به پروژه آزادراه تهران – شمال باز شود چرا كه به نظر مي‌رسد دولت توان تأمين مالي چنين پروژه‌اي را ندارد. با همين شرايط اين پروژه حتي تا ده سال ديگر نيز به بهره‌برداري نخواهد رسيد.
سرمايه‌گذاري خارجي در پروژه آزادراه تهران – شمال
فوريه سال ۲۰۱۸ اعلام شد كه يك شركت چيني تحت عنوان «كينگدائو» قرار است منطقه سه آزادراه تهران شمال را با سرمايه‌اي حدود ۲.۲ ميليارد دلاري در يك بازه زماني چهار ساله بسازد. خود مديران اين شركت در آن زمان اعلام كردند كه از شش ماه پيش يعني از سپتامبر ۲۰۱۷ در حال كار مطالعاتي بر روي پروژه هستند و اين صحبت‌ها از زبان يك ايراني به نام «سعيد عبدالخيريان» كه مدير بخش سرمايه‌گذاري اين شركت است اعلام شد. وي همچنين گفت كه رئيس بنياد مستضعفان در سفري به چين اين قرارداد را با اين شركت چيني امضا كرده است. اما اين توافق نيز به مرحله اجرايي نرسيده و دليل كنار گذاشته شدن اين شركت چيني نيز معلوم نيست. البته بهمن ماه سال گذشته معاون وزير راه و شهرسازي اعلام كرد كه با يك سرمايه‌گذار چيني براي تأمين مالي منطقه سه آزادراه در حال مذاكره است و اين احتمال وجود دارد كه منظور همين شركت باشد كه در سال ۲۰۱۸ با بنياد مستضعفان قرارداد امضا كرده بود.
در ژانويه سال ۲۰۰۶ (بهمن ماه ۱۳۸۴) ايران و چين توافق كردند كه در ازاي سرمايه‌گذاري بانك‌هاي چيني در تهران منطقه يك پروژه آزادراه تهران – شمال توسط اين كشور ساخته شود. اين شركت مستقر در شانگ‌هاي چين (STA) كه تأمين مالي پروژه را برعهده داشت متعهد شده بود كه طي بازه زماني سه ساله يعني تا سال ۲۰۰۹ منطقه يك آزادراه را تكميل كند. طبق توافقات صورت گرفته ايران نيز متعهد شده بود كه سرمايه شركت چيني را طي بازه زماني ۱۲ ساله و با نرخ بهره ۵ درصد پرداخت كند. اما اين شركت سال ۲۰۱۶ و در دولت اول روحاني بدون اينكه كار را تكميل كند از پروژه كنار گذاشته شد.
البته گزارشهايي وجود دارد مبني بر اينكه در ماه مي‌سال ۲۰۱۶ شركت مهندسي و ساختماني «دوو» (Daewoo) يك قرارداد اوليه به ارزش ۱.۵ ميليارد دلار را براي ساخت آزادراه تهران – شمال با شركت آزادراه تهران - شمال امضا كرده است. البته مقامات اين شركت بعد‌ها اعلام كردند كه اين قرار داد در مراحل ابتدايي خود بوده و از ماه مي‌هيچ گونه صحبت ديگري نشده است. همچنين در آن زمان اعلام شد كه اين پروژه در مراحل مطالعاتي و فني قرار دارد و هيچ قرارداد نهايي با شركت كره‌اي امضا نشده است. به نظر مي‌رسد كه بعد از تحريم‌هاي آمريكا عليه ايران تفاهم بين ايران و اين شركت كاملا لغو شده است.
اكنون دوباره خبر‌هايي منتشر شده مبني بر اينكه قرار است چيني‌ها دوباره براي ساخت منطقه سه آزادراه به ايران بيايند و به نظر مي‌رسد عدم توانايي دولت در تأمين منابع مالي اين پروژه دليل اصلي اين تصميم است. البته هنوز توافق نهايي با شركت‌هاي چيني براي تكميل منطقه سه آزادراه صورت نگرفته و معلوم نيست تأمين مالي اين پروژه از طرف چيني‌ها چگونه خواهد بود. آيا اين تأمين مالي در قالب تسهيلات با نرخ بهره‌ي مورد توافق است يا اينكه شروط قرارداد به شكل ديگري خواهد بود. در هر صورت آنچه كه اهميت دارد اين است كه دولت‌ها و به ويژه بنياد مستضعفان كه از همان ابتدا مجري پروژه بوده تاكنون در اجرا و تكميل اين پروژه ناتوان بوده و اين موضوع بيش از هر چيزي به عدم كارايي سياست‌گذاري اقتصادي در كشور و عدم تعريف يك مدل تأمين مالي دقيق باز مي‌گردد. پروژه‌اي كه سه دهه پيش تحت عنوان يك پروژه ملي كلنگ زده شد و قرار بود آسايش شهروندان را به ارمغان بياورد بعد از سه دهه همچنان يك بن‌بست است و نه راه پيش دارد و نه راه پس؛ نه مي‌توان آن را كنار گذاشت و نه مي‌توان آن را به پيش برد
