به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی میزگرد هم‌اندیشی حمل ونقل چندوجهی با حضور خسرو سرایی مدیرکل امور لجستیک و حمل ونقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی، غلامحسین دغاغله مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالا سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای، مهدی صفری مقدم مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی،سید مرتضی علی احمدی مدیرکل  بازرگانی و بازاریابی شرکت راه‌آهن و محمد سیاوشی کارشناس و فعال بخش خصوصی حوزه حمل‌ونقل در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با هدف بررسی چالش‌های عدم شکل‌گیری حمل ونقل چندوجهی و انتقال بار از جاده به ریل برگزار شد.

در ابتدای این میزگرد خسرو سرایی مدیرکل امورلجستیکی و حمل ونقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی اظهار داشت: بحث لجستیک تاکنون در سطح ملی به آن میزانی که مستحق بوده مورد توجه قرار نگرفته است و  به همین خاطر فضای کار بسیار گسترده‌ای در این زمینه وجود دارد. هنگامی لجستیک با حمل‌ونقل چند وجهی در نظر گرفته می‌شود اثر بخشی بیشتری برای کل کشور خواهد داشت.

کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌های مردم با توسعه لجستیک در بنادر 
وی افزود: برای مقابله با تحریم‌ها و در نظر گرفتن شرایط روز کشور با اهمیت دادن به لجستیک و بنادر می‌توان شاهد توسعه ۲۵ درصدی غیرفیزیکی ظرفیت‌ها و کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌ها در سطح ملی بود که مصرف کننده نهایی نیز از آن منتفع می‌شود.

خسرو سرایی با تاکید براینکه باید همچون کشورهای پیشرفته به اتصال ریل به بندر توجه شود گفت: این اقدام از یک طرف موجب کاهش هزینه‌ها می‌شود و از طرفی دیگر بندر می‌تواند از توجیه اقتصادی ریل منتفع شود.

مدیرکل امور لجستیکی و حمل‌ونقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی تصریح کرد: آنچه اهمیت دارد لزوم ایجاد توازن بین ورودی و خروجی بار است، اما باید توجه داشت افزایش سهم ریل در بندر به معنای کاهش سهم جاده نیست بلکه بر اساس وجود موازنه بین ریل و جاده  مساله اقتصادی بودن ریل را مطرح می‌کند.

بهره‌برداری از بندر امیرآباد تا پایان سال جاری

وی در ادامه از به بهره‌برداری رسیدن بندر امیرآباد تا پایان سال و بعد از برطرف شدن مشکل رمپ در اسکله خبر داد و گفت: اگرچه بندر شهید رجایی به ریل متصل است اما با در نظر گرفتن شاخص‌های لجستیکی کیفیت این اتصال اهمیت پیدا می‌کند زیرا کیفیت اتصال بالا، بهره‌وری مورد نظر را در پی خواهد داشت.

سرایی با بیان انیکه «در بندر شهید رجایی اتصال کیفی ریل به بندر و طراحی ‌های  داخلی بندر در دست بازنگری قرار دارد» گفت: قدم اول راه اندازی قطارهای برنامه‌ای با همکاری شرکت راه‌اهن است. تا بهره‌برداری از این قطارها بر مبنای ورود کشتی به بندر باشد. همچنین از راه‌آهن انتظار می‌رود که قبل از ورود قطار به بندر جزئیات تخلیه یا بارگیری   خود را همچون فراینده کشتی‌های ورودی به بندر تا ۴۸ ساعت قبل اعلام کنند.

وی افزود: امیدواریم با اقدامات مشترک بین سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت راه‌آهن این مساله تا پایان سال جاری عملیاتی شود.

بررسی شاخص‌های زمان ماندگاری کامیون و واگن در بندر از سوی سازمان

مدیرکل امور لجستیکی و حمل‌ونقل چندوجهی سازمان بنادر با اشاره به شاخص‌های زمان ماندگاری کامیون و زمان ماندگاری کامیون در بندر گفت: هر چه این زمان کاهش یابد به این معنی است که یک کامیون می‌تواند چند سفر بیشتر یا یک واگن در طول سال می‌تواند چند گردش عملیاتی داشته باشد که حاکی از درآمد بیشتر برای صاحب واگن یا کامیون خواهد بود که سر انجام مصرف کننده نهایی از آن منتفع می‌شود.

سرایی  با بیان اینکه «  خدمات ترانزیت از کشور ارائه نمی شود» خاطرنشان کرد: چیزی به نام بار ثابت در کشور وجود ندارد، در صورت توسعه تجارت  ترانزیت و ترانشیپ می‌تواند به کمک بنادر کشور آید و اگر اضافه ظرفیتی در حمل ونقل جاده‌ای وجود داشته باشد در زمینه ترانزیت کالا می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند.

وی با اشاره به درون گرا بودن دیدگاه ها بیان داشت: اقدامات و فعالیت‌ها در داخل مرز‌ها صورت می‌گیرد و بیرون از مرز‌ها به دنبال سهم خواهی از حمل‌ونقل نیستیم. سهم شقوق می‌تواند با توسعه حمل‌ونقل و تجارت افزایش یابد.

افزایش ۴۱ درصدی سهم بار و ۱۰۲ درصدی ناوگان جاده‌ای کالا در یک دهه اخیر

در ادامه غلامحسین دغاغله مدیرکل دفتر حمل و نقل کالای سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای اظهار داشت: در ۱۰ سال اخیر حجم بار ۴۱ درصد و ناوگان ۱۰۲ درصد رشد داشته است که نشان دهنده عدم توازن در زمینه عرضه و تقاضا است.

وی افزود: وزارت راه و شهرسازی برعکس رویه بین‌المللی در ورود و خروج ناوگان از چرخه فعالیت دخل و تصرف ندارد و فقط مسئول فراهم کردن بار برای ناوگان است. به طور مثال کامیونی با ۷۰ سال در حال فعالیت است که ناشی از مسائله فوق الذکر است. 

وی با اشاره به موضوع  ترکیب بهینه ناوگان بیان داشت: متولی حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور باید تشخیص دهد که چه ناوگانی با چه ظرفیتی برای بخش مناسب است که متاسفانه در این زمینه از وزارت راه و شهرسازی هیچ نظری اخذ نمی‌شود که در این زمینه ورود کرده‌ایم تا از ورود ناوگانی با ظرفیت حمل تناژ پایین با برند‌های متفرقه  جلوگیری شود. 

ریل و جاده در حمل‌ونقل چند وجهی مکمل یکدیگرند 

دغاغله با بیان اینکه جاده و ریل مکمل یکدیگر هستند بیان داشت: حمل‌ونقل چند وجهی یا ترکیبی نیازی به انتقال از جاده به ریل ندارد و مکمل یکیدیگر هستند تا بهره‌وری افزایش یابد. در نظام بار، یک‌سری از کالاها ریل پسند هستند و حمل ونقل جاده‌ای مناسب آن‌ها نیست اما برای جابه جایی این نوع بارها به برنامه‌ریزی نیاز است تا سهم ریل در این زمینه افزایش یابد. 

مدیرکل دفتر حمل و نقل کالای سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای افزود: باید در نظر داشت در شرایط فعلی ۳۳۷ هزار ناوگان جاده‌ای دارای کارت هوشمند هستند که ۲۹۰ هزار دستگاه از آن‌ها به صورت ماهانه براساس پیمایش، سوخت دریافت می‌کنند که بیانگر عدم دریافت بار از سوی ۵۰ هزار دستگاه در ناوگان باری است.

وی خاطرنشان کرد: در ۲ سال گذشته در برخی مناطق توزیع بار در ینادر نوبت انتظار کامیون‌ها به ۲۷ روز رسیده است. لذا برای رفع این گونه مسائل باید مقتضیات اقتصادی و اجتماعی آن در نظر گرفته شود. راننده‌ای که  در ماه ۴ سرویس حمل می‌کرد امروزه در ماه به یک تا ۲ سرویس کاهش پیدا کرده‌است اما هزینه‌های ناوگان و زندگی راننده یا مالک چند برابر شده است که انتظار می‌رود، درآمد حاصل از چهار سوریس در دو سرویس تامین شود. 

دغاغله یادآور شد: در حمل ونقل جاده‌ای با عدم توازن عرضه و تقاضا مواجه هستیم که نیازمند بررسی‌های کارشناسی بیشتر است. 

بررسی نقش شرکت‌های حمل‌ونقل چندوجهی در تشخیص حمل بار با جاده و ریل

دغاغله در پاسخ به سوال خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی در خصوصی نقش شرکت‌های حمل ونقل چندوجهی در راه‌اندازی و شکل‌گیری حمل ونقل چندوجهی و توزیع بار بین جاده و ریل باتوجه به یکسان بودن میزان بار موجود در کشور اظهار داشت: وجود شرکت‌های حمل ونقل چندوجهی و ترکیبی لازم و ضروری و وجود این شرکت‌ها نقش موثری ایفا خواهد کرد و علی‌رغم اینکه افزایش سهم بار در حمل ونقل ریلی یک خواسته ملی است انتقال بار از جاده به ریل یک شرایط ایده‌آل محسوب می‌شود اما باید توجه داشت که نمی‌توان به شکل دستوری صاحبان کالا را به حمل بار از طریق ریل مجبور کرد بلکه باید آن‌ها از طریق مشوق‌ها همچون دصدور بارنامه سراسری به این رویه ترغیب شوند.

در ادامه مهدی صفری‌مقدم مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی در این خصوص اظهار داشت: طی سال‌های گذشته مقوله لجستیک در سیاست‌گذاری و برنامه ریزی کمتر دیده شده و اینکه کدام وزارتخانه متولی آن باشد نیز در هاله‌ای از ابهام قرار داشته است اما با دیدگاه مثبت وزیر راه و شهرسازی این موضوع مورد توجه جدی قرار گرفت.

صفری مقدم با بیان اینکه ما نیاز به استراتژی‌های مدون در این حوزه  داریم گفت: باید این استراتژی‌ها براساس خدمات دهندگان حمل ونقل و سیاستگذاران دنبال شوند و ارائه استراتژی‌های یکسان و همراستا تلاش‌های یکدیگر را خنثی یا رقابت نکنند.

تدوین استراتژی‌های حمل‌ونقل؛ اولین گام در شکل گیری حمل‌ونقل چند وجهی 

وی با اشاره به اقدامات معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی در این خصوص گفت: اولین اقدام ما تدوین استراتژی‌های حمل ونقل و تصویب در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بود که اولویت های کشور در بخش بار  و مسافر را مشخص کرده  و از سوی وزیر راه و شهرسازی به دستگاه های تابعه وزارتخانه و سایر دستگاه‌ها مرتبط با بخش حمل‌ونقل در کشور نیز ابلاغ شده است.

مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل های حمل و نقل افزود: در گام دوم ما نیازمند مدل‌های برنامه‌ریزی هستیم که حد مطلوب در هر بخش مشخص شود. به طور مثال در برنامه ششم توسعه فارغ از اینکه براساس تناژ یا تن کیلومتر سهم حمل ونقل ریلی در حمل کالا ۳۰ درصد مشخص شده است. خلا دیگی این بود که مدل‌هایی برای برنامه ریزی و سیاست‌گذاری وجود نداشت تا بتواند این هماهنگی را ایجاد کند. 

صفری مقدم افزود: در اولین گام برنامه ریزی کلان برای لجستیک کشور با همکاری دانشگاه‌ها بر اساس مدل ریاضی طراحی شده است تا به حالت بهینه در حمل‌ونقل دست یابیم و کمترین  هزینه لجستیک کالا در مورد بارهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی به کشور تحمیل شود.

شناسایی مد حمل بار با دستیابی به الگوی حمل بهینه

وی با اشاره به اقدامات انجام شده برای دستیابی به الگوی حمل بهینه در کشور گفت: در مسیر‌های بالای ۳۰۰ کیلومتر حمل بارهای کلان باید با ریل و کمتر از آن در قالب خورده بار‌ها و جنرال کارگو‌ها با شق جاده‌ای حمل می‌شود.

 سیاوشی فعال حمل و نقل در بخش خصوصی در مورد موضوع اصلی میز گرد تصریح کرد: حمل و نقل فعلی در کشور چندان سریع، ارزان و ایمن نیست و دارای اشکالات ساختاری است لذا نیاز تصویب و تسهیل قوانین از بالادست دارد و گرنه در تلاش مسئولان وزارت راه و شهرسازی هیچ شکی نیست.

وی افزود: نیاز جامعه تولیدی کشور طرف حساب بودن با یک شرکت حمل و نقل برای جابه‌جایی کالا با وسایل نقلیه مختلف است که اینگونه شرکت‌ها در کشور وجود ندارند. شرکت‌های ۳PL در کشور برای مدیریت حمل وجود ندارد.  

سیاوشی: بخش تولید انتظار خدمات یکپارچه حمل‌ونقل دارد

وی افزود: بخش تولید از جامعه حمل و نقل انتظار خدمات یکپارچه دارد که در داخل خدمات حمل و نقل گران و از سرعت پایینی برخوردار است.

سیاوشی خاطرنشان کرد: شبکه ریلی همچون جاده‌ای گسترده نیست و از محدودیت و سرعت پایین‌تری برخوردار است، از طرفی حمل و نقل جاده‌ای و دریایی نیز مشکلات خاص خود را دارد.

در ادامه سید مرتضی علی احمدی مدیرکل بازرگانی و بازاریابی شرکت راه‌آهن بیان داشت: ایران دارای ۵۰ میلیون تن بار ریل‌پسند است که در صورت اضافه شدن این مقدار بار به ظرفیت حمل ریلی در مجموع راه‌آهن ۱۰۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌کند و سهم ریلی در مجموع حمل بار در کشور به ۲۵ درصد می‌رسد. 

رشد ۱۵ درصدی حمل بار ریلی با افزایش بهره‌وری طی ۵ سال

وی افزود:  از سال ۹۲ تا ۹۶ حمل و نقل ریلی ۱۵ درصد رشد داشته که نشان‌دهنده افزایش میزان بهره‌وری در این شق حمل و نقل است. البته باید در نظر داشت که متوسط کرایه حمل ریلی نسبت به جاده ای پایین تر است. از طرفی هزینه‌های ترکیبی باعث می‌شود حمل ریلی نسبت به جاده ای از مزیت اقتصادی برخوردار نشود

علی احمدی افزود: عدم اتصال در مبدأ و مقصد باعث غیررقابتی بودن حمل کالا بین جاده و ریل است و حمل جاده‌ای برای صاحب کالا جذاب تر است. به طور مثال پس از افتتاح راه‌آهن اصفهان-شیراز ، عملکرد حمل ریلی کالا علی رغم سرمایه‌گذاری دولت نزدیک به صفر است. 

مدیرکل دفتر بازرگانی و بازاریابی شرکت راه‌اهن تصریح کرد: هدف فقط اتصال خط اصلی بود و مراکز چشمه بار و اتصال خطوط آنتنی دیده نشد. 

وی خاطرنشان کرد: توازن بین جاده و ریل رضایت مصرف کننده نهایی را در بر خواهد داشت.