به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به نقل از سازمان بنادر و دریانوردی، دومین پنل تخصصی بیست و پنجمین همایش هماهنگی ارگان‌های دریایی، بعد از ظهر امروز ۲۴ بهمن ماه با موضوع لجستیک بندر و نقش بخش خصوصی در توسعه دریایی به ریاست حسن‌زاده؛ عضو هیات عامل و معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی برگزار شد.

رتبه ۲۲ ایران در کشورهای ساحلی

محمد علی حسن زاده معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی در ابتدای این پنل با اشاره به ۳۵ شاخص سنجش کشورهای دریایی گفت: در بین شاخص های متعدد اعم از طول سواحل، مرزهای دریایی، مرزنشینان، تعداد ناوگان و ... مهمترین شاخص پایانه های دریایی هستند که باید به آن توجه بیشتری داشته باشیم.

وی افزود: در حال حاضر ایران با توجه به شاخص های قید شده در بین ۸۴ کشور رتبه ۲۲ را به خود اختصاص داده است که با توسعه لجستیکی بنادر بسیار بهبود خواهد یافت.

حسن زاده اضافه کرد: تمام بنادر هاب در جهان حتما یک شهرک لجستیکی در جوار بندر دارند و روی سهم ریل از میزان تخلیه و بارگیری بنادر سرمایه گذاری کرده اند.

وی ادامه داد: حداکثر مسافت منطقی برای انتقال توسط جاده در ایران ۵۰۰ کیلومتر است و مسافت های بیش از آن باید به صورت ریلی جابه جا شوند.

عضو هیات عامل سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به جایگاه ممتاز جغرافیایی ایران گفت: بهره مندی از این جایگاه تنها با توسعه حمل و نقل ریلی ممکن است. همچنین باید در برخی قوانین و مقررات موجود، تجدید نظر صورت پذیرد.

بنادر غیر هوشمند توان رقابتی نخواهند داشت/ ضرورت راه اندازی سامانه جامع مدیریت بندر

در ادامه مسعود شریفی؛ مشاور شرکت خدمات دریایی بندری سینا به موضوع مدیریت یکپارچه عملیات بندری فرصت ها و تهدید های فناوری پرداخت  و با اشاره به اینکه بنادر هوشمند تنها نوعی از بنادر هستند که قادر به حیات خواهند بود چرا که فضا، زمان، و پول را به هدر نخواهند داد.

وی به فاکتورهای کلیدی بنادر هوشمند اشاره کرد و گفت: مصرف انرژی، محیط زیست و عملیات از جمله فاکتورهای کلیدی بنادر هوشمند هستند.

مشاور شرکت خدمات دریایی بندری سینا اینترنت اشیا را از جمله موارد مطرحه در سالهای اخیر اشاره و عنوان کرد: اینترنت اشیا باعث شده است که شهرهای هوشمند آب و انرژی متصل با هم شکل بگیرد این در حالی است که در شهرهای هوشمند بنادر هوشمند نیز وجود دارد.

وی توضیح داد: هویت، اتصال به شبکه، اعلام موقعیت، کنترل پذیری، هوش مصنوعی و امکان یادگیری از جمله مواردی است که در مبحث اینترنت اشیاء دیده شده است.

شریفی ادامه داد: تا سال ۲۰۲۰ بیش از ۲۵ میلیارد وسیله مختلف در جهان از طریق خدمات مبتنی بر اینترنت اشیا و اینترنت به دیگر شبکه های اطلاع رسانی متصل خواهند شد؛ در عین حال بستر اینترنت اشیا بر امواج رادیویی بی سیم قرار داده شده که به دستگاه های مختلف این امکان را می دهد تا از طریق اینترنت ارتباط داشته باشند.

مشاور شرکت خدمات دریایی بندری سینا با بیان اینکه در بنادر هوشمند کلیه اشیا شامل تجهیزات، تخلیه و بارگیری هوشمند سازی شده اند، تشریح کرد: تحلیل بهتر بوسیله داشتن اطلاعات بیشتر به موقع و دقیق از جمله مزایای بنادر هوشمند به شمار می رود؛ در عین حال با هوشمند شدن تمامی تجهیزات عمده ای از مشکلات و مسائل بخش دریایی مرتفع می شود.

شریفی افزود: در بنادر هوشمند اتصال اشیا بندری به شبکه، قابلیت ردیابی کنترل و فرمان پذیری آنها و امکان بهینه سازی کارکرد سامانه یکپارچه مدیریت بندر را فراهم می کند اما در بنادر فعلی کشور مشکل اولیه عدم وجود با ناکارامدی سامانه یکپارچه مدیریت بندر است.

وی به فرآیند انتقال کانتینر بین ترمینال اصلی و ترمیننال های اختصاصی اشاره کرد و گفت: در این فرآیند به مدیریت حمل و نقل کانتینر بین ترمینال ها و محوطه های دپوی کانتینر، تکنولوژی مورد استفاده و همچنین امکان انجام چرخه دوگانه توجه شده است.

مشاور شرکت خدمات دریایی بندری سینا در خصوص مدیریت گیت اصلی بندر گفت: برنامه ریزی مدیریت و کنترل ترافیک زمینی، لزوم مدیریت و توزیع زمان ورود به بندر و همچنین کنترل ورود و خروج کالا و کانتینر در گیت اصلی بندر از جمله مباحثی است که در مدیریت گیت اصلی بندر مورد توجه قرار دارد.

شریفی تاکید کرد: مدیریت و کنترل و نطارت بر ترافیک داخلی بندر شامل ترمینال مجازی، GPSبرای تجهیزات و کشنده های داخلی، کنترل صورت تسویه خدمات و همچنین کامیون های ورودی و سایر خودروها و اتوبوس ها است که باید آنها را نیز از نظر گذراند.

وی توضیح داد: در حال حاضر سامانه مدیریت یکپارچگی بندر شامل امور راهنمایی و یدک کشی، لایروبی، جمع آوری ضایعات و استحصال مواد نفتی می شود.

مشاور شرکت خدمات دریایی بندری سینا همچنین افزود: سامانه مدیریت یکپارچه بندر تابع هدف های مختلفی چون حفظ حاکمیت اعمال نظارت و کنترل خدمات، پیشینه سازی سرعت ارائه نفت و صحت محاسبات شفافیت و کیفیت می شود.

شریفی اضافه کرد: در همین راستا برخی محدودیت ها وجود دارد که می توان به پنجره واحد ارائه خدمات و تبادل اطلاعات با اعضای جامعه بندری، حفظ استقلال سازمان و شرکت ها در صدور صورت حساب ها جمع اوری وجوه، ایجاد امکان افزایش کیفیت ارائه خدمات به مشتریان با مدیریت یکپارچه و اشتراک منابع و همچنین کنترل سطح دسترسی به داده ها اشاره کرد.

وی خاطرنشان کرد: از دیگر مواردی که در مورد هوشمند سازی باید به آن توجه کرد؛ تهدیدهایی که هوشمندسازی با آن مواجه است که مهمترین آن مواجهه با داده های حجیم و توزیع شده قابل نشر از منظر پردازش و محافظت از آنها، مواجهه با گسترش پیوستگی شبکه از منظر مدیریت و محافظت از آن، ریسک ناشی از استفاده از سورس های فاقد کپی رایت بین المللی، ریسک توقف عملیات بواسطه پیچیدگی بیشتر در آماده به کاری سیستم و تجهیزات و همچنین ریسک توقف عملیات بواسطه اختلالات ناشی از حمله های سایبری یا عدم پشتیبانی از سورس های تایید نشده؛ است.

باید به بنادر منطقه برسیم

علیرضا ساطعی در پنل لجستیک بندری و نقش بخش خصوصی در توسعه دریایی درباره مدیریت یکپارچه عملیات بندری در کشور گفت: زمانی که درباره صادرات و ترانزیت بحث می‌کنیم باید موقعیت و وضعیت خودمان را در منطقه در مقایسه با کشورهای دیگر و رقبا از لحاظ شاخص لجستیکی و شاخص رقابت پذیری نگاه کنیم.

وی افزود: رقبای ما در منطقه کشورهایی مانند امارات، قطر، عربستان و... و. هستند که زمانی که شاخص‌های لجستیکی و رقابتی کشورمان را با آنها مقایسه می‌کنیم در می‌یابیم که متاسفانه کشور ما در این زمینه جایگاه مناسبی ندارد و از بسیاری از کشورها عقبتر ایستاده است.

مشاور شرکت خدمات دریایی و بندری سینا با بیان اینکه شاخص لجستیک بر اساس ۶ پارامتر مختلف اعم از گمرک، زیرساخت‌ها، ردیابی کالا، بازیگران صاحب صلاحیت لجستیک  و... تعیین می‌شود، اظهار کرد: در نمودارهای رده‌بندی هر کدام از این شاخص‌ها با خطی مشخص می‌شوند که متاسفانه در نمودار کشور ما شرایط گمرک در پایین‌ترین سطح قرار دارد و همین موجب شده است که دیگر پارامترها را نیز پایین بیاورد و کاهش رتبه لجستیکی را برایمان رقم بزند.

وی با بیان اینکه ما نتوانستیم تغییرات زیادی را برای این موضوع به وجود آوریم، گفت: این شاخص از دیدگاه استفاده کنندگان بنادر، کارآمدی بنادر، کیفیت زیرساخت‌ها و زمان، ارزیابی و نمره گذاری می‌شود.

ساطعی یادآور شد: چندین سال است ما در جایگاه خودمان درجا زده‌ایم و هیچ گونه پیشرفتی نداشتیم تا جایی که همان نمره ۲,۵ را سال ها است که تغییر ندادیم اما کشورهایی مانند امارات، قطر، عمان و حتی هند به صورت مادام شاخص خود را ارتقا می‌دهند.

تاکید بر حاکمیت قانون و مقررات در فعالیت های بندر و دریایی

وی با بیان اینکه زمانی که در یک سیستم نظام‌مند کار می‌کنیم نباید برای یکدیگر ایجاد مانع و مزاحمت داشته باشیم، تاکید کرد: اگر بتوانیم به صورت قانونی و یکپارچه کار کنیم می‌توانیم همگی به مقصد مورد نظر خود برسیم بدون اینکه برای یکدیگر مشکل و مانع ایجاد کرده باشیم.

مشاور شرکت خدمات بندری و دریایی سینا در ادامه درباره مزایای یکپارچه‌سازی عملیات بندری گفت: قطعا یکپارچه سازی عملیات بندری برای ما مزایایی دارد که از آن جمله می‌توان به استفاده بهینه از منافع و سرمایه‌های ملی، افزایش مزیت رقابتی بنادر، افزایش بهره‌وری و کارایی بنادر، استفاده بهینه از ظرفیت‌های عملیاتی بنادر، کاهش خطاها و چندباره انجام دادن کارها، شفافیت فرآیندها و شاخص‌ها و ... اشاره کرد.

وی با تعریف پرسشی مبنی بر اینکه چه سطحی از یکپارچه‌سازی عملیات بندری مد نظر ما است، اظهار کرد: هدف ما از رسیدن به یکپارچه‌سازی عملیات بندری، یکپارچگی در قوانین، مقررات، فرآیندهای اسنادی، فناوری اطلاعات، بحث‌های مدیریتی و حاکمیتی است.

ساطعی خاطرنشان کرد: متاسفانه امروزه هنوز موانع و مشکلات تا اندازه‌ای وجود دارد که گاهی حتی در مناطق آزاد که همه وظایف  و مسوولیت‌ها به سازمان منطقه آزاد واگذار شده است نیز دچار تداخل کارها می‌شویم.

به گفته ساطعی، زمانی که از یکپارچگی عملیات بندری سخن به میان می‌آوریم خواسته ما یکپارچگی عملیات فقط در یک ترمینال بندر نیست بلکه هماهنگی در بین همه بخش‌های دخیل در بندر خواسته ما است تا بتوانیم تخلیه و بارگیری، پهلودهی کشتی‌ها، انبارداری و ... را به صورت یکپارچه پوشش دهیم.

رویکرد جزیره ای مانع از همگرایی ارگان های دریایی

وی با بیان اینکه آنچه در یکپارچه ‌سازی برای ما مهم است این است که موانعی که برای ما ایجاد مشکل می‌کند چه چیزهایی هستند، تصریح کرد: در حال حاضر مهمترین مشکلات و موانع ما حاصل قوانین و مقررات متعدد و مزاحم، تفکر و رویکرد جزیره‌ای، منافع و وظایف متعدد و متفاوت دستگاه‌های حاکمیتی، فرآیندهای عملیاتی و اسنادی ناهمگون و تداخل وظایف حاکمیتی و تصدیگری است که باید بتوانیم در راستای رفع آنها گام برداریم.

مشاور شرکت خدمات بندری و دریایی سینا گفت: مصادیقی از وجود این موانع در بنادر دیده شده است که می‌توان از آنها به تداخل وظایف سازمان بنادر و دریانوردی با گمرک، تداخل قانون مناطق آزاد با سازمان بنادر و دریانوردی، تداخل وظایف قانونی گمرک و ستاد مبارزه با قاچاق کالا، تداخل وظایف قانونی سازمان امور مالیاتی، سازمان تامین اجتماعی و دیگر نهادها با یکدیگر نام برد.

وی با بیان اینکه اگر بخواهیم از مدیریت یکپارچه عملیات بندری در کشور بهره‌مند شویم باید بتوانیم از کشورهای اروپایی الگو بگیریم زیرا در بین ۱۰ کشور نخست دنیا در این حوزه ۷ کشور آنها اروپایی هستند .

مدل صاحبخانه ای به یکپارچگی بنادر کمک می کند

وی افزود: برای رسیدن به یکپارچگی باید مدل بنادر صاحب خانه ای را اجرا کنیم، در قانون گذاری و اجرای آن هماهنگی ایجاد کنیم، از فناوری اطلاعات استفاده حداکثری داشته باشیم وبه سمت مقررات زدایی، استانداردسازی، ساده ساز و یکسان سازی مدل‌ها گام برداریم که این مدل موجب می شود ما در حاکمیت مدیریت بندری و یکسان سازی اسنادها به یکپارچگی برسیم.

اگر هدف ما ارتقای جایگاه رقابت پذیری بنادر کشور است بدون شک باید نگاهمان در همین راستا و حرکتمان در هیمن مسیر باشد.

تاکید  بر مزیت پارک های لجستیکی

همچنین جمال میر شکرایی؛ عضو هیات مدیره شرکت خدمات دریایی و بندری تاید واتر خاورمیانه در دومین پانل تخصصی این همایش که با موضوع لجستیک بندری و نقش بخش خصوصی بر توسعه برگزار شد به عنوان آخرین سخنران  دومین پانل به موضوع جایگاه مراکز لجستیک و صنایع در توسعه بنادر کشور پرداخت.

وی به پارک های لجستیک کالا و برخی خدمات آنها اشاره کرد و گفت: ارائه خدمات استریپ، استافینگ و کانتینرها و همچنین انبارهای نگهداری، ترکیب، بسته بندی و توزیع کالا از جمله خدماتی است که در حوزه پارک های لجستیک کالا مطرح می شود.

میرشکرایی به مزایای پارک های لجستیکی پرداخت و گفت: از جمله مزایای این پارک ها، محل اتصال ریل ها و جاده و دریا جهت فعال نمودن کریدورهای ترانزیتی هستند و همچنین این پارک ها از شبکه های حمل و نقل و ترمینال ها با توجه به زیر ساخت های IT پشتیبانی می کنند.

عضو هیات مدیره شرکت خدمات دریایی و بندری تاید واتر خاورمیانه همچنین افزود: این پارک ها دارای پنجره های واحد پاسخگویی و رعایت حقوق مشتری، همکاری تنگاتنگ با منطقه آزاد یا مناطق ویژه اقتصادی، استفاده بهینه از بندر و زیر ساخت ها و ظرفیت های آن و همچنین مدیریت شبکه توزیع و ایجاد ارتباط بین مراکز مختلف تولیدی، خدماتی و ارائه انواع خدمات حمل و نقلی نیز هستند که به عنوان مزیت پارک های لجستیکی می توان از آن نام برد.

وی همچنین ادامه داد: تعامل، نزدیکی با طیف وسیعی از تامین کنندگان و ایجاد مزیت های رقابتی و همچنین استفاده بهینه از تمامی امکانات از جمله منابع محلی و ملی و نیروی انسانی از دیگر موارد مزایای پارک های لجستیکی است.

میرشکرایی به شاخص های ارزیابی قابلیت های لجستیکی از دید بانک جهانی پرداخت و گفت: تحویل به موقع کالا و محموله ها به مشتریان در زمان برنامه ریزی شده یا مورد انتظار، توانایی در کنترل و ردیابی لحظه ای کالاهای ارسالی، شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی، سهولت دسترسی به حمل و نقل بین المللی با قیمت رقابتی، کیفیت زیرساخت های تجاری و مبادی ورودی راه آهن، جاده ها و فناوری اطلاعات و همچنین کارایی فرآیندهای ترخیص کالا از جمله شاخص های ارزیابی قابلیت های لجستیکی به شمار می رود.

عضو هیات مدیره شرکت خدمات دریایی و بندری تاید واتر خاورمیانه عنوان کرد: وجود قوانین و مقررات متعدد و بعضا مزاحم، ناکافی بودن برخی زیرساخت های و فرسوده بودن بخشی از راه های مواصلاتی، زیرساخت های ارتباطی و مخابراتی ناکافی، چالش های برنامه ریزی در توسعه اقتصاد رقابتی، طولانی بودن سیستم های قضایی جهت حل و فصل دعاوی و همچنین چالش های مدیریت و عدم هماهنگی های میان سازمانی از جمله نارسایی ها و موانع ایجاد و توسعه لجستیک پارک ها هستند که باید نسبت به رفع آنها کوشید.

وی توضیح داد: بندر بخش مهمی از یک شبکه گسترده لجستیک و حلقه استراتژیک تسهیل جریان کالا در عرصه بین المللی و تجارت و تبادل اطلاعات بین نقاط و یا مناطق جغرافیایی دور و نزدیک است .

میرشکرایی در خصوص بنادر نسل سوم و ویژگی های لجستیکی آنها گفت: با استفاده از مراکز لجستیک مواد اولیه طی فراورده های تکمیلی تبدیل به محصول شدن و با انجام عملیات بسته بندی و استافینک به کانتینرها و مراکز توزیع و مصرف منتقل می شوند.

عضو هیات مدیره شرکت خدمات دریایی و بندری تاید واتر خاورمیانه همچنین تصریح کرد: در بنادر نسل سوم با کاهش قیمت تمام شده کالا بسیاری از مراکز تولید سرزمین اصلی به داخل بنادر منتقل و فرآیند تولید تا صادرات در همان بندر صورت می پذیرد.

وی اذعان کرد: کاهش هزینه های گمرکی ارائه مشوق های متعدد به تولید کنندگان و سرمایه گذاران در مراکز لجستیکی موجب رونق این بنادر و خصوصات توسعه انجام صادرات از بنادر نسل سوم می شوند.

عضو هیات مدیره شرکت خدمات دریایی و بندری تاید واتر خاورمیانه اعلام کرد: صنایع کشتی سازی، سوخت رسانی به کشتی ها و تامین  آذوقه دریانوردان با استفاده از محوطه های لجستیکی به نحو بهتری در بنادر نسل سوم انجام می شود.

میر شکرایی افزود: به نظر می رسد ایجاد ساختار مدیریت لجستیکی در سطح ملی و نیز تشکیل کمیته ای در سازمان بنادر جهت تدوین قوانین و مقررات و دستورالعمل های اجرایی متناسب و مورد نیاز پارک های لجستیکی کالا که با حضور نمایندگانی از گمرک سازمان پایانه ها، راه آهن، محیط زیست و سایر ارگان ها نهادهای مرتبط  امری ضروری به نظر می رسد.

وی در پایان گفت: به منظور استفاده بهینه از اراضی پشتیبانی بنادر جهت ایجاد توسعه فعالیت های لجستیکی سازمان بنادر و دریانوردی حمایت های لازم را از طرح های سرمایه گذاری انجام خواهد داد.