تماس با ما   |  پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
جمعه، 30 شهریور 1397 - 08:12   
 
 
   آخرین اخبار  
  آیا وزارت صنعت، مجری طرح ادغام قطعه‌سازان می‌شود؟
  قطعه سازان ایرانی چاره‌ای جز ادغام و به‌روز آوری فناوری ندارند
  بیشترین یارانه سوخت جهان در ایران پرداخت می شود
  کوپن الکترونیکی نه اختلال در بازار ایجاد می‌کند و نه رانت
  راهکار کشورهای مختلف دنیا برای مقابله با آلودگی هوا
  باید مشوق هایی برای ادغام قطعه سازان کوچک و متوسط اختصاص یابد
  امیر خجسته: خودروسازان ۱۶۰ هزار خودرو را احتکار کرده اند
  وزیر صنعت: از محضر شریف مردم ایران عذرخواهی می کنم و امیدوارم این فساد به صفر میل کند
  دستگیری یکی از افراد مؤثر شبکه فساد واردات خودرو + عکس
  ضرورت ایجاد شبکه پایشی در اطراف دماوند/ امسال لرزشی در دماوند نداشتیم
  برگزاری آیین ۸۰۰ ساله در ماسوله/ مراسم علم بندان برگزار شد
  هدف اصلی دولت، زیست‌پذیر کردن محلات ناکارآمد است/ شرکت بازآفرینی شهری ایران اراضی خود را به هنرمندان می‌دهد
  تاثیر کریدور شرق-غرب بر توسعه اجتماعی-اقتصادی پس‌کرانه‌ سواحل جنوبی/ جزئیات نامه وزیر راه و شهرسازی به معاون رئیس جمهوری/ بزرگراه‌هایی که قابلیت ارتقا به آزادراه را دارند
  تصمیمی برای افزایش نرخ بلیت اربعین گرفته نشده/ استفاده از تمامی ظرفیت ناوگان برای جابجایی مسافران
  خرافه‌زدایی از دین نیاز به فرهنگ‌سازی دارد
  برگزاری نشست دو روزه ایران و ایتالیا در حوزه ترانزیت
  کاهش آلودگی هوا و مصرف سوخت با افزایش اسقاط خودروهای فرسوده
  امضای تفاهم‌نامه احداث اولین شهر خورشیدی و بادی در ۲ شهر جدید
  مردم می‌توانند علیه بازنشستگان شاغل در دستگاه‌ها اعلام جرم کنند
  افزایش مهاجرت از اصفهان به شهرهای شمالی در سال‌های آینده
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 82258صفحه نخست » حمل و نقل و صنایع ریلییکشنبه، 5 آذر 1396 - 15:00
مزیت های رقابتی ترانزیت ریلی ایران را ارتقاء می دهیم
مزیت های رقابتی ترانزیت ریلی ایران را ارتقاء می دهیمترابر نیوز: آنچه سبب می شود یک کریدور فعال بماند، مزیت رقابتی است که از مزیت جغرافیایی اهمیت بیشتری دارد. مزایای رقابتی سه فاکتور «امنیت»، «تعرفه» و «زمان و سرعت سیر» است که تلاش می کنیم این سه شاخص را در شبکه ریلی ایران همواره در حالتی نگه داریم که ترانزیت ریلی از خاک ایران افزایش یابد.
  

ترابر نیوز:

 

 

کمتر از یک ماه از افتتاح و بهره برداری خط آهن باکو-تفلیس-کارس، مشهور به راه ابریشم آهنی می‌گذرد و کارشناسان بیم آن دارند که مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت ریلی شرق به غرب از بین برود.


کمتر از یک ماه قبل (دوشنبه ۳۰ اکتبر، ۱۰ آبان) خط آهن باکو-تفلیس-کارس (BTK) با حضور الهام علی اف و رجب طیب اردوغان رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان در باکو افتتاح شد. این خط آهن که به جاده ابریشم آهنی مشهور است، با حمایت ترکیه راه اندازی شد و به گفته اردوغان، لندن را مستقیما به پکن در مدت ۱۵ روز متصل می کند.

راه ابریشم آهنی

قرار است این مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری، تا سال ۲۰۳۰ (۱۲ سال آینده) یک چهارم کالای تجاری اروپا با چین را جابه جا کند. ضمن اینکه همین خط به تنهایی با برنامه ریزی ترکیه، انتقال سالانه ۱۷ میلیون تن کالا و ۱.۵ میلیون نفر مسافر را هدف گذاری کرده است.

اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک (واقع در چین به عنوان مهمترین مرز صادرات ریلی بار این کشور) تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران (مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان شرقی) می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند.

اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند

خط آهن «باکو تفلیس کارس (BTK)» بخشی از کریدوری است که از مرز دوستوک چین با قزاقستان شروع شده از غرب تا شرق  قزاقستان و بندر آکتائو در دریای خزر را طی می کند سپس از آکتائو به بندر الت (باکو) رفته و از آنجا با دور زدن ارمنستان و با عبور از داخل خاک گرجستان و شهر تفلیس پایتخت این کشور، به شهر کارس واقع در مرز شرقی ترکیه با گرجستان و سپس از این نقطه با خط آهن داخلی ترکیه به بندر حیدرپاشا (استانبول) واقع در دریای سیاه و نهایتا اروپا می رسد.

کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» از طریق خط آهن BTK، ۵ هزار و ۶۰۰ کیلومتر است که در برابر طول مسیر تماما خاکی این کریدور از داخل خاک ایران به طول ۶ هزار و ۵۳۷ کیلومتر، نزدیک به هزار کیلومتر کمتر است.

البته در مقابل BTK،   مزیت نسبی مسیر ریلی ایران، عدم نیاز به پرداخت هزینه های ترانشیپمنت و دو بار جابه جایی از ریل به کشتی و مجددا از کشتی به ریل خواهد بود چرا که قطاری که از چین راه افتاده، مستقیما می تواند با طی مسیر از داخل خاک ایران، به بندر استانبول برسد.

مزیت نسبی دوم خط ریلی ایران، فاصله نسبتا زیاد سیبری است به خصوص که پایانه ریلی کاشغر در جنوب غربی چین در مرز قرقیزستان با عبور از داخل خاک ازبکستان و سپس ترکمنستان به مرز سرخس وارد شده و از آنجا به مرز رازی و نهایتا استانبول می رود که علاوه بر کوتاه تر بودن، از سرمای زمستان سیبری هم در امان است. در حالی که کریدور دوستوک ـ استانبول می تواند در فصول سرد سال آسیب پذیرتر باشد.

توافقنامه لاجورد

در همین حال افغانستان، ترکیه و آذربایجان در اقدامی عجیب توانسته اند با همکاری ترکمنستان و سرمایه گذاری ۷۴۵ میلیون دلاری همسایه شمال شرقی ایران؛  در بندر ترکمن باشی، یکی دیگر از مسیرهای ترانزیتی را از ایران بگیرند.

بر اساس موافقتنامه لاجورد، خط آهن مزار شریف در شمال افغانستان به خط آهن شرقی ـ غربی ترکمنستان متصل شده و به بندر ترکمن باشی که از نظر خط جغرافیایی در نقطه مقابل بندر الت در باکو قرار دارد، متصل می شود. ترکمنستان در حال حاضر ۱۴ فروند شناور باری سبک ویژه تردد در دریای خزر خریداری کرده و توانسته بخش مهمی از انتقال بار از چین از طریق افغانستان را به بندر ترکمن باشی و دریای خزر بکشاند. کالا نهایتا از بندر باکو با استفاده از ریل «BTK» به استانبول و سپس اروپا منتقل می شود. مزارشریف از سمت شمال شرق به خط آهن تاجیکستان وصل می شود که فاصله بسیار کوتاهی تا مرز جنوبی چین دارد.

چه می توان کرد؟

در حال حاضر ایران تنها مسیر خشکی چین به ترکیه است بنابراین هنوز هم کریدور ریلی تمام خاکی «کاشغر ـ سرخس ـ رازی ـ استانبول» علی رغم دوری مسیر، مزیت نسبیِ «کمتر بودن» هزینه انتقال کالا نسبت به کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» را دارد.

بنابراین می توان با بازاریابی مناسب، کاهش تعرفه انتقال کالا از ریل ایران نسبت به تعرفه نسبتا سنگین کشورهای آسیای میانه، کاهش زمان بازرسی های گمرکی (در حال حاضر بررسی های گمرکی خط آهن BTK به تنها ۳ ساعت رسیده است) و معطلی بار در مرزهای ایران، افزایش زمان سیر قطار در ریل ایران و کاهش هزینه حق دسترسی به ریل، بازاریابی بهتری نسبت به خط آهن باکو تفلیس کارس داشت.

ضمن اینکه با تکمیل خط آهن باکو ـ رشت ـ قزوین می توان مزیت جعرافیایی ایران در کریدور شمال ـ جنوب را حفظ کرد و از معضل عدم دسترسی کشورهای آسیای میانه و حوزه قفقاز به آب های گرم خلیج فارس سود برد.

عاشوری: مزیت های ترانزیت ریلی ایران را ارتقاء می دهیم

در همین ارتباط، حسین عاشوری، عضو هیات مدیره شرکت راه آهن درباره کریدور باکو تفلیس کارس و امکان رقابت با کریدور ریلی ایران اظهار کرد: یکی از مزیت های نسبی ترانزیت در ایران، جایگاه جغرافیایی است که چهار راه شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب محسوب می شود. اما این مزیت برای سایر کشورها هم وجود دارد و تلاش می کنند با ایجاد کریدورهای جدید، این مزیت را به سود خود تغییر دهند.

وی با اشاره به احداث راه آهن باکو تفلیس کارس از سوی دو کشور آذربایجان و ترکیه گفت: احداث این خط آهن به قدری برای آذربایجان اهمیت داشت که دولت مرکزی باکو ۲۲۰ میلیون دلار به دولت تفلیس وام یک درصدی و بازپرداخت ۲۵ ساله داد تا گرجستان این خط آهن را در داخل خاک خود بسازد.

عضو هیئت مدیره‌راه آهن :آنچه سبب می شود یک کریدور فعال بماند، مزیت رقابتی است که از مزیت جغرافیایی اهمیت بیشتری دارد که تلاش می کنیم سه شاخص  رقابتی را در شبکه ریلی ایران همواره در حالتی نگه داریم که ترانزیت ریلی از خاک ایران افزایش یابدعضو هیئت مدیره شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: اما آنچه سبب می شود یک کریدور فعال بماند، مزیت رقابتی است که از مزیت جغرافیایی اهمیت بیشتری دارد. مزایای رقابتی سه فاکتور «امنیت»،   «تعرفه» و «زمان و سرعت سیر» است که تلاش می کنیم این سه شاخص را در شبکه ریلی ایران همواره در حالتی نگه داریم که ترانزیت ریلی از خاک ایران افزایش یابد.

وی با بیان اینکه در حال حاضر حجم باری که از ترکیه به کشورهای حوزه CIS و آسیای میانه و بالعکس از طریق ریل منتقل می شود تنها سالانه ۵۰ هزار تن است گفت: این در حالی است که حجم بار جاده ای این مسیر به بیش از یک میلیون تن در سال می رسد که معادل نیمی از کل باری است که بین ترکیه و آسیای میانه جابه جا می شود.

به گفته عاشوری، مزیت نسبی ایران در کریدور شمال جنوب بیشتر از کریدورهای شرقی غربی است؛ ضمن اینکه در تلاشیم تا با تکمیل راه آهن خواف ـ هرات و همچنین ایجاد کریدور پاکستان ـ ایران ـ ترکیه بخشی از بار کریدورهای شرقی ـ غربی را هم به ایران منتقل کنیم.

وی خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه خط آهن BTK به تازگی بهره برداری شده، زمان زیادی می برد تا این خط آهن بتواند بازاریابی مناسبی برای انتقال بار از این مسیر انجام دهد.

 

 

 

مهر

 

 

تعداد بازدید: 406 ،    
  

اخبار مرتبط:

اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   پربیننده ترین خبرها  
  راهکار کشورهای مختلف دنیا برای مقابله با آلودگی هوا
  باید مشوق هایی برای ادغام قطعه سازان کوچک و متوسط اختصاص یابد
  کوپن الکترونیکی نه اختلال در بازار ایجاد می‌کند و نه رانت
  قطعه سازان ایرانی چاره‌ای جز ادغام و به‌روز آوری فناوری ندارند
  بیشترین یارانه سوخت جهان در ایران پرداخت می شود
  آیا وزارت صنعت، مجری طرح ادغام قطعه‌سازان می‌شود؟
ادامه پربیننده ترین خبرها
 
   گزارش های تصویری 1  
امتیازات خطوط ویژه موتور سیکلت های برقی و دوچرخه
امتیازات خطوط ویژه موتور سیکلت های برقی و دوچرخه
  ادامه گزارش های تصویری 1
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  تماس با ما ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1389
tarabarnews@ymail.com
طراحی و اجرا: خبرافزار