ترجیح احداث راه آهن سریع السیر تهران مشهد بر برقی سازی راه آهن تهران مشهد از جمله موضوعاتی است که به اندازه مخالفانش، موافقانی نیز دارد.
تین نیوز
ترجیح احداث راه آهن سریع السیر تهران مشهد بر برقی سازی راه آهن تهران مشهد از جمله موضوعاتی است که به اندازه مخالفانش، موافقانی نیز دارد.
به گزارش تین نیوز ، فرداد فرهودی از جمله افرادی است احداث خط سریع السیر را بر برقی کردن راه آهن تهران مشهد ترجیح می دهد.
او در مورد این گفته مخالفان احداث راه آهن سریع السیر که ردیف بودجه برای پروژه قطار سریع السیر وجود ندارد، بر این نکته تاکید دارد که این ردیف بودجه برای پروژه برقی سازی تهران مشهد هم وجود نداشت و قطعا پس از انجام مطالعات طی مراحل این ردیف ایجاد شده است.
فرهودی همچنین با طرح این پرسش که آیا مطالعات مربوط به برقی کردن راه آهن تهران مشهد که 15 سال پیش انجام شده همچنان معتبر است، عنوان کرد: آیا زمان آن نرسیده مطالعات بازنگری شود؟ شاید با بازنگری صحیح مطالعات به نتیجه ایجاد خط سریع السیر برسیم.
او در بخش نظرهای کاربران تین نیوز، نوشت: مشکل در کشور ما این است که مدیران ارشد از ابتدا مشاور را به سمت تائید طرح و ایده خود سوق می دهند.
بیشتر بخوانید:
وی با طرح این پرسش که آیا در حال حاضر امکان تامین مالی پروژه برقی کردن تهران مشهد با شرایط 15 سال پیش وجود دارد؟ در مورد بومی نبودن تکنولوژی قطار سریع السیر نیز تاکید کرد: در حال حاضر امکان بومی سازی چنین تکنولوژی در کشور نیست زیرا برنامه ای برای احداث چنین خظوطی وجود ندارد.
فرهودی خاطرنشان کرد: کشور چین این کار را انجام داد زیرا از ابتدا برنامه داشت تا به 50 هزار کیلومتر خط سریع دسترسی پیدا کند که تاکنون به بیش از 30 هزار کیلومتر رسیده است اما آیا با توجه به تعداد پروژه های محدود کشور ما و همچنین نبود منابع کافی، شرکت های تولید کننده راغب به تولید تجهیزات مربوطه که عمدتا هم مصرف کننده خاص دارند، هستند؟
او افزود: در حال حاضر ما حتی برای ساخت راه آهن با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت هم در برخی موارد نیازمند کمک خارجی هستیم آن هم بعد از 80 سال که از ظهور راه آهن در کشور می گذرد، چگونه تصور بر این است که برای قطار سرعت بالا می توانیم با بومی سازی موفق بشویم آن هم در زمان کم، این دقیقا به معنی کنار گذاشتن طرح است.
وی در مورد این موضوع که اقلام برقی کردن راه آهن تا 80 درصد داخلی است نیز بیان کرد: این درصد در حال حاضر شاید چیزی حدود 30 درصد باشد و اگر پروژه جدی در کشور اجرا شود البته با سازنده های خارجی می تواند در یک دوره 5 تا 10 سال به 80 درصد افزایش پیدا کند اما بازهم بستگی دارد به اینکه آیا بازار جدیدی برای تولید کننده وجود دارد یا خیر؟که برای تولیدات خاص سرمایه گذاری کند.
این کارشناس گفت: به لحاظ فنی و از دیدگاه واقعی اجرای برقی سازی بر روی خط گرم تهران مشهد بر خلاف آنچه در این سال ها عنوان شده با فرض آماده بودن منابع مالی خیلی بیشتر از چهار سال بوده و مطابق برآوردها چیزی بین 8 تا 12 سال است و بسیار مشکل .
او افزود: بنابراین دسترسی به فواید برقی کردن در محور مذکور بسیار دور است همانطوری که حالا هم بعد از 15 سال هنوز هیچ اتفاقی برای شروع پروژه شکل نگرفته است و در عرف بین الملل این گونه پروژه ها نیاز به بازنگری مجددا مطالعات دارند.
فرهودی در خصوص سرعت محور تهران مشهد بعد از برقی سازی خاطرنشان کرد: به لحاظ وجود قوس های تند و همچنین شیب و فراز و زیرسازی قدیمی و ادوات روسازی مصرف شده قدیمی و بعضا غیر استاندارد در محور و همچنین تعداد ایستگاه های زیاد محور (50 ایستگاه) و احتمالا سیستم سیگنالینگ قدیمی، به طور کلی امکان افزایش سرعت در محور مذکور به بیش از 160 کیلومتر بر ساعت وجود ندارد.
به گفته او، صحبت از سرعت 200 کیلومتر بر ساعت حتی به عنوان سرعت ماکزیمم نه سرعت متوسط هیچگاه صحیح و کارشناسی نبوده است.
وی در خصوص نرخ برگشت سرمایه این طرح تاکید کرد: به نظر می رسد به روز رسانی مطالعات مشاور خارجی و نبود اعمال نظر در مطالعات می تواند در حال حاضر اعداد و ارقام عنوان شده را تا میزان زیادی تغییر دهد.
فرهودی عنوان کرد: در حال حاضر تکنولوژی تولید لکوموتیو برقی در کشور وجود ندارد، البته قابل حصول است اما فراموش نکنیم که همین روال برای می تواند برای قطارهای پرسرعت هم مدنظر قرار گیرد.
این کارشناس گفت: وجود راه آهن پرسرعت می تواند شهرها و فرهنگ های کشور را به هم نزدیک کند همانطوری که در چین به این امر رسیدند
به گفته وی، زمانی که شمال و جنوب و شرق و غرب کشور از روی زمین نه از هوا به وسیله هواپیما در 6 تا 8 ساعت طی شود قطعا مردم خطه های مختلف کشور به هم نزدیک تر خواهند شد از طرفی به واسطه عبور زمینی با اقلیم های مختلف کشور آشنا خواهند شد.
او افزود: اما با سفرهای هوایی این چنین امکانی وجود ندارد ضمن اینکه سفر های هوایی مشکلات خود را دارد و همچنین راحتی قطار را ندارد.
فرهودی خاطرنشان کرد: تجربه شکست پروژه قطار سریع در محور تهران اصفهان که حاصل یک سوء مدیریت است نباید اصل وجود چنین پروژه هایی را نزد کارشناسان زیر سوال ببرد.
پروژه دوخطه ریلی اندیمشک-اهواز تا دهه فجر به بهره برداری می رسد ؟!
اتصال ایران به گرجستان و ترکیه از طریق خط آهن ایران ارمنستان
ادامه گزارش های تصویری 1
