غلامحسین دغاغله در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به برنامه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از فناوری اطلاعات در حوزه حمل‌ونقل اظهار داشت: علت اصلی این تفکر ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا در حمل‌ونقل جاده‌ای است به طوری که حجم بار در کشور تناسبی با تعداد ناوگان موجود در کشور ندارد.

وی در ادامه افزود: متوسط میزان پیمایش سالانه ناوگان ایرانی ۶۰ هزار کیلومتر است درحالی‌که میزان پیمایش ناوگان جاده‌ای کشور ترکیه به ۲۵۰ هزار کیلومتر و اتحادیه اروپا ۱۸۹ هزار کیلومتر، نیز می‌رسد. اگرچه شرکت‌هایی در داخل کشور با میزان پیمایش تا ۲۰۰ هزار کیلومتر نیز وجود دارد که دلیل اصلی آن بهره‌گیری از برنامه‌ریزی است.

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالا با تاکید مجدد بر اینکه رشد بار و رشد ناوگان متعادل نیست، گفت: طبق گزارش‌های تهیه‌شده از سوی دفتر حمل‌ونقل کالا طی ۱۰ سال گذشته حدفاصل سال‌های ۸۵ تا ۹۵ تعداد ناوگان ایرانی حدود ۲۰۰ درصد رشد داشته است درحالی‌که رشد بار حدود ۳۰ درصد بوده است که بیانگر عدم تعادل بین عرضه و تقاضاست.

بهره‌برداری از سامانه نوبت مجازی بندر امام خمینی در سال جاری

 دغاغله همچنین با اشاره به بخش‌نامه «ممنوعیت صدور بارنامه برای ناوگان ۵۰ سال به بالا از ابتدای سال ۹۷»  تصریح کرد: برای ایجاد بهره‌وری در حمل‌ونقل جاده‌ای پروژه‌هایی با محوریت فناوری اطلاعات (IT) در دست اقدام قرار گرفت و یکی از آن‌ها پروژه «نوبت مجازی» در بنادر است که سال گذشته با حضور وزیر راه و شهرسازی به بهره‌برداری رسید و امسال این سامانه در بندر امام خمینی (ره) به بهره‌برداری ‌میرسد.

وی در ادامه به پروژه بازارگاه‌های الکترونیک(اینترنتی) که بخش‌نامه آن شهریورماه امسال ابلاغ شد اشاره کرد و گفت: بازارگاه‌ یا همان استارتاپ حمل‌ونقل برون‌شهری، نقش رابط بین صاحبان کالا با شرکت‌های حمل‌ونقل و رانندگان با شرکت‌های حمل‌ونقل را ایفا می‌کند.

صدور بارنامه از پشت میز مجازی در بازارگاه

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در تشریح بازارگاه بیان داشت: در این روش، بارنامه به شکل سابق صادر می‌شود در واقع شرکت‌ها از طریق یک میز مجازی که بازارگاه در اختیار آن‌ها قرار می‌دهد می‌توانند اقدام به صدور بارنامه کنند. اما در ابتدا صاحبان کالا خود و بار خود را به بازارگاه اعلام می‌کنند و سپس رانندگانی که در بازارگاه ثبت‌نام کرده‌اند  برای حمل بار آمادگی خود را اعلام می‌کنند  و بازار گاه پس از توافق طرفین حق‌العملی دریافت خواهد کرد.

دغاغله از صدور مجوز فعالیت برای چهار بازارگاه تاکنون خبر داد و گفت: فعالیت چهار بازارگاه، سراسری است و فقط در مراکزی که حمل کالا با حضور در سالن اعلام بار شکل می‌گیرد، طبق ابلاغیه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اجازه فعالیت ندارند.

علت اصلی ناکامی کامیون‌ها در جستجوی بار

این مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مشکل موجود در حمل‌ونقل را انتخاب بنادر برای دریافت بار از سوی رانندگان عنوان کرد و گفت: اکثر کامیون‌ها در این رویه بدون به بار می‌مانند،‌ زیرا میزان بار ورودی و خروجی در بنادر از تعادل برخوردار نیست و معمولاً بار خروجی از بنادر بین ۶۰ تا ۷۰ درصد بیشتر از بار ورودی به کشور است.  لذا ناخواسته و بالاجبار بدون بار به بنادر مراجعه می‌کنند.

دغاغله معتقد است، درصورتی‌که برنامه‌ریزی صحیحی در بازارگاه برای ناوگان صورت بگیرد، ناوگان باری کشور می‌تواند طبق برنامه‌ریزی با بار به بندر یا نزدیک‌ترین شهر به بندر مراجعه کند که این مسئله افزایش بهره‌وری را بر عهده دارد.

خودمالکی و عدم بهره‌وری در حمل‌ونقل جاده‌ای

وی با اشاره به دلایل عدم بهره‌وری در  حمل‌ونقل جاده‌ای کالا تصریح کرد: ۸۲.۵ درصد از خودروهای ناوگان باری جاده‌ای خود مالک هستند و راننده علی‌رغم داشتن دغدغه‌هایی مانند خودرو و اقساط آن باید به فکر پیدا کردن بار نیز باشد. که قاعدتاً این مسئولیت باید در اختیار شرکت حمل‌ونقل یا بازارگاه باشد  تا راننده تمرکز و توجه خود را معطوف به رانندگی کند.

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالا یادآور شد: این اتفاقات ابتدای راه است و در واقع راننده پس از رسیدن به بندر باید در جستجوی بار باشد و راه‌هایی همچون حق حساب دادن یا پرداخت کمیسیون اضافی را تجربه کند. در صورتی که از طریق بازارگاه راننده می‌تواند با اعلام تاریخ رسیدن به مقصد به بازارگاه آمادگی خود برای حمل بار به سایر نقاط کشور را اعلام کند و صاحب کالا با در نظر گرفتن شرایط راننده از طریق بازارگاه به وی ارتباط پیدا می‌کند.

اهداف راه‌اندازی بازارگاه‌‌های الکترونیکی در حمل‌ونقل جاده‌ای

دغاغله با توجه به اهداف راه‌اندازی بازارگاه اینترنتی حمل‌ونقل اظهار کرد: هدف از راه‌اندازی بازارگاه جلوگیری از تردد اضافی و بهره‌ور کردن، همچنین حذف نقش‌های اضافی حمل‌ونقل یا همان واسطه‌های غیر ضروری؛ لایه‌هایی که سود سرشاری از حمل‌ونقل می‌برند اما نقش پررنگی ندارند که با استفاده از فناوری اطلاعات حذف خواهند شد.

این مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در خصوص نحوه فعالیت و روش کار بازارگاه‌های الکترونیک (اینترنتی) حمل‌و‌نقل کالا گفت: بازارگاه های الکترونیک (اینترنتی) از طریق سایت‌های اینترنتی مخصوص خود اطلاعات رانندگان و صاحبان کالا را ثبت می‌کنند و رانندگان و صاحبان کالا نیز می‌توانند علاوه بر سایت از طریق اپلیکیشن تلفن همراه اطلاعات و درخواست مورد نظر خود را ارسال کنند.

محدودیتی برای تاسیس بازارگاه وجود ندارد

وی بابیان اینکه محدودیتی برای افزایش تعداد بازارگاه‌های اینترنتی وجود نداردخاطرنشان کرد: اگرچه محدودیتی از سوی سازمان برای تعداد بازارگاه‌ها قائل نشده‌ایم اما به نظر می‌رسد در صورت افزایش تعداد بازارگاه ها مجدد شاهد ریزش آن‌ها خواهیم بود. زیرا در فضای کسب‌وکار اینترنتی بازار تعیین کننده است اگر سودی حاصل نشود باید کنار کشید. که نمونه بارز آن در استارتا‌پ های حمل و نقل درون شهری ملاحظه شد و تعدادی از آن‌ها نتوانستند در رقابت با سایرین ادامه حیات دهند.

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای  در خصوص چگونگی اخذ مجوز فعالیت یک بازارگاه الکترونیکی (اینترنتی) حمل‌‌ونقل‌ کالا گفت: پس از تکمیل مدارک و الزامات مورد نیاز، اگر متقاضی موفق به اخذ ۵۰ امتیاز شود مجوز یک‌ساله و در صورت کسب بیش از ۷۰ امتیاز مجوز ۳ ساله دریافت می‌کند.

ارزیابی عملکرد بازارگاه‌ها الکترونیکی پس از شش ماه از صدور بخش‌نامه 

دغاغله در پاسخ به سوال دیگر خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی مبنی بر نحوه ارزیابی عملکرد بازارگاه‌های الکترونیک (اینترنتی) نیز بیان داشت: طبق هماهنگی دفتر حمل‌ونقل کالا با معاونت‌‌ها و دفاتر کل مربوطه مقرر شد پس از گذشت شش‌ ماه از صدور بخش‌نامه در شهریورماه ارزیابی آغاز شود که میزان کاهش تردد یک سر خالی ناوگان حمل‌ونقل کالا نیز در این ارزیابی مشخص می‌شود.

وی با اشاره به بازخورد رانندگان از تجهیز حمل‌ونقل جاده‌ای به سامانه‌های هوشمند در بستر فناوری اطلاعات و ارتباطات خاطرنشان کرد: تجربه اجرای پروژه نوبت مجازی در هرمزگان نشان داد که رانندگان از فناوری اطلاعات و ارتباطات در حمل و نقل استقبال می‌کنند زیرا اینگونه اقدامات در راستای اجرای عدالت نسبی و بهرهوری است. به طوری که  با جایگزین شدن سامانه‌های هوشمند عوامل تشدید کننده نارضایتی رانندگان مانند تبعیض‌ بین رانندگان بومی و غیر بومی و دخالت در نوبت‌دهی کنار می‌رود و امروز شاهد هستیم به دلیل رضایت نسبی که فراهم شده تعداد زیادی راننده به صورت حضوری و مکاتبه‌ای درخواست دارند این فناوری به سایر نقاط کشور هم تامیم یابد. زیرا همه دریافته اند که کم شدن بار برای همه یکسان است.