تین نیوز

مدیرعامل اسبق راه آهن جزئیاتی را از موافقتنامه اخیر در مورد راه‌ آهن رشت آستارا تشریح  و پیش بینی کرد  این خط آهن به سرنوشتی همچون خط آهن گرگان اینچه برون دچار خواهد شد.

به گزارش تین نیوز، محسن پورسید آقایی در جمع متخصصان تین نیوز این جزئیات را به شرح زیر برشمرد:

1- تصمیم گیرنده اصلی در ترانزیت، خریداران کالا و شرکت های فورواردر هستند و دولت ها تنها نقش تسهیل کننده از نظر مقررات و تامین زیرساخت ها را دارند.

خبر مهم روز:

• با وام قرض الحسنه 200 میلیون تومانی طرح آفتاب بانک سینا می توان خودرو خرید؟

• فرودگاه امام در مدت زمانی کوتاه نونوار می شود!

• لجستیک و چالش های پیش رو (حمل ونقل جاده ای کلاف سردگم)/ بخش دوم

2 - تجار از مسیری که ریسک داشته باشد دوری می کنند و چون سیاست ها و مقررات در ایران دایما تغییر کرده و دستگاه های زیادی در امر ترانزیت دخالت دارند، لذا ریسک بالایی دارد و اصولا تا مجبور نباشند از مسیر ایران استفاده نمی کنند.

3- اگر این کریدور برای تجار جذاب بود می توانستند از طرق جاده یا به صورت ترکیبی این ترانزیت را انجام دهند. راه آهن تنها تسهیل کننده است و نمی تواند موجب ایجاد ترانزیت شود. در حال حاضر ترانزیت در این کریدور نزدیک صفر است.

4- روس ها در دروغگویی و تشویق دیگران به سرمایه گذاری های بی حاصل بسیار ماهر هستند. به عنوان نمونه خط آهن گرگان اینچه برون که روس ها با همین وعده ها ساخت آن را به ایران و ترکمنستان تحمیل کردند و الان پس از سال ها از افتتاح آن هنوز به سالی صد هزار تن بار نیز نرسیده است. راه آهن رشت آستارا نیز به همین سرنوشت دچار خواهد شد.

5- بازیگر مهم دیگر در این مسیر آذربایجان است که فعلا با ایران خوب نیست و طبیعتا اجازه نمی دهد چنین ترانزیتی از مسیر ایران شکل بگیرد چون خودش با ترکیه و گرجستان مسیر رقیب را سرمایه گذاری کرده اند.

6-  ظرفیت اعلام شده برای این مسیر کلا دروغ است. با فرض ساخت این خط و وجود تقاضای ترانزیت ظرفیت این خط به 5 میلیون تن نیز نمی رسد و ارقام 15 میلیون تن و رسیدن به 30 تا 60 میلیون تن در افق آینده تنها برای اغوای ایرانیان است.

7- قبلا بارها به روسیه و آذربایجان پیشنهاد کردیم که اگر واقعا چنین ترانزیتی وجود دارد بیایید یک شرکت مشترک درست کنیم و این خط را با سرمایه گذاری مشترک بسازیم ولی آنها حداکثر حاضرند یک وام با بهره  نسبتا بالا و به شرط انجام 70 درصد آن توسط شرکت های روسی به ایران بدهند. موافقتنامه امضا شده اخیر نیز متاسفانه تنها برای پرداخت وام با این شرایط است.

8- هزینه این پروژه با قیمت های امروز حداقل 25 هزار میلیارد تومان است که نهایتا در طول اجرا تا 80 هزار میلیارد تومان افزایش خواهد یافت. راه حل منطقی این است که یا سرمایه گذاری مشترک صورت گیرد یا ابتدا با اصلاح قوانین و ایجاد تمرکز در امر ترانزیت اگر  ترانزیت در این مسیر به حدود 3 میلیون تن رسید (به صورت جاده ای یا ترکیبی یعنی از بندرعباس تا رشت بصورت ریلی و از رشت تا آستارا به صورت جاده ای) سپس در خصوص ساخت این خط تصمیم گیری شود.