پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
سه شنبه، 15 آذر 1401 - 10:44   
 
 
   آخرین اخبار  
  ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
  ضرورت اتصال ترانزیتی ایران به عراق - سوریه و مدیترانه/خیلی زود دیر می شود
  نتیجه عملکرد یکساله راه آهن با وجود پشتیبانی دولت؛ کاهش حمل بار ریلی
  بهترین راه سرمایه‌گذاری در پروژه‌ های حمل‌ و نقل ریلی چیست؟
  تداوم رابطه مخدوش راه‌ آهن با بخش خصوصی حمل‌ و نقل ریلی
  عدم اجرای قانون برنامه ششم توسعه چگونه کمر راه آهن را شکست؟
  ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
  عدم اجرای قانون برنامه ششم توسعه چگونه کمر راه آهن را شکست؟
  لزوم افزایش ۲۵ برابری بودجه برای ساخت ۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن
  تداوم رابطه مخدوش راه‌ آهن با بخش خصوصی حمل‌ و نقل ریلی
  وجود ۱۵۰ میلیون تن بار ریل پسند در حوزه حمل داخلی/ امکان جذب این بارها در بخش ریلی
  تداوم رابطه مخدوش راه‌ آهن با بخش خصوصی حمل‌ و نقل ریلی
  سرعت قطارهای باری داخلی؛ نزدیک به سرعت انسان پیاده
  ۱۰ مورد از سریع ترین قطارهای جهان؛ از Maglev چین تا Talgo عربستان سعودی
  تکمیل کریدور شمال - جنوب ایران بعد ۲۰ سال
  ساخت خط‌آهن رشت - آستارا ۲۰ هزار میلیارد تومان اعتبار می‌ خواهد
  بدهی حمل و نقل ریلی، به دلیل تصدی گری راه آهن است
  تولید انبوه ناوگان حمل و نقل ریلی ملی در یک بازه زمانی ۲ تا ۶ ساله
  سرمایه گذاری گسترده کانادا برای کاهش آلاینده ها در صنعت ریلی
  ریل ملی استانداردهای جهانی را دریافت کرده است
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 97517صفحه نخست » ریلی 2دوشنبه، 4 مهر 1401 - 08:11
تبعات تصدی‌ گری دولت در حمل و نقل ریلی
  
ترابر نیوز:

چرا باید در دنیایی که می توانیم روی گوشی های موبایل مسیر تردد فرزندان و سالمندان را پایش کنیم، برای ردیابی ناوگان ریلی دچار مشکل باشیم؟

 

تین نیوز علیرضا سید وکیلی* :

«حاکمیت» و «تصدی» دو مقوله کاملا جدا از هم هستند. اهداف متفاوتی دارند و ساختار متفاوتی را می طلبند. در ذات حاکمیت انحصار وجود دارد اما در ذات تصدی، تعدد، تکثر و رقابت وجود دارد. فرآیند انتخاب مدیران در حاکمیت (مدیران دولتی) کاملا با فرآیند انتخاب مدیران بخش خصوصی متفاوت است. نظام آموزشی مدیران دولتی با نظام آموزشی مدیران تجاری تفاوت دارد. عوامل موثر بر موفقیت یک حاکم با عوامل موثر بر موفقیت یک کارآفرین کاملا متفاوت است. در یک کلام، تفاوت های حاکمیت و تصدی به قدری زیاد است که در یک نگاه کلان، پیامدهای منفی ناشی از تلفیق آن دو به خوبی نمایان می شود.

منظور از این تلفیق، سازمانی است. به عبارت دیگر ممکن است در شرایطی خاص یا در بخش های خاص، نظام حاکم، تصدی کامل یک موضوع را به صلاح منافع ملی کشور ببیند. موضوع عدم تلفیق بر این امر تاکید دارد که حتی در این صورت نیز، سازمان های جداگانه ای برای انجام امور حاکمیتی و انجام امور اجرایی مورد نیاز است.

 

در خرداد سال ۱۳۸۴ سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی ابلاغ شد. با ابلاغ این سیاست ها روند جدیدی در تصدی دولت شکل گرفت. در این ابلاغیه بخش قابل توجهی از فعالیت های منحصر شده در دولت، قابل واگذاری به بخش غیر دولتی اعلام شد. بند ۷ بخش الف این سیاست ها مربوط به راه و راه آهن و بند ۸ مربوط به حمل و نقل هوایی و دریایی است. از همان مقطع فرآیند تنظیم آیین نامه های مربوطه در وزارت راه و ترابری وقت آغاز شد. البته فرآیند خصوصی سازی در دولت از سال ۱۳۸۰ با تاسیس سازمان خصوصی سازی، به طور سازمان یافته آغاز شده بود. سیاست های اصل ۴۴ به دولت تکلیف می کرد تا در هر بخش اقتصادی، آیین نامه تعیین سهم بهینه واگذاری به بخش خصوصی را تهیه و به تصویب شورای عالی اجرای سیاست های اصل ۴۴ برساند. در این راستا وزارت راه و ترابری وقت در سال ۱۳۸۸ آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن را به تصویب رساند. طی سال های گذشته، اجرای این آیین نامه موجب شکل گیری شرکت های متعدد غیر دولتی در زمینه حمل و نقل جاده ای و حمل و نقل ریلی شد. اعم از شرکت های سرمایه گذاری، شرکت های پیمانکاری در تعمیر و نگهداری زیرساخت ها و شرکت های حمل و نقل.

در فرهنگ و نظام اقتصادی ما وقتی به مردم فرصت حرکت بدهیم، ثمرات خوبی را خلق می کنند. در جایی که اجازه شکل گیری به بخش خصوصی داده شده، رشد داشته و در جایی که دولت دخالت کرده، بهره وری آن بخش اقتصادی کاهش یافته است. کاهش بهره وری فعالیت های اقتصادی به معنی کاهش رشد اقتصاد است. علت آن است که دغدغه اصلی بخش غیر دولتی رشد فعالیت اقتصادی پایدار است و ابزار و روش های مناسب آن را نیز در اختیار دارد. درصورتی که در بخش دولتی مسائل دیگری وجود دارد و مقررات و فرآیندهای متناسب با وظایف حاکمیتی احاطه دارد.

و اما به طور خاص در بخش حمل و نقل ریلی که متولی اصلی آن شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است، اجرای مصوبات «آیین نامه سهم بهینه»  نیازمند تکمیل است. در سال های پس از تصویب آیین نامه اقدامات بسیار خوبی در شرکت راه آهن آغاز شد. سازماندهی خوبی برای این امر انجام شد و دفتر مستقلی را به این کار اختصاص دادند. فعالیت راه آهن به قدری چشمگیر بود که به عنوان یکی از سازمان های برتر دولتی در زمینه خصوصی سازی، معرفی شد. این امر موجب شد تا بسیاری از صاحبان عمده کالا در این بخش سرمایه گذاری کردند؛ ظرفیت بازار سرمایه برای توسعه حمل و نقل ریلی استفاده و قوانین و مقررات بسیار خوبی برای حمایت از سرمایه گذاری بخش غیردولتی در این حوزه مصوب شد.

آنچه هم اکنون جای رشد دارد، ادامه روندی است که متوقف مانده. چنانچه وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی به تکمیل روند خصوصی سازی نپردازند، با وجود قوانین حمایتی، اقتصاد این بخش به ثبات لازم نمی رسد. در فصل دوم آیین نامه تعیین سهم بهینه، کلیه موضوعات، فعالیت ها و دارایی های شرکت راه آهن به غیر از چند مورد، قابل واگذاری اعلام شده بود. اهم آن موارد هم خطوط اصلی ایستگاه های راه آهن بود. این درحالی است که هم اکنون بخش واگذار شده، واگن های باری و مسافری است. روند ناقص ناقص خصوصی سازی لطمه بزرگی به بخش حمل و نقل ریلی وارد می آورد. این پیامدهای منفی، دفعتا رخ نمی دهد که به چشم بیاید؛ بلکه به تدریج پدید می آید و مدتی است آغاز شده.

در مدل بهره برداری فعلی راه آهن، نه تنها دولت تصدی دارد، بلکه یک شرکت دولتی هم متولی زیرساخت و دریافت کننده عوارض زیرساخت است و هم متصدی حمل و نقل. در مدل فعلی حمل و نقل ریلی که زاییده یک خصوصی سازی نیمه کاره است، بخش خصوصی بارفرابر (Forwarder) است و بخش دولتی متصدی حمل (Carrier) . شرکت های حمل و نقل ریلی ناوگان خود را به راه آهن اجاره می دهند، بدون ضمانت اجرا. زیرا بخش غیر دولتی نمی تواند به این سادگی مطالبات خود را از بخش دولتی وصول کند. این مدل بهره برداری در تضاد کامل با منافع ملی قرار گرفته است.

در حوزه لکوموتیو که گلوگاه حمل و نقل ریلی کشور است، دولت به بخش خصوصی اجازه بهره برداری از دارایی خود را نمی دهد. شرکت های دارنده لکوموتیو ملزم به اجاره دادن ناوگان خود به راه آهن هستند. اینجا از معدود بخش های کشور است که دولت مستاجر بخش غیردولتی شده. از طرف دیگر مالکیت لکوموتیو هم متعلق به دولت است و هم متعلق به بخش غیر دولتی. گویی دولت رقیب بخش خصوصی شده است. در نظام حمل و نقل، امکان یک بام و دو هوا وجود ندارد و اگر چنین باشد، این حوزه ها نمی توانند با هم رقابت کنند. اگرچه سیاست های کلان مبتنی بر این است که برای کاهش مصرف انرژی، حمل و نقل ریلی را توسعه دهد، اما در چنین شرایطی این توسعه محقق نمی شود. در حوزه تصدی، بخش خصوصی نمی تواند با بخش دولتی رقابت کند و لذا شاهد دور بودن نظام بهره برداری ریلی از فناوری نوین هستیم.

 چرا باید در دنیایی که می توانیم روی گوشی های موبایل مسیر تردد فرزندان و سالمندان را پایش کنیم، برای ردیابی ناوگان ریلی دچار مشکل باشیم؟ دلیل این امر جز این نیست که اپراتوری حمل و نقل ریلی توسط بخش دولتی انجام می شود. بدتر اینکه توسط همان شرکتی انجام می شود که خود مالک و نگهدارنده زیرساخت است. به عبارت دیگر دولت خودش به خودش عوارض می پردازد. چنانچه فرآیند صحیح خصوصی سازی ادامه پیدا کند و زنجیره ارزش خدمات ریلی تکمیل شود، آن گاه می توان به کسب ۳۰ درصد سهم از کل حمل و نقل برون شهری و با مسافت بلند کشور امیدوار بود.

در این میان با تطویل بی دلیل اجرای آیین نامه سهم بهینه، امر بر برخی مدیران پیشین مشتبه شد و به ویژه سازی معکوس دست زدند. بیش از ۱۰ سال از واگذاری شرکت خدمات فنی خط و ابنیه راه آهن «تراورس» می گذشت که در اقدامی ناباورانه به دولت بازگردانده شد. روزی به عنوان بدهی دولت به تامین اجتماعی شرکت حمل و نقل مسافری رجا را به یک سازمان غیرتخصصی واگذار کردند و روزی دیگر یک شرکت پیمانکار دولتی فروخته شده را که فعالیت غیر حاکمیتی داشت به دولت بازگرداندند. تبصره ماده ۳ فصل اول آیین نامه سهم بهینه بیان می دارد که «دولت (وزارت راه و ترابری) مکلف است اقدامات تعمیر و نگهداری و ایمن سازی راه های کشور را از طریق خرید خدمت از بخش غیردولتی انجام دهد»  آنگاه شرکت راه آهن د ر بازگشت به عقب، پس از سال ها که شرکت های خصوصی تعمیر و نگهداری شکل گرفته بودند، تصدی خود را توسعه می دهد.

در راه آهن پرسنل شرکت تراورس در حالی به صورت مستقیم تعمیر و نگهداری خطوط را انجام می دهند؛ در حالی که تعمیرات یک امر حاکمیتی نیست، بلکه مالکیت یک امر حاکمیتی است. مالک باید مسوول نگهداری باشد، اما مجری نباید دولت باشد و باید این مسوولیت را به بخش خصوصی واگذار کند. پس این اقدامِ برگشت به عقب اشتباه است. چون آن شرکت های خصوصی که در طول این ۱۰ سال شکل گرفته بودند و تعمیرات و نگهداری خطوط برخی از استان ها را انجام می دادند، اکنون همه معطل و بلاتکلیف می مانند. زیرا راه آهن کارها را به شرکت دولتی وابسته به خود واگذار می کند و نه به دیگران.

* کارشناس حمل و نقل

تعداد بازدید: 137 ،    
  

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   مرور خبرهاو تحلیل ها  
  نارضایتی رانندگان کامیون از اجرا نشدن بخشنامه 1399/04/14 سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای
  ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
  ضرورت اتصال ترانزیتی ایران به عراق - سوریه و مدیترانه/خیلی زود دیر می شود
  نتیجه عملکرد یکساله راه آهن با وجود پشتیبانی دولت؛ کاهش حمل بار ریلی
  بهترین راه سرمایه‌گذاری در پروژه‌ های حمل‌ و نقل ریلی چیست؟
  مدیرعامل شرکت نفت و گاز پارس: نگرانی جدی درباره ناترازی گاز در سال‌های آینده وجود دارد / چالش‌های تولید گاز از پارس جنوبی تأمین قطعات و تجهیزات یدکی مورد نیاز است
  بخشی از مشکل آلودگی هوا به سوخت و بخشی نیز به خودروها ربط دارد / استراتژی ما تولید سوخت باکیفیت نیست/ فرآوری بنزین سوپر نیاز به مواد افزودنی دارد که موجود نیست / هوش سبز در صنایع ما هیچ معنایی ندارد / به تعهدات‌مان در معاهده پاریس عمل نکردیم
  خورشید یک راکتور هسته ای طبیعی بسیار عظیم است
  تولید برق از انرژی خورشیدی و بادی ارزانتر از برق هسته ای است
  کدام کشور پاک ترین فرودگاه های دنیا را دارد؟
  انتخاب وزیری مناسب برای وزارت راه و شهرسازی؛ فرصتی دوباره برای رئیسی
  تداوم رابطه مخدوش راه‌ آهن با بخش خصوصی حمل‌ و نقل ریلی
  عدم اجرای قانون برنامه ششم توسعه چگونه کمر راه آهن را شکست؟
  وزارت راه و شهرسازی؛ نیازمند انتخاب فرد اصلح از بدنه وزارتخانه
  آغاز عملیات احداث نیروگاه اتمی «کارون» در دارخوین
  ضرورت مکان یابی مناسب تر ایستگاه های مسافری در محورهای جدید
  تقی خان پسیان اولین خلبان و قلعه مرغی اولین فرودگاه ایران بود
  فیلم| قایق هوایی مجهز به استخر و هلیکوپتر که دریانوردی و پرواز می‌کند
  ارزیابی پروژه راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان
  ابر شهر فرودگاهی در دل کویر، از دست رفتن فرصت های ایران
  از فرصت‌های اقتصادی دریانوردی باید استفاده کرد
  سهم ایران از دریای خزر همچنان در‌ هاله‌ای از ابهام
  نقش سرمایه خارجی در سرمایه گذاریهای ترکیه
  نقش سرمایه گذاری خارجی در توسعه اقتصادی
  یک سوم سرمایه‌گذاری‌ها در ترکیه متعلق به کشورهای هلند، آمریکا و انگلستان است
  سهم واقعی ایران از خزر چقدر است؟
  ۲۸ آذر؛ نشست شورای امنیت درباره «قطعنامه ۲۲۳۱ و برجام»
  تامین ناوگان هوایی کشور بر اساس معیار عمر اقتصادی هواپیماهای کارکرده
  بیش از ۲۰۰ پروژه فرودگاهی در سطح کشور فعال است
  عدم اجرای قانون برنامه ششم توسعه چگونه کمر راه آهن را شکست؟
  لزوم افزایش ۲۵ برابری بودجه برای ساخت ۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن
  تداوم رابطه مخدوش راه‌ آهن با بخش خصوصی حمل‌ و نقل ریلی
  وجود ۱۵۰ میلیون تن بار ریل پسند در حوزه حمل داخلی/ امکان جذب این بارها در بخش ریلی
  خیلی فرق می‌ کند چه کسی وزیر راه و شهرسازی باشد
  عکس | کشتی های کروزی که بار جام جهانی ۲۰۲۲ را به دوش می کشند!
  تداوم رابطه مخدوش راه‌ آهن با بخش خصوصی حمل‌ و نقل ریلی
  دلایل عدم توسعه ایرتاکسی / از چالش تامین سوخت تا تردد هوایی
  سرعت قطارهای باری داخلی؛ نزدیک به سرعت انسان پیاده
  چندی قبل وزیر صنعت پیشنهاد کرد که خودروسازها را به نیروهای مسلح واگذار کنیم؛ پاسخ دادیم که حتی با یک ریال نیز قبول نمی‌کنیم
  آلودگی هوا در سال 2020 باعث مرگ 238 هزار اروپایی شده است
  مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا بالاتر از ایدز و مالاریا
  ۱۰ مورد از سریع ترین قطارهای جهان؛ از Maglev چین تا Talgo عربستان سعودی
  امکان برقراری خط صادرات دریایی از بندرلنگه به بندر حمد قطر
  واکنش ها به تغییر چهار مدیرعامل مترو در یک سال
  تکمیل کریدور شمال - جنوب ایران بعد ۲۰ سال
ادامه مرور خبرهاو تحلیل ها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1389
tarabarnews@ymail.com
طراحی و اجرا: خبرافزار