پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
جمعه، 10 فروردین 1403 - 19:19   
 
 
   آخرین اخبار  
  راه‌آهن اصفهان- شهرکرد تا پایان دولت سیزدهم بهره‌برداری می‌شود
  کدام یک از مسیرهای ریلی امسال به بهره برداری می رسد؟
  منتقدترین فرد به خصوصی سازی صنعت ریلی هستم و معتقد ترین!
  اهمیت راه‌آهن شلمچه- بصره از نگاه اکونومیست
  خط آهن استراتژیک ایران - ترکیه - پاکستان
  راه آهن ایران - ترکیه ، شاهراه اقتصادی آسیا به اروپا
  نقد دوگانگی گفتار و کردار در مورد افزایش بارمحوری
  اتمام عملیات اجرایی پروژه راه آهن رشت کاسپین در انزلی
  لزوم نوسازی خط آهن ایران و ترکیه برای توسعه تجارت دو کشور
  منتقدان کاهش حمل بار ریلی صادق نیستند
  اجرای سریع پروژه راه‌آهن در شمال دریاچه وان
  خط آهن بستان آباد به تبریز و 5 ساعتی که زودتر نمی رسیم!
  سال 1403 سال افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- ترکیه
  پیشنهاد تکمیل کریدور ریلی ایران و ترکیه در منطقه چشمه ثریا به مرند
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  راه آهن رشت کاسپین و سه مسئولی که در مورد آن وعده نادرست دادند
  ٢٠ هزار کشته تصادفات جاده ای شوخی نیست
  چرا قطارهای سریع‌ السیر در چین محبوب شد؟
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  اتحاد کارکنان راه آهن و بخش خصوصی ریلی برای برکناری مدیرعامل راه آهن
  تذکر مجلس به وزیر راه به دلیل عملکرد مدیرعامل شرکت راه آهن
  زمان سیر تالگو 250 در مسیر راه آهن تهران مشهد و مزیت نوع دوگانه (Dual)
  کارکنان راه آهن در اقدامی قابل توجه کارزار برکناری مدیرعامل راه انداختند
  ایران آماده همکاری های ریلی مسافری و باری با ترکیه است
  حمل ونقل ریلی ۷ برابر مقرون به صرفه تر از جاده است
  اجرای ۵۰ کیلومتر راه بین شهری و ۴۰ کیلومتر خطوط ریلی در خوزستان
  ویدئویی از ابر پروژه عراق برای دور زدن ایران
مرور اخبار
  اعتبار مورد نیاز به راه‌آهن اسلام آباد_ ایلام و اندیمشک_ دهلران تزریق می‌شود

  اتصال راه آهن اندیمشک به ایلام چه مزیت هایی دارد؟
  مهمترین مطالبه مردم دهلران اجرای پروژه راه آهن است
مرور اخبار
  گفتگوی ویژه خبری (خبر)مزیت های اتصال تراتزیت ریلی ایران به اروپا با افتتاح راه آهن میانه، بستان آباد، تبریز-

  چاره تاخیر قطارهای مسافری
  زیباترین مسیرهای ریلی جهان
  تولید واگن های مسافری لوکس 5 ستاره در واگن پارس مپنا
  احداث و بهره برداری ۵ پروژه ریلی در سال ۱۴۰۲
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 96076صفحه نخست » متروچهارشنبه، 21 اردیبهشت 1401 - 16:29
4 راهکار برای افزایش کارامدی متروی تهران
  
ترابر نیوز:

به‌دلیل شکل فیزیکی شبکه مترو در تهران، بیش‌ترین نرخ تردد کاربران در بخش میانی خطوط مشاهده می‌شود. اگر فرض کنیم که تمام هفت خط درون شهری افتتاح شده باشند و هم‌چنین فرض شود که کارکرد مترو، انتقال کاربران در این 9 سمت جغرافیایی باشد، کاربر ترجیح می‌دهد که از میانبرها برای رسیدن به نقاط دیگر استفاده کنند.

 
تین نیوز فراز شیخ‌حسنی :

در دهه 70 میلادی، دولت وقت تصمیم به اجرای خطوط زیرزمینی مترو با توجه به میزان عرضه و تقاضای همان زمان گرفت. در آن زمان، شرکت مشاور معروف سوفرتو، کار مطالعه و طراحی خطوط مترو تهران را عهده دار شد و در این طرح، 9 خط درون شهری برای تهران پیش‌بینی شد.

کار ساخت مترو به دلیل همزمانی با جنگ ایران و عراق به تاخیر افتاد تا زمانی که اولین خط تهران، حد فاصل تهران تا کرج، 19 سال پیش به بهره برداری رسید و تا زمان نگارش این متن، همچنان این سیستم در حال رشد و توسعه است. سیستم خطوط متروی تهران از لحاظ فیزیکی، از نوع شعاعی (عنکبوتی) است به این مفهوم که قرار بوده است کاربران را از 9 نقطه جغرافیایی تهران به نقاط مرکزی انتقال دهد. دلیل آن هم اجتماع بازاری و مرکزیتی بوده است که تهران در دهه 70 میلادی بر خود می‌دیده است.

 
 

اکنون اما همه جای تهران دارای مراکز خرید و بورس‌های اجناس و مایحتاج مردم شده است به‌طوری که دیگر مترو تهران وظیفه جمع و پخش کاربران را عهده‌دار نیست بلکه، جمعیت بصورت پیوسته از سمتی به سمت دیگر منتقل می‌شوند.

با افتتاح خطوط 6 و 7 مترو تهران، 9 جهت جغرافیایی شرکت سوفرتو به طور کامل مهیا می‌شود اما افسوس که دیگر جامعه امروز، جامعه آن روزگاران نیست.

وسیع از نظر تعداد ایستگاه‌ها

متروی تهران در حال حاضر 116 توقفگاه استاندارد دارد که این توقفگاه‌ها در 7 جهت جغرافیایی، به شهروندان خدمت رسانی می‌کنند. تنها نقاطی که مترو تا ماه‌های آینده به آنجا خواهد رسید شمال غرب و جنوب شرق تهران خواهد بود.

اما نکته جالب توجه این است که با این تعداد ایستگاه، مترو نتوانسته بار مثبت حمل‌ونقل همگانی را به دوش بکشد و شهرداری در سال‌های گذشته به‌دلایل حمل‌ونقلی مجبور شده است که سیستم  B.R.T را برای پوشش ناکارآمدی‌های مترو مورد بهره‌برداری قرار دهد. طرحی که به نظر می‌رسد تا حدود زیادی توانسته است مکمل سیستم مترو باشد.

حال روشن است که در ماه‌های آینده، ایستگاه‌های دیگری به سیستم اضافه خواهند شد اما باید به خاطر داشته باشیم که این سیستم برای دهه 70 میلادی مفید واقع می‌شده است نه برای سال 2018. بنابراین با وجود تکمیل خطوط 6 و 7، تنها مزیت مترو، دسترسی آن به تمام نقاط تهران خواهد بود.

شبکه ناقص

متروی تهران در حال حاضر دارای 6 خط فعال است. قرار است تا پاییز امسال، این تعداد به 7 خط برسد. اما این 7 خط کامل نخواهند بود و دو خط 6 و 7، به تدریج شبکه را تحت پوشش قرار خواهند داد. دلیل افتتاح آهسته این دو خط، محدودیت‌های فنی مهندسی است که در همه جای دنیا مرسوم است و نباید به این روند خرده گرفت. این روند شامل تکمیل سیگنالینگ، تکمیل الکتریکال و مکانیکال، تکمیل هواکش‌های ایستگاهی  و بین ایستگاهی، تزریق واگن خواهد بود.

متاسفانه در تمامی شبکه، ایستگاه‌های تقاطعی که در طراحی اولیه شرکت سوفرتو قرار داشته است به بهره‌برداری نرسیده است و همین اتفاق عملکرد هر دو خط را بشدت تحت تاثیر قرار می‌دهد. خطوط 2 و 3 در ایستگاه دانشگاه امام علی، بایستی با هم تقاطع داشته باشند که تاکنون این امر محقق نشده است.

همین اتفاق باعث شده است که فشار توزیع مسافران خط 3 بر روی خط 4 بیافتد و ایستگاه تئاتر شهر، در هیچ ساعاتی از شبانه روز، خلوتی را به خود نبیند! با افتتاح میانی خط 7، از میزان این فشار به تدریج کاسته خواهد شد اما در هر حال خط 3 تا ابد کارایی خود را بدلیل نداشتن تقاطع با خط دو از دست خواهد داد.

مشکل دیگر خطوط تازه افتتاح شده چون خط سه و هفت، کمبود واگن و سرفاصله‌های نسبتا طولانی است که علاوه بر ناکارآمد کردن شبکه، سبب نارضایتی کاربران را هم فراهم خواهند کرد. بنابراین به نظر می‌رسد پایانه خطوط جدید افتتاح شده بایستی هرچه سریع‌تر به بهره‌برداری برسند. تعجب‌انگیز است که خط سه که 6 سال از افتتاح بخش میانی آن می‌گذرد هنوز پایانه‌ای در شمال خود ندارد و همین امر باعث شده است که سرفاصله‌ها در بخش شمالی با بخش میانی و جنوبی آن متفاوت باشند.  

عدم تعادل عرضه و تقاضا

 

به‌دلیل شکل فیزیکی شبکه مترو در تهران، بیش‌ترین نرخ تردد کاربران در بخش میانی خطوط مشاهده می‌شود. اگر فرض کنیم که تمام هفت خط درون شهری افتتاح شده باشند و هم‌چنین فرض شود که کارکرد مترو، انتقال کاربران در این 9 سمت جغرافیایی باشد، کاربر ترجیح می‌دهد که از میانبرها برای رسیدن به نقاط دیگر استفاده کنند.

فرض کنید خطوط هفتگانه کامل شده باشند و فردی بخواهد از شرق تهران مثلاً ایستگاه کلاهدوز خود را به شمال غرب تهران مثلاً ایستگاه میدان صنعت برساند. در این شرایط کاربر ترجیح می‌دهد به جای اینکه وارد مرکز سیستم شود، از میانبر خط شش استفاده کند. بنابراین این کاربر در ایستگاه تقاطعی میدان شهدا وارد خط شش خواهد شد و خود را به ایستگاه تقاطعی دانشگاه تربیت مدرس رسانده و از آنجا با استفاده از خط هفت، به سمت ایستگاه میدان صنعت ادامه مسیر خواهد داد.

همین اتفاق در مورد جهت‌های دیگر جغرافیایی نیز خواهد افتاد و بنابراین وجود خطوط متقاطع و ایستگاه‌های تقاطعی، میانبرهایی سریع برای کاربران به حساب خواهند آمد. پس بیش‌ترین فشار تقاضا بر بخش‌های مرکزی خطوط خواهد بود. حال این‌که بدلیل نبود یک رینگ در این شبکه، عملاً برخی کاربران از شبکه استفاده نخواهند کرد. فرض کنید فردی بخواهد خود را از ایستگاه میدان هروی خط سه، خود را به ایستگاه میدان صنعت خط هفت برساند.

این فرد باید یک سفر نسبتاً طولانی به مرکز شهر انجام دهد و با این حال زمان و هزینه نسبتاً زیادی را بپردازد تا سفر خود را کامل کند، این در حالی است که اگر خطوط هشت و نه نیز به‌صورت یک رینگ وجود داشتند، این کاربر از مترو به شکل ساده‌تری استفاده می‌کرد. از این رو، فشار مضاعف بر بخش‌های میانی تمامی خطوط مترو وجود دارد که البته راه حل‌های آن، کمی هزینه بر و دشوار به نظر می‌رسد.

از منظری دیگر می‌توان مشاهده کرد که در سایر سیستم‌های حمل‌ونقلی پایتخت، چنین وضعیتی به چشم می‌خورد. در پایتخت، هر چه سیستم، انبوه بر تر و پر سرعت‌تر باشد، نرخ تردد در آن بیشتر خواهد بود، امری که در مورد مسیرهای B.R.T، به وضوح قابل مشاهده است. خطوط B.R.T و مترو، شاهرگ‌های حمل‌ونقل همگانی تهران هستند. هرچه تعداد واگن‌ها و اتوبوس‌ها در این مسیرها بیشتر باشند، بر بهبود عملکرد کلی شبکه تاثیر گذارند.

 اگرچه تمام این سیستم‌ها بایستی با یکدیگر اتصال‌های مناسب داشته باشند اما بر برخی نقاط عملاً چنین چیزی مشاهده نمی‌شود . در برخی از نقاط اتصال سیستم‌های مترو، B.R.T و اتوبوس‌های محلی، اتصال به صورت مناسب وجود ندارد و مسافر باید مسافتی بیش از استاندارهای حمل‌ونقلی را طی کند تا مد حمل‌ونقلی خود را تعویض نماید. حال اگر نقاط اتصالی دو سیستم انبوه بر پایتخت یعنی مترو و B.R.T به خوبی طراحی شده باشند، عملکرد شبکه بهبود خواهد یافت. برای مثال، در ایستگاه شادمان، دو خط 2 و 4 مترو با یکدیگر اتصال مناسب را برقرارکرده‌اند. اما متاسفانه ایستگاه خط یک B.R.T تعبیه شده در نزدیکی آن، ایستگاه بهبودی، با استانداردهای پیاد‌ روی حمل‌ونقلی کمی فاصله دارد و مسافران در این نقطه ترجیحی برای تعویض مد حمل‌ونقلی از B.R.T به مترو و برعکس را ندارند. یک طراح ترافیک، باید به کوچک‌ترین نکات نیز توجه داشته باشد تا کل شبکه به کارکرد مناسب خود دست یابد.

این نکته نیز وجود دارد که وجود ایستگاه‌های تقاطعی در خطوط مترو، همیشه یک مزایا به حساب نمی‌آیند و گاهی عیب محسوب می‌شوند. معمولاً در ایستگاه‌های تقاطعی، کاربران به زمان بیشتری برای سوار و پیاده شدن نیاز دارند. بنابراین موجب افزایش تاخیر در این نوع ایستگاه‌ها بیشتر از سایر ایستگاه ها است. بنابراین اگر تعداد ایستگاه‌های تقاطعی بیش از حد معمول باشند، تاخیر موجود در شبکه نیز افزایش خواهد یافت. همچنین اگر ایستگاه‌های تقاطعی پشت سر هم قرار بگیرند باز هم تاخیر افزایش خواهد یافت.

 

راه‌حل‌ها

معمولا برای حل یک مسئله، هم از علوم استفاده می‌شود و هم از تجربیات دیگران استفاده می‌شود. برای حل و بهبود این مشکل که همانا فشار مضاعف به بخش‌های میانی خطوط مترو است، راه حل‌های مختلفی وجود دارند. البته همه این راه حل‌ها عملی نیستند اما با تدبیر مهندسان و مسئولان می‌توان آن‌ها را اجرایی کرد.

اولین راه  پیشنهادی می‌تواند افزایش تعداد قطارها و رساندن سرفاصله قطارها به سر فاصله طراحی باشد. این فاصله در خطوط مترو تهران دو دقیقه و در خط تهران کرج، پنج دقیقه می‌باشد. در حال حاضر راه‌های زیادی وجود دارد که سر فاصله‌های قطارهای مترو به این اعداد برسند اما در این سال‌ها، همواره قطارهای جدید به خطوط تزریق شده و لذا امیدواریم این روند با سرعت بیشتری ادامه یابد.

راه  دوم که می‌توان در برنامه‌های توسعه شرکت مترو قرار داد و نسبتا زمان برتر و هزینه برتر از دیگر روش‌ها است، اجرای کامل ایستگاه‌های تقاطعی است که در برنامه اولیه بوده است اما به هر دلیلی حذف شده است. کامل نمودن خطوط طراحی شده به‌وسیله شرکت سوفرتو یعنی ساخت خطوط 8 و 9 مترو که هم‌چون یک رینگ، تمام 9 ناحیه جغرافیایی مترو را به هم متصل می‌کنند از جمله این راه حل‌ها است. به‌دلیل جمعیت شناور تهران، احداث جایگزین برای خطوط 8 و 9، چون مونوریل، B.R.T و یا تراموا، دردی از دردهای شبکه مترو حل نخواهد کرد. خطوط8  و 9 بهتر است به‌صورت مترو ساخته شوند تا جوابگوی تقاضای روز افزون مسافران باشند.

راه  سوم و چهارم بسیار به هم نزدیک و انعطاف پذیر هستند و با همین تعداد قطار و یا حتی با اضافه کردن چند قطار دیگر می‌توان هر کدام را اجرایی کرد.

یکی از آن‌ها، اعزام قطارهای خالی از مسافر از ابتدای خط به بخش میانی خطوط است. بدین ترتیب که در ابتدای بخش‌های میانی خطوط، قطارها مسافرگیری را آغاز کنند. این طرح کمی شبیه قطارهای سریع‌السیر خط تهران کرج است. در خط تهران کرج، قطارهای سریع‌السیر تنها در ایستگاه‌های خاصی توقف خواهند داشت و بنابراین تاخیر در این طرح بسیار کم خواهد بود. 

و آخرین راه پیشنهادی، راه جالب و البته قدیمی است که در برخی شهرهای توسعه یافته اجرا می‌شده است. نمونه این طرح در مترو شیکاگو از سال‌ها پیش انجام می‌شده که در این طرح، تمامی ایستگاه‌ها شماره‌گذاری می‌شوند. تمام قطارها نیز شماره‌گذاری می‌شوند تمامی قطارهای زوج در ایستگاه‌های زوج، و قطارهای فرد در ایستگاه‌های فرد توقف می‌کرد. امروزه از این شیوه مدیریتی، در بسیاری از خطوط مترو، B.R.T، تراموا و دیگر سامانه های حمل‌ونقلی در سراسر جهان استفاده می‌شود. 

با توجه به سیستم سیگنالینگ هوشمند و مناسبی که در مترو شهر تهران وجود دارد و با توجه به این‌که طرح‌ها همگی می‌توانند اولویت‌بندی شوند، راه‌های سوم و چهارم، از نظر زمانی و هزینه، طرح میان مدت به حساب آمده و هزینه اجرای آن از دیگر راه حل‌ها کمتر خواهد بود. راه اول نیز از سال‌های ابتدایی ساخت مترو در دستور اجرایی بوده و تا زمان نگارش این متن، هم‌چنان خبرهایی از اضافه شدن قطار های جدید و حتی اورهال قطارهای قدیمی به چشم می‌خورد که مایه خوشحالی کاربران را فراهم ‌می‌کند. تنها راه دوم است که هم هزینه‌برتر و هم زمان‌برتر از دیگر طرح‌هااست اما از همه آنها اساسی‌تر و بنیادی‌تر است و به شبکه حمل‌ونقل همگانی تهران، جان خواهد بخشید.

راه‌های ذکر شده، تنها راه برای بهبود حمل‌ونقل همگانی تهران نیست زیرا حمل‌ونقل دانشی است که انتها ندارد و بسیار انعطاف پذیر است. امروزه تمامی پیشنهادات ذکر شده در نرم افزارها ابتدا دمو می‌شوند تا تاثیر احداث آن بر شبکه مشخص شوند، کاری که مهندسان و مدیران ما، باید در ابتدای این کار را انجام دهند. سپس براساس تاثیرگذاری آن‌ها در شبکه، اولویت‌بندی شده و به تدریج، ساخته و بهره‌برداری خواهند شد.

تعداد بازدید: 358 ،    
  

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   مرور خبرهاو تحلیل ها  
  آرزوهایی که آب با خود می‌برد/ مرگ ۱۱۵۲ نفر بر اثر غرق شدگی در یک سال
  چرا پوتین از آغاز بازنده جنگ اوکراین بوده است
  اقتصاد روسیه با پایان جنگ اوکراین سقوط خواهد کرد
  پلیس: مبلغ جرایم رانندگی در تخلفات حادثه‌ساز ۴ تا ۵ برابر می‌شود / جریمه سرعت غیرمجاز ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار تومان / رانندگی در حالت مستی و استفاده از مواد روانگردان ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان
  واکنش سیدحسن هاشمی، وزیر پیشین بهداشت به خودکشی پرستو بخشی: سکوت وزارت بهداشت مایه‌ شرمساری است
  چشم انداز جالبی برای سال ۱۴۰۳ در حوزه تحریم‌ها وجود ندارد / اگر ترامپ پیروز شود تندروی در منطقه زیاد می‌شود؛ البته اگر در ایران به این نتیجه برسند که مذاکره کنند، شاید بتوانند با ترامپ صحبت کنند / باید اول با امریکایی‌ها در منطقه کنار بیایم تا آن‌ها نیز منافع ما را در عراق و کشور‌های حوزه خلیج فارس به رسمیت بشناسند
  تصادف مرگبار سوناتا با پژوپارس / ۹ نفر جان باختند
  راه‌آهن اصفهان- شهرکرد تا پایان دولت سیزدهم بهره‌برداری می‌شود
  کدام یک از مسیرهای ریلی امسال به بهره برداری می رسد؟
  منتقدترین فرد به خصوصی سازی صنعت ریلی هستم و معتقد ترین!
  دریای خزر سالانه ۲۵۰ نفر را به کام مرگ می‌‎کشاند
  روایت نشریه اماراتی از جزئیات مذاکرات محرمانه ایران و امریکا / گفتگو برای آتش بس منطقه‌ای نانوشته
  مرعشی: اگر قرار بود رئیسی و قالیباف رئیس دو قوه شوند، خب چرا آنها را جابجا گذاشتید؟!
  روحانی: وزیر کشور، امور خارجه، اطلاعات، آموزش و پرورش، علوم، ارشاد، دفاع و رئیس سازمان انرژی اتمی با هماهنگی رهبری معرفی می‌شوند
  همانطور که ترامپ برجام را خراب کرد، ما هم یک فرصت برای بازگشت داشتیم، اما آن را از دست دادیم / اصلاً برایم قابل فهم نیست که چرا با اف. ای. تی. اف مشکل دارند / تیم فعلی یکی از ضعیف‌ترین ترکیب‌های وزارت خارجه تاریخ است؛ وقتی آدمی به توانایی ظریف وجود دارد چرا سراغ دیگران می‌روند؟ / دولت آدم مناسب مذاکره را پیدا کند
  تاجگردون: ۱۴۰۳ سال خیلی سختی است / رأی ندادن خاتمی یک علامت است / مجلس دوازدهم، «آقا» ندارد
  نماینده اصفهان: اگر برای فرونشست چاره‌ای نشود، باید شهر را ترک کنیم
  چالش جدید بایدن در منطقه؛ ایران و روسیه چگونه تجربه‌ها و فناوری‌های نظامی در جنگ اوکراین و خاورمیانه را به اشتراک گذاشتند؟
  تعیین تکلیف برجام را در راس امور بگذارید / اگر در یک و نیم سال آینده، تعیین تکلیف نشود، تا مهر ۱۴۰۴، قطعنامه‌ها علیه تهران احیا خواهند شد / اگر برجام زنده نمی‌شود، دنبال راه حل خلاقانه بگردید / تفاهم نانوشته اخیر که فقط امکان تامین ارزاق عمومی را می‌دهد، به ضرر ایران است / توسعه اقتصادی بدون آرامش در حوزه سیاست خارجی ممکن نیست؛ ویتنام اگر در بند جنگ می‌ماند، نمی‌توانست توسعه پیدا کند
  تصادف اتوبوس در ارومیه سه کشته و ۱۰ مصدوم به جا گذاشت
  در ده سال گذشته 11 هزار ایرانی در دریا غرق شده اند
  اهمیت راه‌آهن شلمچه- بصره از نگاه اکونومیست
  هدف اصلی «ایران رود»؛ گسترش حمل و نقل دریایی و ایجاد آبراهه کشتیرانی
  جاده لردگان- ایذه بوی مرگ می دهد
  تصادف منجر به فوت در محور لردگان به ایذه
  کشتار در تالار «کروکوس» روسیه / مهاجمان، ۶۲ نفر را کشتند / کاخ سفید: اوکراین دخالتی در حمله تروریستی نداشته / کی‌یف: این حمله تروریستی کار نیروهای ویژه روسیه است / داعش مسئولیت حمله را برعهده گرفت
  تراز دریاچه ارومیه به بیش از ۱۲۷٠ متر رسید
  خط آهن استراتژیک ایران - ترکیه - پاکستان
  آمار‌های تکان‌دهنده از قربانیان حوادث رانندگی نوروز در ۱۰ سال اخیر / نوروز ۱۴۰۳ رکورد مرگبارترین نوروز ۱۰ سال اخیر را می‌شکند؟
  ورق زدن رویایی قدیمی به نام ایران رود
  افزایش جانباختگان حوادث رانندگی نوروز به ۲۷۱ نفر
  تماشا کنید: ۶ چالش خارجی ایران در ۱۴۰۳ / از احتمال پیروزی ترامپ تا توسعه طلبی‌های باکو
  توافق حوثی ها با روسیه و چین
  متن سوگندنامه رئیس جمهور/من به عنوان رئیس‌جمهور در پیشگاه قرآن کریم و در برابر ملت ایران به خداوند قادر متعال سوگند یاد می‌کنم که پاسدار قانون اساسی کشور باشم
  آشنایی با درخت ارزشمند پالونیا
  ۱۰ هزار نفر پای سفره هفت‌سین در تخت جمشید نشستند
  وزیر خارجه آمریکا: ایران تامین‌کننده اصلی سلاح، اطلاعات و فناوری حوثی‌ها ست؛ از آنها خواسته‌ایم تا این گروه را کنترل کنند / ادامه حمایت تهران از حملات حوثی‌ها به نفع ایران نیست
  قتلگاه جاده ای محور لردگان- ایذه
  تصاویر و فیلم دبی 50سال پیش
  مرگ ۲۲۵ نفر در صحنه تصادفات رانندگی طی ۶ روز
  نیویورک تایمز: عربستان ۴۰ میلیارد دلار در حوزه هوش مصنوعی سرمایه‌گذاری می‌کند
  راه آهن ایران - ترکیه ، شاهراه اقتصادی آسیا به اروپا
  پروژه «ایران رود» می‌تواند مشکل کم آبی ایران را حل کند؟
  رهبر انقلاب سال ۱۴۰۳ را سال «جهش تولید با مشارکت مردم» نامگذاری کردند
  نقدی بر کارنامه راه و راهسازی در کمتر از یک قرن گذشته
ادامه مرور خبرهاو تحلیل ها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1388
iran_vatandoost@yahoo.com
طراحی و اجرا: خبرافزار