محسن رمضانی (استاد رشته حمل و نقل دانشگاه سیدنی استرالیا) در گفت‌وگو با ایلنا،‌ نظرات خود درباره شیوه‌های کنترل ترافیک شهری و توسعه حمل ونقل را مطرح کرد.

وی در ابتدا با اشاره به نظریاتی که در خصوص ترافیک وجود دارد، گفت: نظریه‌ای وجود دارد که می‌گوید، هیچ کلانشهری بدون ترافیک نخواهد بود، اگرچه زمان و مکان وقوع ترافیک در روز مساله دیگری است،‌ اما این دیدگاه در نظر کسانی که خیابان‌ها و جاده‌ها را می‌سازند و آنها را کنترل می‌کند، وجود دارد.

رمضانی در ادامه گفت: هرچه سیستم حمل و نقل بهتر شود، تعداد سفرهای بیشتری رخ خواهد داد؛ برای مثال بسیاری از مردم اکنون از مترو استفاده می‌کنند، زیرا زمان سفر با اتوبوس یا ماشین شخصی زیاد است، حال هرچه سیستم جاده‌ای بهتر و ترافیک برای ماشین‌های شخصی کمتر شود، برخی افراد مجددا از مترو به ماشین شخصی روی می‌آورند، از طرفی بسیاری از مردم نیز در ساعات شلوغی خیابان‌ها، کار خود را به ساعت دیگری موکول می‌کنند، حال با بهبود وضعیت ترافیک، مجددا کار خود را به ساعت اوج ترافیک بر می‌گردانند.

وی با اشاره به اینکه براساس نظریه‌های موجود هیچ‌گاه نباید انتظار کلانشهر بدون ترافیک را داشت، افزود: همیشه در مکان‌هایی ترافیک خواهد بود، اما اینکه با چه شدت، کیفیت، در کدام مکان‌ها و در چه بازه زمانی رخ دهد، مساله مهمی است که باید بررسی شود.

تمرکز مدیران شهری استرالیا بر توسعه حمل ونقل عمومی

استاد دانشگاه سیدنی درباره شیوه کنترل ترافیک درون شهری در کلانشهرهای استرالیا گفت: در استرالیا سرمایه‌گذاری در ایجاد و توسعه حمل و نقل عمومی بیشتر است و متولی اصلی حمل و نقل بیشتر باید در حوزه حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوس، مترو و حمل ونقل ریلی درون شهری سرمایه‌گذاری انجام دهد.  

وی در ادامه تصریح کرد: کار دیگری که در استرالیا انجام می‌شود، مالیات بنزین است. غیر از قیمت اصلی بنزین که برای همگان نرخی مشخص است با وضع مالیات روی بنزین، رانندگان در صورتی که بیشتر سفر کنند، به صورت غیرمستقیم مالیات بیشتری پرداخت می‌کنند. کار دیگر congestion pricing است. در این طرح در ازای ایجاد ترافیک از سوی افراد پول دریافت می‌شود و در تئوری به کاهش معضل ترافیک کمک می‌کند، اما این بدان معنا نیست که اگر برای هر محدوده دلخواهی عوارض تعیین شود، وضعیت ترافیک بهتر می‌شود، اینکه چگونه تئوری را عملیاتی کرد به تخصص خاص خود نیاز دارد. برای مثال در ملبورن، سیدنی و بریزبین که شهرهای بزرگ استرالیا هستند، در بزرگراه‌های درون شهری از رانندگان مالیات دریافت می‌شود.

رمضانی با اشاره به طرح پیاده‌رو مداری در بسیاری از شهرهای اروپایی برای کنترل ترافیک گفت: کار دیگری که استرالیا در آن پیش رو نیست، اما در شهرهای اروپایی بیشتر انجام می‌شود، پیاده‌رو مداری در برخی مکان‌های خاص است.  این روش در تئوری به صورت یک پارادوکس نشان داده است که این امکان وجود دارد، اگر پل، تونل و یا بزرگراهی در شهر اضافه کنیم، ترافیک بدتر می‌شود و مترادف آن اگر یک پل یا بزرگراه را ببندیم، ممکن است، ترافیک بهتر شود.

وی با بیان اینکه احتمال اجرای این طرح در تهران ممکن است، سخت باشد، تصریح کرد: اما اجرای این طرح در شهرهای کوچکتر و با جمعیت کمتر،‌ نه تنها سود زیست‌محیطی به همراه خواهد داشت و مصرف سوخت و انرژی را کاهش می‌دهد، بلکه وضعیت ترافیک را نیز تسهیل می‌کند.

اتمام بزرگراه‌سازی در اروپا و آمریکا

استاد دانشگاه سیدنی استرالیا با اشاره به اینکه بزرگراه‌سازی در اروپا و آمریکا تقریبا تمام شده است، افزود: در استرالیا نیز اکثر شهرها به حالت اشباع خیابانی رسیده‌اند. اگرچه اکنون در سیدنی بهبود وضعیت بزرگراه‌ها در برخی مناطق در حال انجام است، اما به صورت موازی و همزمان با آن حمل و نقل ریلی نیز گسترش می‌یابد. سیدنی جزو معدود شهرهای بزرگ است که بهبود سیستم اتوبان شهری را در طی سال‌های اخیر در دستور کار قرار داده است و این به دلیل آن است که طی تقریبا 20 سال گذشته هیچ سرمایه‌گذاری در ساخت اتوبان‌های شهری نشده است،‌ اما این اتفاق در شهرهای دیگر استرالیا و اروپا و آمریکا نادر است، ‌زیرا اکثرا رشد شهرسازی انجام شده است. ساختن خیابان به همین سادگی نیست، ‌برای ساخت تنها یک خیابان دوبانده، ‌علاوه بر اینکه نیاز به صرف هزینه‌های بسیاری است، زمینی که به آن اختصاص داده می‌شود، نیز ارزشمند است.

وی با اشاره به همراه بودن سیاست در کنترل ترافیک افزود: حمل و نقل و ترافیک یک ویژگی دارد که نه می‌توان آن را مثبت ارزیابی کرد و نه منفی! ترافیک همیشه همراه با سیاست بوده است، ‌زیرا بر روی زندگی مردم نقش مستقیم دارد و تصمیمات ترافیک و سیستم‌های حمل و نقل همیشه در همه جای دنیا سیاسی بوده است، از طرفی یکی از دلایل که اکنون در استرالیا اتوبان‌سازی است،‌ این است، وقتی اقتصاد آنها کند می‌شود،‌ مقوله توسعه زیرساخت‌ها برجسته می‌شود. استرالیا در 10سال گذشته در زمینه معدن قوی بوده است و به چین صادرات داشته است، اما افت اقتصادی چین،‌ واردات از استرالیا را کاهش داد،‌ در نتیجه اقتصاد استرالیا افت کرد و برای اینکه مجددا اقتصاد این کشور رشد کند،‌ سرمایه‌گذاری بر روی  زیرساخت‌ها را آغاز کرده‌اند.

ون‌ها حلقه گم شده خانه تا نزدیکترین ناوگان حمل ونقل عمومی را پر می‌کنند

وی درباره سیاست‌های (موفق) شهر سیدنی در کنترل بار ترافیک درون شهری می‌گوید: تکنیکی که در چند نقطه سیدنی به صورت پایلوت در حال اجرا است،‌ روشی به نام ‌on-demand mobility است که شباهتی با تپسی و اسنپ در ایران دارد، اما بیشتر در زمینه حمل و نقل عمومی کاربرد دارد، مسافر از طریق آپ موبایل و با یک هزینه اندک، ‌سرویس تاکسی مسافر را سوار و به نزدیکترین ایستگاه مترو و یا اتوبوس می‌رسد.

او ادامه داد: از آنجایی که ایستگاه قطار،‌ مترو و یا اتوبوس در نزدیکی خانه همه افراد نیست،‌ معمولا زمانی که افراد صرف می‌کنند تا پیاده به این ایستگاه‌ها برسند،‌ برابر با زمانی است که سوار مترو می‌شوند و به مقصد می‌رسند،‌ در نتیجه استفاده از حمل و نقل عمومی کم می‌شود. شهر سیدنی، ‌ون‌هایی را اختصاص داده است که افراد می‌توانند با اپلیکیشن‌های خاص آنها را انتخاب و به نزدیکترین ناوگان حمل و نقل عمومی منتقل شوند. این روش تکمیل‌کننده حلقه ابتدایی و  انتهایی سفر است که به آن (last mile-first mile) می‌گویند.

وی با اشاره به اینکه سیستم حمل و نقل عمومی براساس یک جدول و چارچوب مشخص طراحی و پیاده‌سازی می‌شود و بسیار سفت و سخت است، تصریح کرد: اما حمل و نقل شخصی کاملا برخلاف آن است، ‌شما با ماشین شخصی از هر نقطه‌ای به هرجایی در هر زمانی می‌توانید سفر کنید و این سیستم‌ها،‌ گزینه‌ای در دسترس شهروند قرار می‌دهند که خلاء این بین را پر کند. در واقع سیستمی قرار داده شده است که بین ماشین شخصی و مترو قرار دارد و گزینه های مختلف سفر در اختیار افراد قرار داده می‌شود.

چرخه معیوب حمل و نقل و تاکید بر عمومی کردن آن

وی درباره راه‌حل‌های آکادمیک و سیاست‌های کلی در شهرهای مختلف استرالیا برای کنترل ترافیک گفت: اول از همه باید گفت لزومی ندارد، راه حلی که برای شهر سیدنی در نظر گرفته می‌شود در شهرهای دیگر نیز جوابگو باشد،‌ اما همیشه از دانشجویانم درخواست می‌کنم طرفدار حمل و نقل عمومی باشند،‌ زیرا حمل و نقل فی نفسه سیستمی غیرعادلانه است، ‌زیرا کسانی که درآمد بیشتری دارند،‌ بیشتر می‌توانند از سیستم استفاده کنند و بیشتر نیز کسب درآمد کنند، در نتیجه حمل و نقل چرخه معیوبی درست می‌کند، چرا که افرادی که درآمد کمتری دارند، ‌دسترسی کمتری نیز به حمل و نقل  دارند و مجبورند در مکان‌های دورتری ساکن شوند،‌ زمان بیشتری صرف کنند و در نتیجه درآمد کمتری نیز کسب می‌کنند. اگر دولت محلی حمل و نقل را کنترل نکند‌، این سیستم اختلاف طبقاتی را زیاد می‌کند، در نتیجه حمل و نقل عمومی همیشه باید جزو اولویت‌ها باشد.

رمضانی در ادامه گفت: در استرالیا کسی که تولید ترافیک می‌کند باید هزینه بپردازد. این هزینه می‌تواند یا در قالب مالیات افزوده بر بنزین باشد،‌ یا عوارضی که بر روی ماشین گذاشته می‌شود،‌ عوارض پارک ماشین در خیابان و یا‌ عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک از مواردی هستند که در اصلاح ترافیک در استرالیا موثرند.

برخورد علمی با ترافیک در هرجای دنیا جوابگوست

وی درباره اینکه آیا استفاده از تجربه کنترل ترافیک در شهرهای مختلف دنیا می‌تواند تجربه موفقی برای دیگر شهرها باشد، گفت: می‌تواند تجربه موفقی باشد،‌ اما بهترین تصمیم در سیدنی، لزوما بهترین تصمیم در تهران نیست. این مساله در واقع تعریف علم است. ترافیک و حمل ونقل یک علم است و برخورد علمی با آن مسلما جوابگو خواهد بود. وقتی علم در شهری با شرایطی مشخص جواب می‌دهد،‌ احتمال دارد در شهر دیگر با همان شرایط نیز جوابگو باشد،‌ اما باید مشخص شود که شرایط در شهرهای مختلف چگونه است.

استاد دانشگاه سیدنی در انتها با اشاره به راه‌حل‌های کوتاه مدت و طولانی مدت تهران برای رفع مشکلات ترافیکی گفت: مسئولان شهری تهران اگر دنبال راه‌حل سریع هستند، باید بر روی گسترش حمل و نقل عمومی متمرکز شوند،‌ اما در زمینه راه‌حل‌های پایه‌ای،‌ فرهنگسازی برای مردم به خصوص در شیوه رانندگی مهم است،‌ زیرا رانندگی منظم باعث تسهیل امر ترافیک می‌شود. اگر هزار راننده به طور منظم از یک خیابان استفاده کنند،‌ سریعتر از هزار راننده که نامنظم از همان خیابان استفاده می‌کنند به مقصد می رسند. رفتار مردم در رانندگی باید اصلاح شود، واین رفتار تنها شامل شیوه رانندگی نمی‌شود،‌ ایجاد این تفکر که فرد برای استفاده از وسیله نقلیه در ذهن خود به جای ماشین شخصی،‌ اتوبوس و مترو را انتخاب کند نیز بخشی از رفتارسازی در زمینه بهبود ترافیک درون‌شهری است.