تماس با ما   |  پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
سه شنبه، 4 تیر 1398 - 03:04   
 
 
   آخرین اخبار  
  حقوقدانان به بررسی و مقایسه انتخاب شهردار در کلانشهر تهران و سایر کلانشهرهای جهان می‌پردازند/ انتخاب غیرمستقیم
  مجمع عالی کانون‌های بازنشستگان کشوری چشم‌انتظار مجلس و دولت
سازمان های مردم نهاد غربی؛ چگونه و چرا مهم شدند؟
  چرا NGO ها در کشوره پیشرفته قدرتمند و در ایران اینقدر ضعیف هستند؟

  چرا زنان جذب تشکل‏های غیر دولتی می‏شوند؟
  ساختار سیاسی و احزاب در روسیه
  خیریه هایی که امکان کمک کردن دارند
  شهرداران کلان شهرهای دنیا چگونه انتخاب می شوند
  کار در حزب عبادت است
  مقایسه وظایف و اختیارات شهرداری تهران با کلانشهرها در کشورهای توسعه­ یافته
  تصاویر برج های آرامش بخش با امکانات کامل استامبول/ برج سازان ایران صرفا به فکر پول نباشند
  بازخونی پرونده انجمن حجتیه + سند به همراه اطلاعات مهم
  دست نوزادم را فلج کردند و می‌گویند، پزشک تنها 17 درصد قصور کرده!
  آمار تلفات جاده‌ای در ایران دو برابر کل اروپا دلیل چیست؟
  سهم سنگین کامیون ها در تصادفات منجر به مرگ
  زنگنه: جلیلی یکی از کانون‌های اصلی انتشار ادعاهایی علیه مدیریت فعلی نفت است / از مقدار فروش نفت در دوره قبلی تحریم‌ها در دولت پیشین، گاهی افسانه‌هایی شنیده می‌شود که انسان نمی‌داند از کجا آمده / آماده ام برای روشن شدن میزان اعتبار ادعاهای جلیلی، با او مناظره کنم
  آمریکا: از گزارش سازمان ملل درباره قتل خاشقچی حمایت می‌کنیم / در صورت دستیابی به حقایق جدید، برای برخورد با هر شخص مسئولی، فشار می‌آوریم
  شاید ترامپ تمایلی به جنگ با ایران نداشته باشد، اما بدون دیپلماسی همیشه خطر جنگ وجود دارد / تصمیمات ترامپ اعتدالگرایان ایران را تضعیف و اصولگرایان را تقویت کرده / ادامه وضعیت کنونی در درازمدت امکان پذیر نیست / هنوز نمی‌دانیم ایران چه واکنشی به پیشنهاد‌های ترامپ در سفر نخست وزیر ژاپن نشان داده؛ تهران تنها در صورتی به میز مذاکره بازخواهد گشت که این کار تسلیم در مقابل فشار‌ها تلقی نشود / در صورتی که ترامپ واقعا تمایلی به جنگ ندارد، باید رویکرد خود را تغییر دهد
  تصاویر : اردوغان در مراسم اقامه نماز میت غیابی برای مرسی
  تاجرنیا: آقایان در حال ارسال پالس هستند بلکه بتوانند در دولت بعدی نقشی داشته باشند / اطرافیان روحانی عمدتا دنبال حفظ حضور در قدرت هستند / بر روحانی واجب است که مراقبت کند حلقه های نزدیک به او، نزاکت سیاسی را رعایت کنند
  ویدیو/ ناگفته های سوسن شریعتی از مراسم تدفین پدرش دکتر شریعتی در لبنان و سوریه
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 84388صفحه نخست » اخبار رسانه هایکشنبه، 5 فروردین 1397 - 13:46
درآمد ترانزیت ریلی ۴ برابر ترانزیت جاده ای
  
ترابر نیوز:
با توجه به درآمد بالای ترانزیت ریلی، وزارت راه و شهرسازی به جای توسعه زیرساخت های ریلی حمل کالا، احداث راه خط آهن های مسافری را که زیان ده است، در دستور کار قرار داده است.
 
با توجه به درآمد بالای ترانزیت ریلی، وزارت راه و شهرسازی به جای توسعه زیرساخت های ریلی حمل کالا، احداث راه خط آهن های مسافری را که زیان ده است، در دستور کار قرار داده است.
 
به گزارش خبرنگار مهر، بسیاری از کارشناسان معتقدند توسعه زیرساخت های حمل و نقل ریلی می تواند به گسترش ترانزیت کالا از مسیر ایران منجر شود با این احال آنچه اهمیت دارد، اولویت بندی طرح های ریلی است به خصوص که توسعه حمل ونقل ریلی در بخش باری به اشتغال زایی پایدار و طولانی مدت کمک شایانی خواهد کرد.
 
علی رغم آنکه وزارت راه و شهرسازی در سال های اخیر به توسعه زیرساخت های ریلی در بخش مسافری اهتمام ویژه ای داشته است اما نتوانسته بخش مهمی از حمل و نقل جاده ای مسافر را به ریل منتقل کند هرچند که هنوز طرح اتصال ۵ مرکز استان (به جز همدان) تا پایان سال جاری به شبکه ریلی به پایان نرسیده است؛ اما با وجود آنکه طرح های ریلی متعددی چه از سوی شرکت ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل و چه طرح های دو، سه یا چهارخطه کردن ریل برخی مناطق از جمله شهرهای اطراف تهران همچون کرج از سوی خود شرکت راه آهن در دست اقدام است، اما به نظر نمی رسد حتی با تکمیل آنها هدف گذاری برای انتقال ۲۰ درصد از مسافران جاده ای به تهران در مدت کوتاهی محقق شود.
 
این در حالی است که اجرای این طرح ها هزینه بسیار بالایی دارد و کارشناسان معتقدند دولت می توانست با اختصاص بودجه کلان برای اتصال استان ها به شبکه ریلی، کریدور چابهار ـ سرخس را تکمیل کند که منافع متعددی اعم از اقتصادی، اشتغالزایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در شهرهای اصلی استان های شرقی، توسعه ترانزیت، توسعه روابط دوستانه کشور با کشورهای آسیای میانه و .... را در پی داشته باشد.
 
با این حال دولت توانسته در حال حاضر همدان را به عنوان اولین مرکز استان در میان ۵ استانی که قرار است تا پایان امسال به شبکه ریلی متصل شود، با هزینه ای معادل یکهزار میلیارد تومان به شبکه راه آهن متصل کند. ارومیه، کرمانشاه، رشت و اردبیل ۴ مرکز استانی هستند که قرار است تا پایان امسال به این شبکه متصل شوند که با توجه به فرا رسیدن فصل سرما و واقع شدن هر ۴ استان مذکور در مناطق کوهستانی و سردسیر، بعید به نظر می رسد این طرح با وجود هزینه های متعدد در سال جاری به نتیجه برسد و احتمال اینکه بخشی از آن به سال آینده واگذار شود، بسیار زیاد است.
 
درآمد ترانزیت ریلی ۴ برابر ترانزیت جاده ای
 
سید میثم لاجوردی، کارشناس حمل و نقل  در گفت وگو با خبرنگار مهر در مورد لزوم اولویت قرارگرفتن توسعه ترانزیت ریلی، اظهار داشت: در قانون بودجه سال جاری ۳۵ پروژه ریلی به طول ۴ هزار و ۷۰۰ کیلومتر دیده شده است. بر اساس اعلام مسئولان شرکت ساخت و توسعه، هزینه احداث هر کیلومتر ریل بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان برآورد می شود که بسته به کوهستانی یا دشت بودن مسیر متغیر است. بنابراین ۲۵ هزار میلیارد تومان لازم داریم تا این پروژه ها را به سرانجام برسانیم.
 
وی ادامه داد: از سوی دیگر ۳ هزار و ۴۰۰ کیلومتر پروژه ریلی دیگر هم در دست مطالعه است. بنابراین اجرای این پروژه ها نیاز به سرمایه گذاری بسیار کلانی دارد که با توجه به محدودیت های بودجه عمرانی، امکان پیاده کردن آنها در کوتاه مدت میسر نیست مگر با استفاده از روش های دیگر تأمین مالی به خصوص BOT که با توجه به رفع موانع قانونی اجرای آن در بخش ریلی، این روش تأمین مالی هم می تواند برای پیشبرد این پروژه ها مؤثر باشد. اما در حال حاضر دولت چنین بودجه ای را ندارد درنتیجه تنها یک راه باقی می ماند و آن اولویت بندی پروژه های ریلی است.
 
مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت خاطرنشان کرد: قطعا اولویت بندی پروژه های ریلی باید با آن دسته از طرح ها باشد که بازگشت سرمایه آنها در سریع ترین وجه اتفاق بیفتد؛ بنابراین توسعه شبکه ریلی مسافری نمی تواند چنین هدفی را محقق کند در راه آهن آنچه درآمدزاست، حمل و نقل باری و کالا و مهمتر از آن، توسعه ترانزیت کالاست که با توجه به درآمد بالایی که ترانزیت ریلی برای ایران دارد، اجرای طرح های ریلی با توجه به دستیابی به این هدف، اولویت دارند نه طرح های مسافری. چرا که ترانزیت می تواند در کوتاه مدت و در عرض ۳ تا ۴ سال کل سرمایه گذاری برای ساخت شبکه ریلی را برگرداند.
 
وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر تنها مسیری که می تواند ترانزیت ریلی کالا برای ایران را عملیاتی کرده و توسعه بخشد، کریدور چابهار سرخس است. اگر دولت در اولویت بندی اجرای طرح های ریلی به این موضوع بیشتر از نتایج اجتماعی آن اهمیت می داد، بودجه اجرای طرح اتصال ۵ مرکز استان به شبکه ریلی را در اولویت بعدی قرار می داد.
 
این پژوهشگر حمل و نقل ریلی با بیان اینکه اتصال همدان به راه آهن در برهه زمانی کنونی اشتباه بود، گفت: اگر به جای آنکه ریل را با هدف مسافری توسعه بدهیم، با هدف گسترش ترانزیت و حمل بار توسعه می دادیم می توانستیم بودجه های عمرانی را در پروژه چابهار سرخس متمرکز کنیم. در نتیجه بخش زیادی از بار ترانزیتی کشور از جاده به ریل منتقل می شد که درنتیجه کاهش مصرف سوخت (گازوییل) و همچنین کاهش سوانح و تلفات جانی و مالی تصادفات جاده ای را در پی داشت.
 
وی میزان تفاوت مصرف سوخت برای حمل یک تن کالا با ریل نسبت به جاده را یک هفتم عنوان و اظهار کرد: این در حالی است که دولت برای حمل کالا با کامیون به سوخت مصرفی کامیون های فرسوده سوبسید بالایی می دهد ولی سوخت قطار باری با نرخ واقعی آن محاسبه می شود ضمن اینکه از صاحبان کالا مبالغ کلانی تحت عنوان حق دسترسی اخذ می شود ولی استفاده از جاده رایگان است درواقع به جای آنکه برای ریل مزیت نسبی ایجاد کنیم برای جاده چنین مزیت هایی را قرار داده ایم.
 
این پژوهشگر اقتصادی درآمد ترانزیت ریلی را ۴ برابر ترانزیت جاده ای دانست و افزود: در دنیا ۳ عامل برای تشویق صاحبان بار برای استفاده از ریل وجود دارد: سرعت انتقال بار، تعرفه دسترسی به ریل و امنیت مسیر؛ از آنجایی که امنیت در کشور ما نسبت به سایر کشورهای منطقه بسیار بالاتر است، بنابراین باید به تقویت دو عامل دیگر بپردازیم. در حال حاضر فاکتور تعرفه را نیز توانسته ایم تا حدودی تقویت کنیم به عنوان مثال شرکت راه آهن به بار ترانزیتی در مسیر ریلی بندرعباس ـ سرخس که ۸۰ درصد ترانزیت ما از این مسیر جابه جا می شود تا ۵۰ درصد تخفیف می دهد.
 
وی ادامه داد: با این وجود هنوز هم در جذب بار کشورهای همسایه به ریل ایران ضعف داریم که مهمترین عامل آن سرعت پایین سیر و حرکت قطارهای باری به دو دلیل بهره وری پایین شبکه ریلی و غیر برنامه ای بودن انتقال بار است. باید همین اتفاقی که در بخش مسافری راه آهن دیده می شود که قطار در هر صورت در ساعت مقرر حرکت می کند، در بخش باری هم عملیاتی شود و صاحبان بار چه داخلی و چه خارجی از برنامه منظم حرکت قطارهای باری ایران مطلع باشند.
 
به گفته لاجوردی، می توانیم با درآمدی که ترانزیت ریلی مسیر چابهار ـ سرخس برای کشور دارد، حتی حرکت قطارهای مسافری این مسیر را هم حذف کرده و بخشی از درآمد ترانزیت را به شهروندان و ساکنان جنوب شرقی برای تردد هوایی یارانه بدهیم.
تعداد بازدید: 1375 ،    
  

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   پربیننده ترین خبرها  
  دست نوزادم را فلج کردند و می‌گویند، پزشک تنها 17 درصد قصور کرده!
  مقایسه وظایف و اختیارات شهرداری تهران با کلانشهرها در کشورهای توسعه­ یافته
  آمار تلفات جاده‌ای در ایران دو برابر کل اروپا دلیل چیست؟
  تصاویر برج های آرامش بخش با امکانات کامل استامبول/ برج سازان ایران صرفا به فکر پول نباشند
  بازخونی پرونده انجمن حجتیه + سند به همراه اطلاعات مهم
  خیریه هایی که امکان کمک کردن دارند
  شهرداران کلان شهرهای دنیا چگونه انتخاب می شوند
  ساختار سیاسی و احزاب در روسیه
  کار در حزب عبادت است
  چرا زنان جذب تشکل‏های غیر دولتی می‏شوند؟
  مجمع عالی کانون‌های بازنشستگان کشوری چشم‌انتظار مجلس و دولت
  چرا NGO ها در کشوره پیشرفته قدرتمند و در ایران اینقدر ضعیف هستند؟
  حقوقدانان به بررسی و مقایسه انتخاب شهردار در کلانشهر تهران و سایر کلانشهرهای جهان می‌پردازند/ انتخاب غیرمستقیم
ادامه پربیننده ترین خبرها
 
   گزارش های تصویری 1  
لوکس ترین قطارهای دنیا را بشناسید
لوکس ترین قطارهای دنیا را بشناسید
  ادامه گزارش های تصویری 1
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  تماس با ما ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1389
tarabarnews@ymail.com
طراحی و اجرا: خبرافزار